新能源補貼出新招：城市推廣將"績效考核"

當談到2014年的中國汽車市場時，“新能源汽車”必須牢牢占據每個人的腦海。為了促進新能源汽車產業的發展，國家和地方政府都做出了巨大的努力，各種補貼政策層出不窮。從最早的北京、上海、深圳等新能源城市，已有十幾個城市出臺了相關補貼政策，補貼金額從幾萬元到幾十萬元不等。一些城市甚至瞄準了新能源。然而，即便如此，消費者的冷靜程度仍然讓政府無法冷靜下來。

對此，11月25日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于新能源汽車充電設施建設激勵措施的通知》，表示中央計劃安排資金，對推廣新能源汽車的城市或城市群建設充電設施給予獎勵，其中京津冀、長三角、珠三角地區城市最低獎勵2000萬元，最高獎勵1.2億元，而獎金的多少是由晉升的城市數量決定的，也就是通常所說的“”

在這方面，細心的業內人士已經算過一筆賬。假設一個中型充電站有80個交流充電樁和20個直流充電樁，總體成本估計在320萬左右，可以支持約120輛新能源汽車的充電。縱觀2014年的最低獎勵標準，即1800萬輛（對應約1150輛新能源汽車），相當于6個中型充電站的成本，預計可服務720輛新能源車，約占推廣目標的50%。近50%的充電設施建設成本得到補貼和攤銷，對推動充電設施規模化建設、促進新能源汽車消費具有積極作用。

當然，沒有免費午餐這回事，想要獲得這筆“績效獎金”真的不是那么容易。

困難1：需要有“身份證”

在這項新能源汽車充電設施建設激勵政策中，對城市的推廣設置了一定的門檻，獎勵目標必須是經財政部、科技部、工業和信息化部批準備案的新能源汽車推廣城市或城市群，和發展和改革委員會（以下簡稱四部委），并取得了突出成果，沒有地方保護；其他尚未備案但推廣效果較好的城市或城市群，可按程序報四部委備案，參照本通知執行。

對此，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，在申請推廣新能源汽車的過程中，由于各個城市的出發點不同，一些城市以宣傳為目的，但在實際實施過程中并沒有起到有效的示范作用。因此，設定這個門檻是為了幫助那些真正想推動新能源汽車發展的城市。

困難2：需要完成既定的“任務”

根據公示，按照津冀、長三角、珠三角等大氣污染治理重點區域的城市或城市群，2013年推廣的新能源汽車數量不低于2500輛（標準車，下同），2014年不低于5000輛，2015年不低于1萬輛；

在其他城市或城市群，2013年推廣的車輛數量不少于1500輛，2014年不少于3000輛，2015年不少于5000輛。促銷數量以純電動乘用車為基數計算，其他類型的新能源汽車按相應比例折算。

然而，從目前各個城市的完工情況來看，前景似乎并不樂觀。

根據新能源汽車推廣應用城市（集團）應用計劃，2013-2015年，39個城市（集團（集團）將推廣33.6萬輛新能源汽車。據統計，2013年1月至2014年9月底，39個城市（集團）共推廣新能源汽車3.86萬輛，其中2014年1-9月推廣2.05萬輛，推廣目標完成率僅為10%。

困難3：需要有針對性地使用專項資金。

根據規定，城市在獲得激勵資金時，需要由地方政府用于充電設施的建設和運營、改造升級以及充換電服務網絡運行監控系統的建設，不得用于購買新能源汽車的補貼。

這對地方政府來說確實是個大問題。無論政府如何獎勵他們，最終目標都是提高消費者的購買力。將激勵資金用于充電設施建設，從長遠來看確實有利于新能源產業的發展，但從短期來看，如何讓消費者愿意為此買單似乎是最大的問題。

在業界看來，政府的一系列扶持政策只能起到輔助作用，真正的問題在于產品本身。只有在產品技術層面，從根本上改進電池、電機、電動機等核心技術，降低成本、提高效率，才能真正實現新能源汽車的產業化。當談到2014年的中國汽車市場時，“新能源汽車”必須牢牢占據每個人的腦海。為了促進新能源汽車產業的發展，國家和地方政府都做出了巨大的努力，各種補貼政策層出不窮。從最早的北京、上海、深圳等新能源城市，已有十幾個城市出臺了相關補貼政策，補貼金額從幾萬元到幾十萬元不等。一些城市甚至瞄準了新能源。然而，即便如此，消費者的冷靜程度仍然讓政府無法冷靜下來。

對此，11月25日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于新能源汽車充電設施建設激勵措施的通知》，表示中央計劃安排資金，對推廣新能源汽車的城市或城市群建設充電設施給予獎勵，其中京津冀、長三角、珠三角地區城市最低獎勵2000萬元，最高獎勵1.2億元，而獎金的多少是由晉升的城市數量決定的，也就是通常所說的“”

在這方面，細心的業內人士已經算過一筆賬。假設一個中型充電站有80個交流充電樁和20個直流充電樁，總體成本估計在320萬左右，可以支持約120輛新能源汽車的充電。縱觀2014年的最低獎勵標準，即1800萬輛（對應約1150輛新能源汽車），相當于6個中型充電站的成本，預計可服務720輛新能源車，約占推廣目標的50%。近50%的充電設施建設成本得到補貼和攤銷，對推動充電設施規模化建設、促進新能源汽車消費具有積極作用。

當然，沒有免費午餐這回事，想要獲得這筆“績效獎金”真的不是那么容易。

困難1：需要有“身份證”

在這項新能源汽車充電設施建設的激勵政策中，對城市的推廣設置了一定的門檻……

d獎勵對象必須是經財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委（以下簡稱四部委）批準備案、成績突出、無地方保護的新能源汽車推廣城市或城市群；其他尚未備案但推廣效果較好的城市或城市群，可按程序報四部委備案，參照本通知執行。

對此，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，在申請推廣新能源汽車的過程中，由于各個城市的出發點不同，一些城市以宣傳為目的，但在實際實施過程中并沒有起到有效的示范作用。因此，設定這個門檻是為了幫助那些真正想推動新能源汽車發展的城市。

困難2：需要完成既定的“任務”

根據公示，按照津冀、長三角、珠三角等大氣污染治理重點區域的城市或城市群，2013年推廣的新能源汽車數量不低于2500輛（標準車，下同），2014年不低于5000輛，2015年不低于1萬輛；在其他城市或城市群，2013年推廣的車輛數量不少于1500輛，2014年不少于3000輛，2015年不少于5000輛。促銷數量以純電動乘用車為基數計算，其他類型的新能源汽車按相應比例折算。

然而，從目前各個城市的完工情況來看，前景似乎并不樂觀。

根據新能源汽車推廣應用城市（集團）應用計劃，2013-2015年，39個城市（集團（集團）將推廣33.6萬輛新能源汽車。據統計，2013年1月至2014年9月底，39個城市（集團）共推廣新能源汽車3.86萬輛，其中2014年1-9月推廣2.05萬輛，推廣目標完成率僅為10%。

困難3：需要有針對性地使用專項資金。

根據規定，城市在獲得激勵資金時，需要由地方政府用于充電設施的建設和運營、改造升級以及充換電服務網絡運行監控系統的建設，不得用于購買新能源汽車的補貼。

這對地方政府來說確實是個大問題。無論政府如何獎勵他們，最終目標都是提高消費者的購買力。將激勵資金用于充電設施建設，從長遠來看確實有利于新能源產業的發展，但從短期來看，如何讓消費者愿意為此買單似乎是最大的問題。

在業界看來，政府的一系列扶持政策只能起到輔助作用，真正的問題在于產品本身。只有在產品技術層面，從根本上改進電池、電機、電動機等核心技術，降低成本、提高效率，才能真正實現新能源汽車的產業化。

標簽：北京

汽車資訊熱門資訊