電控制動是趨勢 談電動車制動解決方案

圍繞電動汽車的話題更多地集中在續航里程、電池類型、充電方式和時間等方面。今天，我們來談談其他話題。電動技術取代傳統的動力技術后，其帶來的變化確實巨大，這也影響了車輛的技術發展，而制動系統是需要改變的環節之一。

該圖顯示了傳統的制動系統。駕駛員控制踏板，真空助力器與踏板相連，負責放大駕駛員施加在踏板上的力，并推動主泵的活塞來制動壓力。最后，活塞推動制動片夾緊制動盤，從而實現制動力。

這涉及到一個非常重要的部件真空助力器。如果它的工作狀態不好，駕駛員在踩下制動踏板時會感到吃力，缺乏經驗的駕駛員會誤認為它沒有制動功能。真空助力器的真空環境由發動機提供。傳統的方法是將一根氣管從進氣歧管引到真空助力器。為了保證真空環境的穩定性，一些發動機還為真空助力器設計了一種由凸輪軸驅動的機械真空泵。在此之前，一些制造商使用電子真空泵來彌補“真空”。

在傳統的動力汽車中，制動系統可以從發動機獲得真空源，從而使真空助力器為駕駛員提供輔助。然而，電動汽車的動力系統不具備制造真空的能力，那么如何解決制動助力器的問題呢？

有兩種模式可以解決這個問題。一種是在現有結構的基礎上解決真空源問題，另一種是完全放棄在制動系統中使用真空，采用新的技術原理重新設計制動系統的技術結構。不僅在汽車行業，各行各業在面對新舊交替時，都離不開這樣的邏輯。

● 利用現有的基礎進行技術改進。

利用現有的結構基礎來提高技術是目前大多數新能源汽車制造商采用的方式。保留原有的真空助力器及相關管路，當傳感器檢測到助力器的真空度不足時，連接在管路另一端的電子真空助力器泵開始工作，以維持真空環境。通過這種方式，確保了真空助力器能夠像以前一樣為駕駛員提供輔助。

然而，這種電子真空增壓泵噪音大，更重要的是，電子真空泵的工作穩定性和使用壽命不適合作為主要和唯一的真空源供應部件（在傳統汽車中，它只幫助維持真空環境）。顯然，這樣的方案來自于傳統的汽車研發理念，而不是從新能源汽車的發展角度來解決問題。

● 放棄在制動系統中使用真空。

博世和大陸集團在主動安全技術領域擁有豐富的研發經驗。當然，他們在這個行業也有直接的競爭。現階段，兩家公司的競爭主要在自適應巡航、車道保持、ESC和城市安全系統等傳統主動安全技術方面。盡管本文討論的新能源汽車制動系統解決方案尚未完全投入市場，但兩家公司已經在試驗現場進行了角力。

我們先來談談博世的技術成就。博世推出了一套名為ibouster的智能助力器，在結構上取代了原有的真空助力器，從而徹底結束了制動系統對真空的依賴。盡管技術原理有所創新，但駕駛員在踩下制動踏板時不會意識到這樣的變化。

當駕駛員踩下踏板時，推力仍然作用在后推桿上。但是，在踏板向后移動的過程中，位置傳感器會監測并將踏板行程信息傳輸到控制計算機，在此基礎上結合實際工況計算出所需的制動力，然后將信號傳輸到伺服電機，伺服電機為直流無刷型。事實上，這個伺服電機并沒有直接作用在制動總泵上，還有一個二級齒輪裝置來轉換傳動方向和扭矩，然后pu……

制動總泵。

博世推出的iBooster智能增壓器完全取代了傳統的真空增壓器。不僅如此，在采用電子控制模式后，通過在功能上與其他系統相結合，可以派生出更多的功能。例如，將其與電動汽車的動能回收系統相結合，我們都知道，在動能回收模式下，電機也會使車輛產生制動效果，而如何匹配這兩種方法產生的制動效果是一個問題。比亞迪e6搭載了博世的iBooster技術，這正是我們所能感受到的。

這項技術不僅適用于電動汽車，也適用于傳統汽車。它是防撞技術中一個很好的“載體”。現在，它更多地依靠電子穩定控制系統進行主動制動。如果制動作用可以由制動總泵完成，那么如果再次使用ESC，則反作用速度和制動力可以得到進一步提高。

在同一領域競爭的也推出了他們的技術MK C1電液制動系統，該系統在技術原理上與博世的iBooster類似。然而，的這款MKC1集成度更高，其意義不僅在于取代真空助力器，更重要的是，它將熟悉的ESC集成到了同一個模塊中。

目前，大陸推出的MK C1電液制動系統已經投入使用，他們也在積極與主機廠聯系。預計明年會有組裝量產車的消息，我們也會對此事進行技術關注。

編輯摘要：

電子制動系統是未來汽車發展的趨勢。無論是電動汽車還是采用傳統內燃機的汽車，這種制動系統都具有顛覆性的意義。當然，你可能會擔心它的可靠性，我也曾就此向開發團隊提出過質疑。就像finidi在Q50中使用的線控轉向一樣，除了強大的防錯邏輯外，硬件保證也是必不可少的。此外，在使用電子控制制動后，該系統還可以適應不同駕駛模式的選擇，從而為駕駛員提供不同的制動感受。圍繞電動汽車的話題更多地集中在續航里程、電池類型、充電方式和時間等方面。今天，我們來談談其他話題。電動技術取代傳統的動力技術后，其帶來的變化確實巨大，這也影響了車輛的技術發展，而制動系統是需要改變的環節之一。

該圖顯示了傳統的制動系統。駕駛員控制踏板，真空助力器與踏板相連，負責放大駕駛員施加在踏板上的力，并推動主泵的活塞來制動壓力。最后，活塞推動制動片夾緊制動盤，從而實現制動力。

這涉及到一個非常重要的部件真空助力器。如果它的工作狀態不好，駕駛員在踩下制動踏板時會感到吃力，缺乏經驗的駕駛員會誤認為它沒有制動功能。真空助力器的真空環境由發動機提供。傳統的方法是將一根氣管從進氣歧管引到真空助力器。為了保證真空環境的穩定性，一些發動機還為真空助力器設計了一種由凸輪軸驅動的機械真空泵。在此之前，一些制造商使用電子真空泵來彌補“真空”。

在傳統的動力汽車中，制動系統可以從發動機獲得真空源，從而使真空助力器為駕駛員提供輔助。然而，電動汽車的動力系統不具備制造真空的能力，那么如何解決制動助力器的問題呢？

有兩種模式可以解決這個問題。一種是在現有結構的基礎上解決真空源問題，另一種是完全放棄在制動系統中使用真空，采用新的技術原理重新設計制動系統的技術結構。不僅在汽車行業，各行各業在面對新舊交替時，都離不開這樣的邏輯。

● 利用現有的基礎進行技術改進。

利用現有的結構基礎來提高技術是目前大多數新能源汽車制造商采用的方式。保留了原有的真空助力器及相關管線，電子v……

當傳感器檢測到增壓器的真空度不足時，連接到管道另一端的uum增壓泵開始工作以維持真空環境。通過這種方式，確保了真空助力器能夠像以前一樣為駕駛員提供輔助。

然而，這種電子真空增壓泵噪音大，更重要的是，電子真空泵的工作穩定性和使用壽命不適合作為主要和唯一的真空源供應部件（在傳統汽車中，它只幫助維持真空環境）。顯然，這樣的方案來自于傳統的汽車研發理念，而不是從新能源汽車的發展角度來解決問題。

● 放棄在制動系統中使用真空。

博世和大陸集團在主動安全技術領域擁有豐富的研發經驗。當然，他們在這個行業也有直接的競爭。現階段，兩家公司的競爭主要在自適應巡航、車道保持、ESC和城市安全系統等傳統主動安全技術方面。盡管本文討論的新能源汽車制動系統解決方案尚未完全投入市場，但兩家公司已經在試驗現場進行了角力。

我們先來談談博世的技術成就。博世推出了一套名為ibouster的智能助力器，在結構上取代了原有的真空助力器，從而徹底結束了制動系統對真空的依賴。盡管技術原理有所創新，但駕駛員在踩下制動踏板時不會意識到這樣的變化。

當駕駛員踩下踏板時，推力仍然作用在后推桿上。但是，在踏板向后移動的過程中，位置傳感器會監測并將踏板行程信息傳輸到控制計算機，在此基礎上結合實際工況計算出所需的制動力，然后將信號傳輸到伺服電機，伺服電機為直流無刷型。事實上，這個伺服電機并沒有直接作用在制動總泵上，還有一個二級齒輪裝置來轉換傳動方向和扭矩，然后推動制動總泵。

博世推出的iBooster智能增壓器完全取代了傳統的真空增壓器。不僅如此，在采用電子控制模式后，通過在功能上與其他系統相結合，可以派生出更多的功能。例如，將其與電動汽車的動能回收系統相結合，我們都知道，在動能回收模式下，電機也會使車輛產生制動效果，而如何匹配這兩種方法產生的制動效果是一個問題。比亞迪e6搭載了博世的iBooster技術，這正是我們所能感受到的。

這項技術不僅適用于電動汽車，也適用于傳統汽車。它是防撞技術中一個很好的“載體”。現在，它更多地依靠電子穩定控制系統進行主動制動。如果制動作用可以由制動總泵完成，那么如果再次使用ESC，則反作用速度和制動力可以得到進一步提高。

在同一領域競爭的也推出了他們的技術MK C1電液制動系統，該系統在技術原理上與博世的iBooster類似。然而，的這款MKC1集成度更高，其意義不僅在于取代真空助力器，更重要的是，它將熟悉的ESC集成到了同一個模塊中。

目前，大陸推出的MK C1電液制動系統已經投入使用，他們也在積極與主機廠聯系。預計明年會有組裝量產車的消息，我們也會對此事進行技術關注。

編輯摘要：

電子制動系統是未來汽車發展的趨勢。無論是電動汽車還是采用傳統內燃機的汽車，這種制動系統都具有顛覆性的意義。當然，你可能會擔心它的可靠性，我也曾就此向開發團隊提出過質疑。就像finidi在Q50中使用的線控轉向一樣，除了強大的防錯邏輯外，硬件保證也是必不可少的。此外，在使用電子控制制動后，該系統還可以適應不同駕駛模式的選擇，從而為駕駛員提供不同的制動感受。

標簽：比亞迪比亞迪e6理念英菲尼迪

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