三菱汽車公司通過大規模生產純電動汽車“I-MIEV”開創了日本電動汽車市場。目前，其插電式混合動力汽車（PHEV）“歐藍德PHEV”的銷售勢頭也很好。但在日本，純電動汽車仍然不是新能源汽車的主流方向，混合動力和高效汽油汽車更受歡迎。純電動汽車在日本的前景如何，發展中有哪些困難？讓我們看看三菱汽車開發總部設計專家吉田裕的想法，他被稱為量產電動汽車“I-MIEV”之父。
Q： 在日本很難評估電動汽車。由于HEV和高效汽油發動機汽車（以下簡稱高效發動機汽車）很受歡迎，電動汽車的銷量遠低于這兩種車型。有很多觀點認為“電動汽車賣不出去”。
吉田：我不認為電動汽車不能出售是真的。例如，據說特斯拉的高端電動汽車每月可銷售2000多輛，日產的電動汽車“Leaf”在日本每月可銷售1000至2000輛，而且在世界上還有更多。盡管三菱汽車的“MiEV”系列電動汽車（i-MiEV、微型出租車MiEV和微型出租車卡車）的銷量不如上述兩款，但歐藍德PHEV每月可銷售1000~2000輛，非常不錯。
認為電動汽車賣不出去的人應該將電動汽車與HEV和高效能發動機汽車進行比較，它們在銷量排名中名列前茅。在日本，如果你每月銷售1000至2000輛汽車，在汽油車中處于中等水平。在電動汽車基礎設施不完善的情況下，仍有電動汽車可以出售。換句話說，現在的實際情況是“既有可銷售的電動汽車，也有不可移動的電動汽車”。
三菱i-MiEV
Q： 事實上，在日本，只有HEV和高效發動機汽車受到關注，但寶馬的“i3”和大眾的“e-up！
“而像“e-GOLF”這樣的電動汽車要么已經上市，要么計劃上市，這些海外制造商的表現非常引人注目。他們為什么要積極開發電動汽車？
吉田：因為如果不開發電動汽車，即使是其他發動機汽車（汽油車和柴油車等）也可能無法銷售。歐洲的二氧化碳排放法規越來越嚴格。到2020年，現有技術的進步已經無法滿足尾氣排放的要求，因此汽車制造商必須努力應對日益嚴格的法規。如果不能滿足要求，作為懲罰措施，汽車制造商的汽車銷售將受到限制。電動汽車是解決這一問題的最有效手段之一。
當然，這并不意味著除了電動汽車之外沒有其他解決方案。但無論如何，當前汽車的動力傳輸系統必須根據2020年左右的情況進行大幅改變。作為技術選擇之一，汽車制造商應該何時開發和推出電動汽車？我認為是“現在”。
除了處理尾氣排放法規，作為三菱汽車本身，為了給用戶一個“選擇三菱汽車而不是其他公司的理由”，我認為開發電動汽車也是必要的。我們不會開發與大制造商相同的汽車，而是走不同的路（差異化）。在大型制造商致力于混合動力汽車的情況下，如果我們也開發混合動力汽車，將很難顯示其特性。因此，我們將精力投入到電動汽車和PHEV的開發中。
Q： 在日本，HEV很受歡迎，而在歐洲，柴油車更受歡迎。根據不同的地區市場特征和公司規模，汽車制造商在對待電動汽車發展方面存在溫度差異。
吉田：真的嗎？事實上，我認為無論是在日本還是在海外，目標基本上都是一樣的。盡管我們在電動汽車的量產方面領先一步，但寶馬和大眾現在正在迎頭趕上。豐田、本田和其他大制造商采取了“全方位戰略”來發展各種類型的環保汽車業務。目前，混合動力汽車更受歡迎。在這種情況下，很難看到未來的趨勢，所以豐田和本田的一些人也在開發電動汽車。總之，我認為現在每個汽車制造商實際上都在認真開發電動汽車。
其中一個原因是電動汽車跨越了“大峽谷”，也就是說，它在技術上克服了大規模生產的困難。未來的汽車選擇不止一種。然而，燃料電池汽車（FCV）必須解決未來大規模生產的問題。盡管汽車制造技術可能在一定程度上取得了突破，但氫能基礎設施的建設難度很大。一個加氫站的成本高達數億日元，甚至日本只有大約2000個成本相對較低的電動汽車快速充電器。為了推廣FCV，我們必須在未來克服一些困難。
Q： 為了普及克服了量產技術問題的電動汽車，需要解決哪些問題？
吉田：應該有兩個主題：續航里程和充電時間。發動機汽車和FCV在加滿燃料后的巡航里程都超過500公里，汽油和氫氣只需3分鐘即可加滿。對于電動汽車，以i-MiEV為例，在JC08模式下，充滿電后的續航里程為120公里或180公里（取決于坡度），即使使用輸出為50kW的快速充電器，充電時間也需要大約30分鐘。特斯拉電動汽車的電池容量是i-MiEV的數倍，因此充電時間更長。
然而，現在有一個解決方案，那就是無線充電。最初，它應該用于停車場和其他地方，但未來，它可能會在駕駛過程中實現無線充電。事實上，在世博會期間，韓國在無線充電的同時運行了一輛電動公交車。日本也在推動這方面的研究和開發，實驗產品已經完成。
如果在駕駛過程中可以實現無線充電，即使電池容量減少，也可以延長巡航范圍，縮短充電時間。否，應忽略充電時間。在這種情況下，由于電池容量的問題，目前只能開發中小型電動汽車，未來有望實現大型電動汽車。
日本存在無線充電是為了滿足《無線電波法》等法律規定和建設基礎設施。尤其是安全性，如果不能保證，就很難付諸實踐。然而，無線充電在技術上是可行的。
……
Q： 換句話說，如果我們使用所有已經開始成形的技術，我們應該能夠為電動汽車的暢銷創造一個環境。
吉田：目前，對購買電動汽車猶豫不決的人正在根據現有發動機汽車的駕駛體驗考慮以下問題，即“如何充電”、“巡航里程足夠嗎”和“在必須打開空調的季節你能開多遠”等。這些問題可以通過技術來改善或解決。然而，僅僅解決這些問題以實現與發動機汽車相同的易用性應該是不夠的。在我看來，電動汽車要想賣得好，就必須實現只有電動汽車才能擁有的易用性和駕駛樂趣。
例如，電動汽車上的電池可以用作電源。三菱開發的“MiEV power BOX”連接到i-MiEV和MINICAB MiEV的快速充電連接器，電池中存儲的最大功率輸出為1500W W。歐藍德PHEV可以配備該產品。這樣，你可以在開車到達目的地后使用電飯煲做飯或照明。此外，如果使用輪轂電機，可以拆除動力傳輸系統，實現汽油車無法想象的寬敞內部空間。
與發動機相比，電動機的優點是更容易解決振動源問題。為了承受復雜的振動，機車采用了承載式車體和底盤，提高了車體的彎曲剛度和地板的拉伸剛度。然而，如果它受到電機引起的振動，它不需要發動汽車的高彎曲剛度和拉伸剛度，因此可以大膽地改變車身。寶馬i3采用的碳纖維增強聚合物（CFRP）車身可以說是其中的一種嘗試。
目前，量產的電動汽車都是在現有發動機汽車的基礎上設計的。這主要是為了降低開發成本，并與機車共享底盤和生產流程。然而，電動汽車的設計自由度本來就很高，因此汽車的形狀和易用性可能會發生很大變化。電動汽車的發展仍在發展中，未來應該會有很大的變化。三菱汽車公司通過大規模生產純電動汽車“I-MIEV”開創了日本電動汽車市場。目前，其插電式混合動力汽車（PHEV）“歐藍德PHEV”的銷售勢頭也很好。但在日本，純電動汽車仍然不是新能源汽車的主流方向，混合動力和高效汽油汽車更受歡迎。純電動汽車在日本的前景如何，發展中有哪些困難？讓我們看看三菱汽車開發總部設計專家吉田裕的想法，他被稱為量產電動汽車“I-MIEV”之父。
Q： 在日本很難評估電動汽車。由于HEV和高效汽油發動機汽車（以下簡稱高效發動機汽車）很受歡迎，電動汽車的銷量遠低于這兩種車型。有很多觀點認為“電動汽車賣不出去”。
吉田：我不認為電動汽車不能出售是真的。例如，據說特斯拉的高端電動汽車每月可銷售2000多輛，日產的電動汽車“Leaf”在日本每月可銷售1000至2000輛，而且在世界上還有更多。盡管三菱汽車的“MiEV”系列電動汽車（i-MiEV、微型出租車MiEV和微型出租車卡車）的銷量不如上述兩款，但歐藍德PHEV每月可銷售1000~2000輛，非常不錯。
認為電動汽車賣不出去的人應該將電動汽車與HEV和高效能發動機汽車進行比較，它們在銷量排名中名列前茅。在日本，如果你每月銷售1000至2000輛汽車，在汽油車中處于中等水平。在電動汽車基礎設施不完善的情況下，仍有電動汽車可以出售。換句話說，現在的實際情況是“既有可銷售的電動汽車，也有不可移動的電動汽車”。
三菱i-MiEV
Q： 事實上，在日本，只有HEV和高效發動機汽車受到關注，但寶馬的“i3”和大眾的“e-up！
“而像“e-GOLF”這樣的電動汽車要么已經上市，要么計劃上市，這些海外制造商的表現非常引人注目。他們為什么要積極開發電動汽車？
吉田：因為如果不開發電動汽車，即使是其他發動機汽車（汽油車和柴油車等）也可能無法銷售。歐洲的二氧化碳排放法規越來越嚴格。到2020年，現有技術的進步已經無法滿足尾氣排放的要求，因此汽車制造商必須努力應對日益嚴格的法規。如果不能滿足要求，作為懲罰措施，汽車制造商的汽車銷售將受到限制。電動汽車是解決這一問題的最有效手段之一。
當然，這并不意味著除了電動汽車之外沒有其他解決方案。但無論如何，當前汽車的動力傳輸系統必須根據2020年左右的情況進行大幅改變。作為技術選擇之一，汽車制造商應該何時開發和推出電動汽車？我認為是“現在”。
除了處理尾氣排放法規，作為三菱汽車本身，為了給用戶一個“選擇三菱汽車而不是其他公司的理由”，我認為開發電動汽車也是必要的。我們不會開發與大制造商相同的汽車，而是走不同的路（差異化）。在大型制造商致力于混合動力汽車的情況下，如果我們也開發混合動力汽車，將很難顯示其特性。因此，我們將精力投入到電動汽車和PHEV的開發中。
Q： 在日本，HEV很受歡迎，而在歐洲，柴油車更受歡迎。根據不同的地區市場特征和公司規模，汽車制造商在對待電動汽車發展方面存在溫度差異。
吉田：真的嗎？事實上，我認為無論是在日本還是在海外，目標基本上都是一樣的。盡管我們在電動汽車的量產方面領先一步，但寶馬和大眾現在正在迎頭趕上。豐田、本田和其他大制造商采取了“全方位戰略”來發展各種類型的環保汽車業務。目前，混合動力汽車更受歡迎。在這種情況下，很難看到未來的趨勢，所以豐田和本田的一些人也在開發電動汽車。總之，我認為現在每個汽車制造商實際上都在認真開發電動汽車。
其中一個原因是電動汽車跨越了“大峽谷”，也就是說，它在技術上克服了大規模生產的困難。未來的汽車選擇不止一種。然而，燃料電池汽車（FCV）必須解決未來大規模生產的問題。盡管汽車制造技術可能在一定程度上取得了突破，但氫能基礎設施的建設難度很大。一個加氫站的成本高達數億日元，甚至日本只有大約2000個成本相對較低的電動汽車快速充電器。為了推廣FCV，我們必須在未來克服一些困難。
Q： 為了普及克服了量產技術問題的電動汽車，需要解決哪些問題？
吉田：應該有兩個主題：續航里程和充電時間。發動機汽車和FCV在加滿燃料后的巡航里程都超過500公里，汽油和氫氣只需3分鐘即可加滿。對于電動汽車，以i-MiEV為例，在JC08模式下，充滿電后的續航里程為120公里或180公里（取決于坡度），即使使用輸出為50kW的快速充電器，充電時間也需要大約30分鐘。特斯拉電動汽車的電池容量是i-MiEV的數倍，因此充電時間更長。
然而，現在有一個解決方案，那就是無線充電。最初，它應該用于停車場和其他地方，但未來，它可能會在駕駛過程中實現無線充電。事實上，在世博會期間，韓國在無線充電的同時運行了一輛電動公交車。日本也在推動這方面的研究和開發，實驗產品已經完成。
如果在駕駛過程中可以實現無線充電，即使電池容量減少，也可以延長巡航范圍，縮短充電時間。否，應忽略充電時間。在這種情況下，由于電池容量的問題，目前只能開發中小型電動汽車，未來有望實現大型電動汽車。
日本存在無線充電是為了滿足《無線電波法》等法律規定和建設基礎設施。尤其是安全性，如果不能保證，就很難付諸實踐。然而，無線充電在技術上是可行的。
……
Q： 換句話說，如果我們使用所有已經開始成形的技術，我們應該能夠為電動汽車的暢銷創造一個環境。
吉田：目前，對購買電動汽車猶豫不決的人正在根據現有發動機汽車的駕駛體驗考慮以下問題，即“如何充電”、“巡航里程足夠嗎”和“在必須打開空調的季節你能開多遠”等。這些問題可以通過技術來改善或解決。然而，僅僅解決這些問題以實現與發動機汽車相同的易用性應該是不夠的。在我看來，電動汽車要想賣得好，就必須實現只有電動汽車才能擁有的易用性和駕駛樂趣。
例如，電動汽車上的電池可以用作電源。三菱開發的“MiEV power BOX”連接到i-MiEV和MINICAB MiEV的快速充電連接器，電池中存儲的最大功率輸出為1500W W。歐藍德PHEV可以配備該產品。這樣，你可以在開車到達目的地后使用電飯煲做飯或照明。此外，如果使用輪轂電機，可以拆除動力傳輸系統，實現汽油車無法想象的寬敞內部空間。
與發動機相比，電動機的優點是更容易解決振動源問題。為了承受復雜的振動，機車采用了承載式車體和底盤，提高了車體的彎曲剛度和地板的拉伸剛度。然而，如果它受到電機引起的振動，它不需要發動汽車的高彎曲剛度和拉伸剛度，因此可以大膽地改變車身。寶馬i3采用的碳纖維增強聚合物（CFRP）車身可以說是其中的一種嘗試。
目前，量產的電動汽車都是在現有發動機汽車的基礎上設計的。這主要是為了降低開發成本，并與機車共享底盤和生產流程。然而，電動汽車的設計自由度本來就很高，因此汽車的形狀和易用性可能會發生很大變化。電動汽車的發展仍在發展中，未來應該會有很大的變化。
11月10日，前身為中聚電池的五龍電動車，上周全面收購私募基金事安及其持有的電動車企業Agnita的股份，全面整合在杭州的電動車業務。
1900/1/1 0:00:00汽車尾氣排放對大氣造成的污染一直廣為詬病，交通運輸方面的節能減排由此受到各地關注。
1900/1/1 0:00:00近日，關于特斯拉在天貓平臺銷售“庫存車”，以及該品牌在中國市場“供大于求”的討論不斷發酵。數據顯示，今年19月，特斯拉累計進口量約為3500輛，而終端上牌數卻不足1000輛。
1900/1/1 0:00:00大眾汽車集團通過設在硅谷的研發機構打造八項先進技術，主要圍繞汽車智能互聯領域，將在5年內投入應用。新技術將助力大眾同谷歌等IT巨頭爭奪汽車智能化發展領導權。
1900/1/1 0:00:002014年，眾泰汽車預計產銷汽車16萬輛，同比增幅超過30，即便基數不大，但對自主汽車品牌持續低迷的現狀而言，眾泰汽車正以其特有的風格為自主“打氣”。
1900/1/1 0:00:00“能否分析一下，上海客戶選擇秦，是更多的關注秦本身，還是因為買車送滬牌的政策？”在比亞迪汽車銷售有限公司的高層們面前，對這個聽上去十分棘手的問題回答并不困難，
1900/1/1 0:00:00
汽車導航