徐長明：年底新能源車有望突破5萬輛

面對今年的新能源熱潮，國家信息中心信息資源開發司司長徐長明保持著冷靜的思維。在由《第一財經》和旭化成集團主辦的“中國汽車產業發展論壇：新能源激活汽車產業模式創新”上，他從三個方面分析了新能源汽車的市場形勢。在他看來，新能源汽車銷量與目標差距較大，但今年效果明顯改善；新能源汽車未來前景廣闊；新能源汽車政策應注意三個問題。

2009年，中國有2284輛節能和新能源汽車，而2013年為35730輛。2009年至2012年，國家開展了第一階段示范工程，在25個公共區域和6個私人示范城市展示了城市推廣計劃。截至2012年，節能和新能源汽車銷量為5.19萬輛，完成率僅為14.9%，其中插電式混合動力汽車（PHEV）和純電動汽車（BEV）約1.2萬輛，與總推廣目標相比為16萬輛。從結構上看，私營部門僅推廣了4400輛新能源汽車，公共服務部門推廣了23000輛，這表明私營部門的難度更大。總的來說，實際情況和計劃之間有很大的差距。

然而，今年這種情況發生了可喜的變化。上半年完成約3萬輛，全年的底線應該是5萬輛，甚至8萬輛。目前，新能源汽車供不應求。徐長明說，這是一個變化。今年上半年完成的3萬多輛汽車中，70%以上在北京、上海等民營示范城市銷售。這表明第一階段的示范項目并沒有達到目標，但它現在在推廣中發揮了非常好的作用，這也是我們認為未來發展前景良好的理由之一。

根據計劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷將達到50萬輛，到2020年將達到500萬輛。在徐長明看來，到明年很難完成50萬輛，但應該能完成50%到60%左右，總體情況還是不錯的。到2020年，總共將完成500萬輛汽車，這一數字很可能會超過，至少達到同一水平。

許昌明對新能源汽車的發展持樂觀態度。他個人認為，首先，中國有一個大規模的新能源汽車市場。適合初次促銷的市場是公共汽車領域。公交車年銷量約為5萬輛，公交車數量接近40萬輛。公交車有固定的線路和方便的充電站，這可能是第一個適合新能源汽車發展的。此外，還有市政環衛、城市物流配送等領域，加起來每年約有100萬輛車的市場。中國有13.4億人口，需要大量的公交車、物流車和環衛車，這在其他國家是沒有的。此外，中國擁有巨大的潛在市場，國內市場為新能源汽車的發展提供了空間。現在可以預測的汽車市場應該在4000萬左右，2020年的汽車數量預計為2.5億輛，相當于今天美國的水平。年收入超過21萬的家庭中，有10%擁有兩輛以上的汽車，新能源汽車更適合初期的第二輛家庭汽車。

第二，中國有強有力的發展政策。這項政策的補貼力度相當大。在許多城市，乘用車加起來高達12萬元，而公交車補貼甚至更高。新一輪政策有所調整，出現了幾個積極變化：第一，城市試點擴大到88個城市；

二是政策從原來的電池電量補貼到充電電能行駛公里數，并通過私人試點向公共部門推廣。

第三，積極推動企業發展。現有的中央企業聯盟正在積極推動新能源汽車的發展，包括5家整車和電驅動企業、5家電池企業和6家充電和服務領域的企業。與此同時，上汽、長安、奇瑞、比亞迪、江淮等國內車企和一些外資企業也在努力發展新能源汽車，供應方面也發生了積極變化。從另一個維度來看，能量密度也發生了積極的變化。在160多年的發展過程中，動力電池已經從鉛酸電池升級為鋰電池四次以上。目前，續航100公里所需的電池重量為150公斤，預期目標為40公斤。在成本方面，目前鋰電池一次連續運行100公里，電池成本為12萬元，未來目標為4萬元。此外，目前汽車用鋰離子電池的平均循環壽命約為1000次，相當于3-5年。如果可以達到2000次，這意味著電池可以使用大約10年。

在徐長明看來，新能源汽車政策應注意三個問題：一是政策目標更加聚焦。現在新能源汽車的發展已經承擔了太多的任務。除了推動經濟發展、節能環保等使命外，每個人都希望通過發展新能源汽車來追趕自己的品牌。如果他們都想承擔，同時也會很困難，所以他們應該專注于此；第二，考慮到消費者的需求和意愿，消費者是否愿意購買純電動汽車或插電式混合動力汽車；第三，區域封鎖。他認為第一階段的項目并不理想，但他希望第二階段的狀態能迅速改變。面對今年的新能源熱潮，國家信息中心信息資源開發司司長徐長明保持著冷靜的思維。在由《第一財經》和旭化成集團主辦的“中國汽車產業發展論壇：新能源激活汽車產業模式創新”上，他從三個方面分析了新能源汽車的市場形勢。在他看來，新能源汽車銷量與目標差距較大，但今年效果明顯改善；新能源汽車未來前景廣闊；

新能源汽車政策應注意三個問題。

2009年，中國有2284輛節能和新能源汽車，而2013年為35730輛。2009年至2012年，國家開展了第一階段示范工程，在25個公共區域和6個私人示范城市展示了城市推廣計劃。截至2012年，節能和新能源汽車銷量為5.19萬輛，完成率僅為14.9%，其中插電式混合動力汽車（PHEV）和純電動汽車（BEV）約1.2萬輛，與總推廣目標相比為16萬輛。從結構上看，私營部門僅推廣了4400輛新能源汽車，公共服務部門推廣了23000輛，這表明私營部門的難度更大。總的來說，實際情況和計劃之間有很大的差距。

然而，今年這種情況發生了可喜的變化。上半年完成約3萬輛，全年的底線應該是5萬輛，甚至8萬輛。目前，新能源汽車供不應求。徐長明說，這是一個變化。今年上半年完成的3萬多輛汽車中，70%以上在北京、上海等民營示范城市銷售。這表明第一階段的示范項目并沒有達到目標，但它現在在推廣中發揮了非常好的作用，這也是我們認為未來發展前景良好的理由之一。

根據計劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷將達到50萬輛，到2020年將達到500萬輛。在徐長明看來，到明年很難完成50萬輛，但應該能完成50%到60%左右，總體情況還是不錯的。到2020年，總共將完成500萬輛汽車，這一數字很可能會超過，至少達到同一水平。

許昌明對新能源汽車的發展持樂觀態度。他個人認為，首先，中國有一個大規模的新能源汽車市場。適合初次促銷的市場是公共汽車領域。公交車年銷量約為5萬輛，公交車數量接近40萬輛。公交車有固定的線路和方便的充電站，這可能是第一個適合新能源汽車發展的。此外，還有市政環衛、城市物流配送等領域，加起來每年約有100萬輛車的市場。中國有13.4億人口，需要大量的公交車、物流車和環衛車，這在其他國家是沒有的。此外，中國擁有巨大的潛在市場，國內市場為新能源汽車的發展提供了空間。現在可以預測的汽車市場應該在4000萬左右，2020年的汽車數量預計為2.5億輛，相當于今天美國的水平。年收入超過21萬的家庭中，有10%擁有兩輛以上的汽車，新能源汽車更適合初期的第二輛家庭汽車。

第二，中國有強有力的發展政策。這項政策的補貼力度相當大。在許多城市，乘用車加起來高達12萬元，而公交車補貼甚至更高。新一輪政策有所調整，出現了幾個積極變化：第一，城市試點擴大到88個城市；

二是政策從原來的電池電量補貼到充電電能行駛公里數，并通過私人試點向公共部門推廣。

第三，積極推動企業發展。現有的中央企業聯盟正在積極推動新能源汽車的發展，包括5家整車和電驅動企業、5家電池企業和6家充電和服務領域的企業。與此同時，上汽、長安、奇瑞、比亞迪、江淮等國內車企和一些外資企業也在努力發展新能源汽車，供應方面也發生了積極變化。從另一個維度來看，能量密度也發生了積極的變化。在160多年的發展過程中，動力電池已經從鉛酸電池升級為鋰電池四次以上。目前，續航100公里所需的電池重量為150公斤，預期目標為40公斤。在成本方面，目前鋰電池一次連續運行100公里，電池成本為12萬元，未來目標為4萬元。此外，目前汽車用鋰離子電池的平均循環壽命約為1000次，相當于3-5年。如果可以達到2000次，這意味著電池可以使用大約10年。

在徐長明看來，新能源汽車政策應注意三個問題：一是政策目標更加聚焦。現在新能源汽車的發展已經承擔了太多的任務。除了推動經濟發展、節能環保等使命外，每個人都希望通過發展新能源汽車來追趕自己的品牌。如果他們都想承擔，同時也會很困難，所以他們應該專注于此；第二，考慮到消費者的需求和意愿，消費者是否愿意購買純電動汽車或插電式混合動力汽車；第三，區域封鎖。他認為第一階段的項目并不理想，但他希望第二階段的狀態能迅速改變。

標簽：比亞迪北京長安江淮奇瑞

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