電動汽車發展的關鍵是單位儲能成本的降低

賽迪咨詢的吳輝通過對比市場上主要電動汽車產品配備的動力鋰離子電池，認為汽車動力電池的成本已經成為電動汽車產業化的必要條件。能夠有效降低單位儲能成本的電動汽車產品的銷售業績大多相對較好。

從上表可以看出，無論電動汽車的產品形式是PHEV還是EV，車用鋰離子電池是大電池還是小電池，由什么材料制成，形狀如何，電池組的單位儲能成本都起著決定性的作用。根據2013年上一份月度報告中各種電動汽車產品的銷量，除豐田普銳斯PHEV外，單位儲能成本超過1000美元/千瓦時的電動汽車產品銷量平均。普銳斯PHEV 2012的高銷量主要得益于豐田混合動力技術和普銳斯HEV在消費者心目中的良好形象。然而，即便如此，普銳斯PHEV的銷量也未能逃過2013年的下滑。

憑借416美元/千瓦時的低儲能成本，特斯拉Model S在2012年10月推出后，當年取得了2650輛的銷售成功。2013年，銷量激增至22477輛，在全球形成了特斯拉現象，吸引了資本界。另一方面，自2011年這款電動汽車商業化的第一年以來，三菱汽車和標致雪鐵龍的電動汽車產品一直在逐年下降。從表3中可以看出，他們的車載電池的單位儲能成本最高。據此可以認為，電池成本已經成為電動汽車產品能否取得良好銷量的最決定性因素。

吳輝認為，如果整個汽車動力鋰離子電池的成分為100%，電池單位成本占整個電池組成本的34%~40%，其中通過擴大生產規模可以降低電池單位生產成本的6%~7%，剩余的材料成本相對固定，降低成本的空間很小。在從電池到電池組的過程中，電池組裝、電池管理系統、電池組測試甚至組裝材料的成本都有降低的空間，尤其是前兩者的成本降低空間較大。此外，目前電池組的毛利仍然比較高，在18%到34%之間，因為之前的研發投入應該分配到電池的價格上，而這部分的成本也有很大的下降空間。

總體而言，吳輝認為，通過擴大生產規模，可以降低汽車動力鋰離子電池約70%的零部件成本。這也是特斯拉提出斥資50億美元建造超級電池工廠“Gigafactory”以推出大規模電動汽車的主要原因。通過比較市場上主要電動汽車產品配備的動力鋰離子電池，賽迪咨詢的吳輝認為，汽車動力電池的成本已經成為電動汽車產業化的必要條件。能夠有效降低單位儲能成本的電動汽車產品的銷售業績大多相對較好。

從上表可以看出，無論電動汽車的產品形式是PHEV還是EV，車用鋰離子電池是大電池還是小電池，由什么材料制成，形狀如何，電池組的單位儲能成本都起著決定性的作用。根據2013年上一份月度報告中各種電動汽車產品的銷量，除豐田普銳斯PHEV外，單位儲能成本超過1000美元/千瓦時的電動汽車產品銷量平均。普銳斯PHEV 2012的高銷量主要得益于豐田混合動力技術和普銳斯HEV在消費者心目中的良好形象。然而，即便如此，普銳斯PHEV的銷量也未能逃過2013年的下滑。

憑借416美元/千瓦時的低儲能成本，特斯拉Model S在2012年10月推出后，當年取得了2650輛的銷售成功。2013年，銷量……

ged達到22477輛，在世界各地形成了特斯拉現象，吸引了資本部門。另一方面，自2011年這款電動汽車商業化的第一年以來，三菱汽車和標致雪鐵龍的電動汽車產品一直在逐年下降。從表3中可以看出，他們的車載電池的單位儲能成本最高。據此可以認為，電池成本已經成為電動汽車產品能否取得良好銷量的最決定性因素。

吳輝認為，如果整個汽車動力鋰離子電池的成分為100%，電池單位成本占整個電池組成本的34%~40%，其中通過擴大生產規模可以降低電池單位生產成本的6%~7%，剩余的材料成本相對固定，降低成本的空間很小。在從電池到電池組的過程中，電池組裝、電池管理系統、電池組測試甚至組裝材料的成本都有降低的空間，尤其是前兩者的成本降低空間較大。此外，目前電池組的毛利仍然比較高，在18%到34%之間，因為之前的研發投入應該分配到電池的價格上，而這部分的成本也有很大的下降空間。

總體而言，吳輝認為，通過擴大生產規模，可以降低汽車動力鋰離子電池約70%的零部件成本。這也是特斯拉提出斥資50億美元建造超級電池工廠“超級工廠”以推出大規模電動汽車的主要原因。

標簽：特斯拉豐田標致大眾三菱

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