大眾電動車節奏慢半拍 豐田堅守混動恐踏空

自2011年以來，大眾和奧迪在電動汽車推廣和媒體試駕方面并沒有落后，但與各自的競爭對手相比，尤其是今年，它們顯然落后了一半，主要是因為它們的產品是上市和國產的。然而，豐田在中國推廣電動汽車的速度極其緩慢。分析認為，很可能是擔心在中國市場“第三次踩空”。

今年，中國的電動汽車市場一直如火如荼。不管人們信不信，這個市場已經真正開始了。需要明確的是，現在談論整個國家還為時過早。只有北京和上海這兩個限車城市，才能給跨國車企和自主品牌足夠的展示實力的機會。

大眾電動汽車市場慢了一半。

近日，大眾汽車在上海舉辦了為期一周的以“一呼百應”為主題的新能源汽車體驗活動，一口氣推出了三款產品：兩款純電動汽車，electricup！以及eGolf，插電式混合動力GolfGTE，并邀請媒體進行路試。

大眾的電動汽車技術是一流的跨國汽車公司：electricup！這是一輛卡通迷你車。電機的最大功率為60千瓦，啟動時的峰值扭矩可以達到210牛米。加速性能甚至優于2.0L。60公里的加速僅為4.9秒，續航里程為130公里。EGolf的最大功率為85千瓦，峰值扭矩為270牛米，60公里加速僅為4.2秒，續航距離為190公里。GolfGTE的系統功率為150千瓦，峰值轉矩為350牛米，每100公里加速7.6秒，最高時速222公里，純電動模式下續航里程50公里，續航里程939公里。

與傳統汽車相比，電動汽車的峰值扭矩相對于其最大功率“嚴重過剩”，這是電動汽車的技術特點，可以帶來快速加速體驗，在普通城市道路上行駛也很輕松。彪高速不是電動汽車的概念，除了特立獨行的特斯拉。

大眾新能源汽車

這三款電動汽車均來自代表大眾的最先進的MQB模塊化平臺，在功能和空間上都實現了優化設計；更重要的是，與所有電動汽車一樣，這三款車型都配備了制動和減速能量回收系統（電機反向為電池充電），但只有公眾充分考慮了駕駛員和乘客的舒適性，并將系統設置為三種模式。最猛烈的檔位具有制動作用。當需要減速或停車時，可以根據目視檢查確定燃油收集時間，直到車輛在不踩剎車的情況下停止。這種檔位的優點是可以節省剎車片，但缺點是駕駛員和乘客經常點頭不舒服，很容易被后車追尾。在其他兩個檔位，收集機油時車輛的反向推力較小，能量回收效果也很好。此外，駕駛員可以完全控制燃油收集和制動時間，并且仍然可以回收能量。

根據大眾汽車的計劃，電動杯！它將在年底前進口并銷售，eGolf、GolfGTE和奧迪A3e tron將于2015年發布。2016年，大眾汽車佛山工廠將生產兩款插電式混合動力車。到2018年，大眾汽車將在中國市場總共推出20款新能源汽車。

一個雄心勃勃的計劃。但這只是讓人覺得大眾汽車沒有跟上中國電動汽車市場的步伐，這與其在乘用車市場的主導地位不相稱。尤其是它的國產時間表，作為一個普通品牌，electricup！和eGolf都是未來的車型。如果我們推遲國內生產，我們將無法獲得占汽車價格三分之一的政府補貼。因為這是一輛進口汽車，媒體期待電動杯！

這款車的價格不會低于25萬，eGolf也不會低于30萬。據估計，它不會賣出幾輛車，也不會享受牌照折扣。

奧迪和大眾一起玩插電式混合動力？

有媒體認為，大眾在中國電動汽車推廣緩慢，主要是由于2012年DSG召回事件。時任大眾汽車中國區總裁的倪開明是技術出身，非常熱衷于電動汽車，并擅長電動汽車。在他短暫的任期內，除了將eGolf引入中國市場外，他幾乎沒有留下任何值得稱贊的成就。倪開明提前下課，大眾汽車在中國的電動汽車計劃擱淺。

事實上，這只是問題的表面。大眾此次在中國推出的三款純電動汽車和插電式混合動力汽車絕非草率之舉。它們不僅展示了大眾汽車的研發實力，還透露了更重要的信息：大眾汽車官員多次向媒體強調，考慮到純電動汽車的“里程焦慮”和充電的不便，大眾汽車確信新能源汽車的最佳解決方案將是插電式混合動力。經過仔細分析，該方案符合大眾汽車的技術理念：作為傳統動力的技術霸主，大眾汽車長期以來一直認為電動汽車無法取代內燃機，插電式混合動力不僅可以突出大眾內燃機的優勢，同時也迎合了消費者的需求，與競爭對手形成錯位競爭。

大眾汽車也推出了electricup！

，eGolf和GolfGTE必須全面布局，純電動汽車市場不會放棄，插電式混合動力將占據領先地位，直到現在，除了BMWi8，跨國車企還沒有推出插電式混動（通用伏特是一款增程電動汽車）。

今年在北京車展上亮相、2015年在中國上市的奧迪A3e tron也是一款插電式混合動力，在技術上與大眾保持一致。這可能在一定程度上解釋了為什么奧迪在寶馬I品牌和梅賽德斯-奔馳比亞迪騰勢的搶先上市面前迄今停滯不前。

那么，大眾和奧迪是否誤判了中國的電動汽車市場？自2011年以來，大眾和奧迪在電動汽車推廣和媒體試駕方面并沒有落后，但與各自的競爭對手相比，尤其是今年，大眾和Audi顯然落后了一半，主要是因為它們的產品都是上市和國產的。這可能與大眾汽車負責人Wen Deen一直不看好純電動汽車的前景有關。另一方面，文登可能低估了中國政府推廣電動汽車的意愿，更不用說2013年突然成為常態的霧霾污染和京滬汽車牌照日益稀缺。

豐田：害怕第三次踩油門？

跨國車企在中國推廣電動汽車的一個奇怪現象是，豐田迄今為止一直保持沉默。除了2012年更換一汽豐田普銳斯（常規混合動力）外，沒有純電動汽車或插電式混合動力汽車發布或上市，也沒有媒體試駕。

在電動汽車技術方面，豐田被認為是最強的；在產品方面，豐田在北京/上海車展上首次展示了其電動汽車。最重要的是，在跨國車企中，豐田是中國電動汽車戰略最積極的響應者。早在1998年，豐田就參與了汕頭南澳島的國家電動汽車測試項目，其5輛RAV-4電動汽車行駛了10萬公里，在安全性和性能方面都是最好的。

但現在，豐田讓日產搶了風頭。基于日產聆風平臺的東風日產啟辰晨風于今年9月上市，以其時尚的外觀、強勁的動力、靈活的操控和舒適的乘坐感受贏得了媒體的好評。它的價格可以固定，最低補貼26萬元。

在美國，豐田RAV-4電動汽車于2012年在加利福尼亞州銷售，價格為4萬至5萬美元，聯邦和州政府補貼為1萬美元。今年1-7月，美國電動汽車銷量為66206輛，同比增長37.4%；

插電式混合動力車共有34869輛，同比增長59.7%，豐田普銳斯位居銷量第一。

當跨國汽車公司爭相進入中國電動汽車市場時，豐田還在等什么？根據相關國家的補貼政策，雖然進口純電動汽車不受補貼，但對于豐田來說，在一汽豐田實現普銳斯的插電式混合動力可以說是“分分鐘”的事情。續航里程超過50公里的插電式混合動力汽車補貼3.5萬元（2013年標準，之后逐年下降5%），這對豐田來說簡直是小兒科。更重要的是，2011年成立的豐田中國研發中心是為了實現其混合動力系統的國產化。

《國際商報》就相關問題致電豐田中國，但截至發稿時，未收到對方回復。據一位熟悉豐田在中國新能源汽車決策的業內人士透露，豐田在中國推廣電動汽車的異常表現很可能會讓人擔心“第三次踩空”。

據這位業內人士分析，豐田的第一步是參與汕頭南澳島的國家電動汽車測試項目。測試結束時，積累了數據，并對電池進行了測試，但相關部門沒有以下內容，因為參與測試的自動駕駛電動汽車性能太差，無法推動。然而，豐田在中國只免費支付了學費，這次測試肯定有助于它提高該車型的研發水平。誰能說今天在美國銷售的RAV-4沒有來自中國的測試數據？我們再次為他人做出了貢獻。

2004年，豐田與一汽簽署合作協議，開發混合動力技術，實現普銳斯的國產化。2006年，國產普銳斯上市，但由于成本原因，銷量未能達到預期。到2010年，國家首次出臺了私人購買新能源汽車的補貼標準。常規混合動力汽車只能享受與傳統節能汽車最低3000元的補貼。這是因為“沒有人不理解”，豐田的混合動力技術太強，補貼混合動力是為了幫助豐田銷售汽車。“在經歷了這兩次教訓后，豐田變得謹慎了。無論如何，純電動汽車的市場不會很大，進口車型如果連牌照優惠都拿不到，競爭力就會更弱。現在大家都看到了插電式混合動力可能是最好的解決方案。豐田一直是這一領域的技術領導者。當國產混合動力系統配備更多的d國內模式下，有補貼會更好，如果沒有補貼也沒關系。豐田為此做好了準備。現在豐田最關心的是相關政策的穩定性。“這位業內人士表示。自2011年以來，大眾和奧迪在電動汽車推廣和媒體試駕方面并沒有落后，但與各自的競爭對手相比，尤其是今年，它們顯然落后了一半，主要是因為它們的產品已上市并在國內生產。然而，豐田在中國的電動汽車推廣極為緩慢根據分析，它很可能擔心在中國市場“第三次踩空”。

今年，中國的電動汽車市場一直如火如荼。不管人們信不信，這個市場已經真正開始了。需要明確的是，現在談論整個國家還為時過早。只有北京和上海這兩個限車城市，才能給跨國車企和自主品牌足夠的展示實力的機會。

大眾電動汽車市場慢了一半。

近日，大眾汽車在上海舉辦了為期一周的以“一呼百應”為主題的新能源汽車體驗活動，一口氣推出了三款產品：兩款純電動汽車，electricup！以及eGolf，插電式混合動力GolfGTE，并邀請媒體進行路試。

大眾的電動汽車技術是一流的跨國汽車公司：electricup！

這是一輛卡通迷你車。電機的最大功率為60千瓦，啟動時的峰值扭矩可以達到210牛米。加速性能甚至優于2.0L。60公里的加速僅為4.9秒，續航里程為130公里。EGolf的最大功率為85千瓦，峰值扭矩為270牛米，60公里加速僅為4.2秒，續航距離為190公里。GolfGTE的系統功率為150千瓦，峰值轉矩為350牛米，每100公里加速7.6秒，最高時速222公里，純電動模式下續航里程50公里，續航里程939公里。

與傳統汽車相比，電動汽車的峰值扭矩相對于其最大功率“嚴重過剩”，這是電動汽車的技術特點，可以帶來快速加速體驗，在普通城市道路上行駛也很輕松。彪高速不是電動汽車的概念，除了特立獨行的特斯拉。

大眾新能源汽車

這三款電動汽車均來自代表大眾的最先進的MQB模塊化平臺，在功能和空間上都實現了優化設計；更重要的是，與所有電動汽車一樣，這三款車型都配備了制動和減速能量回收系統（電機反向為電池充電），但只有公眾充分考慮了駕駛員和乘客的舒適性，并將系統設置為三種模式。最猛烈的檔位具有制動作用。當需要減速或停車時，可以根據目視檢查確定燃油收集時間，直到車輛在不踩剎車的情況下停止。這種檔位的優點是可以節省剎車片，但缺點是駕駛員和乘客經常點頭不舒服，很容易被后車追尾。在其他兩個檔位，收集機油時車輛的反向推力較小，能量回收效果也很好。此外，駕駛員可以完全控制燃油收集和制動時間，并且仍然可以回收能量。

根據大眾汽車的計劃，電動杯！它將在年底前進口并銷售，eGolf、GolfGTE和奧迪A3e tron將于2015年發布。2016年，大眾汽車佛山工廠將生產兩款插電式混合動力車。到2018年，大眾汽車將在中國市場總共推出20款新能源汽車。

一個雄心勃勃的計劃。但這只是讓人覺得大眾汽車沒有跟上中國電動汽車市場的步伐，這與其在乘用車市場的主導地位不相稱。尤其是它的國產時間表，作為一個普通品牌，electricup！和eGolf都是未來的車型。如果我們推遲國內生產，我們將無法獲得占汽車價格三分之一的政府補貼。因為這是一輛進口汽車，媒體期待電動杯！這款車的價格不會低于25萬，eGolf也不會低于30萬。據估計，它不會賣出幾輛車，也不會享受牌照折扣。

奧迪和大眾一起玩插電式混合動力？

有媒體認為，大眾在中國電動汽車推廣緩慢，主要是由于2012年DSG召回事件。時任大眾汽車中國區總裁的倪開明是技術出身，非常熱衷于電動汽車，并擅長電動汽車。在他短暫的任期內，除了將eGolf引入中國市場外，他幾乎沒有留下任何值得稱贊的成就。倪開明提前下課，大眾汽車在中國的電動汽車計劃擱淺。

事實上，這只是問題的表面。大眾此次在中國推出的三款純電動汽車和插電式混合動力汽車絕非草率之舉。它們不僅展示了大眾汽車的研發實力，還透露了更重要的信息：大眾汽車官員多次向媒體強調，考慮到純電動汽車的“里程焦慮”和充電的不便，大眾汽車確信新能源汽車的最佳解決方案將是插電式混合動力。經過仔細分析，該方案符合大眾汽車的技術理念：作為傳統動力的技術霸主，大眾汽車長期以來一直認為電動汽車無法取代內燃機，插電式混合動力不僅可以突出大眾內燃機的優勢，同時也迎合了消費者的需求，與競爭對手形成錯位競爭。

大眾汽車也推出了electricup！

，eGolf和GolfGTE必須全面布局，純電動汽車市場不會放棄，插電式混合動力將占據領先地位，直到現在，除了BMWi8，跨國車企還沒有推出插電式混動（通用伏特是一款增程電動汽車）。

今年在北京車展上亮相、2015年在中國上市的奧迪A3e tron也是一款插電式混合動力，在技術上與大眾保持一致。這可能在一定程度上解釋了為什么奧迪在寶馬I品牌和梅賽德斯-奔馳比亞迪騰勢的搶先上市面前迄今停滯不前。

那么，大眾和奧迪是否誤判了中國的電動汽車市場？自2011年以來，大眾和奧迪在電動汽車推廣和媒體試駕方面并沒有落后，但與各自的競爭對手相比，尤其是今年，大眾和Audi顯然落后了一半，主要是因為它們的產品都是上市和國產的。這可能與大眾汽車負責人Wen Deen一直不看好純電動汽車的前景有關。另一方面，文登可能低估了中國政府推廣電動汽車的意愿，更不用說2013年突然成為常態的霧霾污染和京滬汽車牌照日益稀缺。

豐田：害怕第三次踩油門？

跨國車企在中國推廣電動汽車的一個奇怪現象是，豐田迄今為止一直保持沉默。除了2012年更換一汽豐田普銳斯（常規混合動力）外，沒有純電動汽車或插電式混合動力汽車發布或上市，也沒有媒體試駕。

在電動汽車技術方面，豐田被認為是最強的；在產品方面，豐田在北京/上海車展上首次展示了其電動汽車。最重要的是，在跨國車企中，豐田是中國電動汽車戰略最積極的響應者。早在1998年，豐田就參與了汕頭南澳島的國家電動汽車測試項目，其5輛RAV-4電動汽車行駛了10萬公里，在安全性和性能方面都是最好的。

但現在，豐田讓日產搶了風頭。基于日產聆風平臺的東風日產啟辰晨風于今年9月上市，以其時尚的外觀、強勁的動力、靈活的操控和舒適的乘坐感受贏得了媒體的好評。它的價格可以固定，最低補貼26萬元。

在美國，豐田RAV-4電動汽車于2012年在加利福尼亞州銷售，價格為4萬至5萬美元，聯邦和州政府補貼為1萬美元。今年1-7月，美國電動汽車銷量為66206輛，同比增長37.4%；

插電式混合動力車共有34869輛，同比增長59.7%，豐田普銳斯位居銷量第一。

當跨國汽車公司爭相進入中國電動汽車市場時，豐田還在等什么？根據相關國家的補貼政策，雖然進口純電動汽車不受補貼，但對于豐田來說，在一汽豐田實現普銳斯的插電式混合動力可以說是“分分鐘”的事情。續航里程超過50公里的插電式混合動力汽車補貼3.5萬元（2013年標準，之后逐年下降5%），這對豐田來說簡直是小兒科。更重要的是，2011年成立的豐田中國研發中心是為了實現其混合動力系統的國產化。

《國際商報》就相關問題致電豐田中國，但截至發稿時，未收到對方回復。據一位熟悉豐田在中國新能源汽車決策的業內人士透露，豐田在中國推廣電動汽車的異常表現很可能會讓人擔心“第三次踩空”。

據這位業內人士分析，豐田的第一步是參與汕頭南澳島的國家電動汽車測試項目。測試結束時，積累了數據，并對電池進行了測試，但相關部門沒有以下內容，因為參與測試的自動駕駛電動汽車性能太差，無法推動。然而，豐田在中國只免費支付了學費，這次測試肯定有助于它提高該車型的研發水平。誰能說今天在美國銷售的RAV-4沒有來自中國的測試數據？我們再次為他人做出了貢獻。

2004年，豐田與一汽簽署合作協議，開發混合動力技術，實現普銳斯的國產化。2006年，國產普銳斯上市，但由于成本原因，銷量未能達到預期。到2010年，國家首次出臺了私人購買新能源汽車的補貼標準。常規混合動力汽車只能享受與傳統節能汽車最低3000元的補貼。這是因為“沒有人不理解”，豐田的混合動力技術太強，補貼混合動力是為了幫助豐田銷售汽車。“在經歷了這兩次教訓后，豐田變得謹慎了。無論如何，純電動汽車的市場不會很大，進口車型如果連牌照優惠都拿不到，競爭力就會更弱。現在大家都看到了插電式混合動力可能是最好的解決方案。豐田一直是這一領域的技術領導者。當國產混合動力系統配備更多的d國內模式下，有補貼會更好，如果沒有補貼也沒關系。豐田為此做好了準備。現在豐田最關心的是相關政策的穩定性。這位業內人士表示。

標簽：豐田大眾奧迪北京日產

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