寶馬i計劃落地中國 特斯拉遭遇強敵

4月20日，在北京車展期間，特斯拉首席執行官埃隆馬斯克沒有時間去展廳，因為兩件事：一是為了應對中國媒體對“訂單門”的轟炸，二是為了動員所有聯系人為特斯拉的本地化和充電基礎設施鋪平道路。此時，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官安吉正在展廳，雄心勃勃地宣布“即日起，寶馬全新純電動汽車i3將在中國市場接受預訂”。

這也是馬斯克來到中國后急于解決所有棘手問題的原因之一。自去年7月寶馬i3登陸歐美市場以來，寶馬與特斯拉之爭已成為IT界和汽車界最熱門的話題。兩款車，一款是互聯網思維造車模式的代表，另一款是傳統汽車研發模式的延續。在市場考驗下，誰優誰劣不僅關系到兩家公司的聲譽，也關系到傳統車企的未來。

現在，這場戰爭正在從歐洲和美國蔓延到中國市場。寶馬集團董事肖申波向筆者透露，今年下半年，寶馬i3和i8產品都將在中國上市。寶馬5S店的經銷商正在為此接受全面的培訓。

寶馬i3

這對特斯拉來說不是個好消息。現在特斯拉在中國用戶心目中的聲譽正在下降，因為它無法及時交付汽車，充電問題也沒有完全解決。在歐美已經脫銷的寶馬i3來到中國后，一直受到中國好用戶的追捧。它會買下特斯拉的賬戶嗎？答案即將揭曉。

兩端封閉的通用電動汽車

與特斯拉這個新人相比，在中國市場耕耘了十多年的寶馬顯然更了解中國的國情。為了使I計劃在中國市場順利推出，寶馬自2011年3月起通過MINIE和ActiveE在中國進行了真正的路試。

這些測試數據幫助寶馬集團在中國電動汽車市場化方面進行了初步探索，包括用戶特征、用戶的日常使用習慣和惱人的充電樁鋪設問題，寶馬積累了第一手信息。肖申波認為，這些資料對寶馬i3的銷售模式和定價具有重要參考價值。

事實上，為了更深入地了解中國市場，特別是中國政府對電動汽車政策的考慮，寶馬甚至大膽決定與中國合作伙伴華晨聯手打造一個新品牌，以實現自主電動汽車的承諾。

此前，輿論一致認為，這一承諾是寶馬為在中國成功批準新工廠而做出的妥協。當時，根據中國的政策要求，汽車合資公司必須擁有自己的品牌，并在中國設立研發中心，以擴大生產和建廠。現在，它看起來更像是寶馬為其電動汽車在中國的順利發展而增加的另一個實驗。

事實上，已經投入市場的Zino 1E和寶馬i3之間也有著密切的關系。從技術上講，Zino的電子控制系統與i3基本相同，許多技術與i3共享。Zino 1E基于寶馬X1平臺打造，寶馬i3基于寶馬1系平臺開發。盡管它們不同，但事實上，寶馬X1和1系轎跑車共享同一個生產平臺。

致諾1E

在運營方式上，Zino首先以租賃模式打出了寶馬豪華電動車的噱頭，隨后i3在寶馬5S門店以銷售和租賃兩種方式進行銷售。盡管他們的運營方式和銷售渠道不同，但他們將以不同的態度和不同的人群共同布局中國的電動汽車市場。

由于其國產車的地位，齊諾在北京率先進入了新能源汽車目錄，并獲得了北京牌照。這無疑將為i3順利進入中國市場提供強有力的資源保障，至少i3在北京市場不會遇到特斯拉的尷尬。

汽車思維阻礙互聯網思維

在……

性能的rms，寶馬i3和特斯拉ModelS根本不是有競爭力的車型。寶馬i3是一款4座車型，特斯拉ModelS是一款7座車型。這兩款車型的續航里程和價格也有很大的不同。

根據寶馬官方數據，在動力方面，寶馬i3搭載了22kWh的鋰離子電池，從靜止加速到100公里/小時需要7.2秒，最高速度為150公里/小時。純電動版i3單次充電續航里程為130~160公里，配備增程設備的i3混合動力版最大續航里程為300公里。這一系列數字不如特斯拉。

特斯拉ModelS加速100米4.4秒，最高速度為248公里/小時，單次充電續航里程超過400公里。這一成績甚至比寶馬i8還要耀眼。然而，上述指標與電池塊數量和電機功率直接相關，這在理論上可以由許多汽車制造商實現，但寶馬顯然沒有在這里花費太多精力，這也決定了寶馬i3在價格上比特斯拉更親民，在中國市場45萬元的起步價幾乎是特斯拉的一半。

寶馬i3的創新不在于電池，而在于車身框架。I3車身由兩個模塊組成，即由超輕碳纖維增強塑料制成的乘客艙Life模塊和配備電池、電機和驅動系統的鋁制底盤Drive模塊。這種車架可以大大減輕車身重量，從而延長續航里程，減少電池增加帶來的安全隱患。

盡管在產品性能和價格上存在很大差距，但在輿論層面，人們長期以來一直將寶馬i3視為特斯拉的有力競爭對手。曾經有媒體在網上發起了一項關于寶馬i3的民意調查。網友們認為，i3最大的優勢在于品牌，而特斯拉的優勢在于性能。因此，選擇寶馬或特斯拉，在更多意義上是考慮傳統汽車品牌對能夠消費電動汽車的富人的忠誠度。

與特斯拉以互聯網思維造車的理念不同，寶馬在打造I系列產品時仍然走正向發展的傳統汽車研發路線，因為寶馬堅信其造車技術能夠確保I產品的安全。

在歐美市場，消費者已經開始在特斯拉和寶馬之間做出選擇。自去年上市以來，寶馬i3在歐洲已收到1.1萬份訂單，供不應求。i3將于今年4月在美國上市，目前已收到1000份訂單。寶馬集團生產業務主管Harold Kruger預測，該車在美國的銷售目標約為1萬輛。現在，寶馬位于德國萊比錫的工廠已將i3的日產量從70輛提高到100輛，為4月份在美國市場上市做準備。

財報顯示，特斯拉去年的出貨量為22477輛，預計今年的出貨量將超過3.5萬輛。以此衡量，一旦i3在美國和中國上市，寶馬和特斯拉之間的銷量差距將縮小。尤其是在中國，如果特斯拉仍然無法解決充電和國產化問題，很快就會被寶馬超越，從而失去全球市場的重要增長極。4月20日，在北京車展期間，特斯拉首席執行官埃隆馬斯克沒有時間去展廳，因為兩件事：一是為了應對中國媒體對“訂單門”的轟炸，二是為了動員所有聯系人為特斯拉的本地化和充電基礎設施鋪平道路。此時，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官安吉正在展廳，雄心勃勃地宣布“即日起，寶馬全新純電動汽車i3將在中國市場接受預訂”。

這也是馬斯克來到中國后急于解決所有棘手問題的原因之一。自去年7月寶馬i3登陸歐美市場以來，寶馬與特斯拉之爭已成為IT界和汽車界最熱門的話題。兩款車，一款是互聯網思維造車模式的代表，另一款是傳統汽車研發模式的延續。在市場考驗下，誰優誰劣不僅關系到兩家公司的聲譽，也關系到傳統車企的未來。

現在，這場戰爭正在從歐洲和美國蔓延到中國市場。寶馬集團董事肖申波向筆者透露，今年下半年……

r、 寶馬i3和i8的產品都將在中國上市。寶馬5S店的經銷商正在為此接受全面的培訓。

寶馬i3

這對特斯拉來說不是個好消息。現在特斯拉在中國用戶心目中的聲譽正在下降，因為它無法及時交付汽車，充電問題也沒有完全解決。在歐美已經脫銷的寶馬i3來到中國后，一直受到中國好用戶的追捧。它會買下特斯拉的賬戶嗎？答案即將揭曉。

兩端封閉的通用電動汽車

與特斯拉這個新人相比，在中國市場耕耘了十多年的寶馬顯然更了解中國的國情。為了使I計劃在中國市場順利推出，寶馬自2011年3月起通過MINIE和ActiveE在中國進行了真正的路試。

這些測試數據幫助寶馬集團在中國電動汽車市場化方面進行了初步探索，包括用戶特征、用戶的日常使用習慣和惱人的充電樁鋪設問題，寶馬積累了第一手信息。肖申波認為，這些資料對寶馬i3的銷售模式和定價具有重要參考價值。

事實上，為了更深入地了解中國市場，特別是中國政府對電動汽車政策的考慮，寶馬甚至大膽決定與中國合作伙伴華晨聯手打造一個新品牌，以實現自主電動汽車的承諾。

此前，輿論一致認為，這一承諾是寶馬為在中國成功批準新工廠而做出的妥協。當時，根據中國的政策要求，汽車合資公司必須擁有自己的品牌，并在中國設立研發中心，以擴大生產和建廠。現在，它看起來更像是寶馬為其電動汽車在中國的順利發展而增加的另一個實驗。

事實上，已經投入市場的Zino 1E和寶馬i3之間也有著密切的關系。從技術上講，Zino的電子控制系統與i3基本相同，許多技術與i3共享。Zino 1E基于寶馬X1平臺打造，寶馬i3基于寶馬1系平臺開發。盡管它們不同，但事實上，寶馬X1和1系轎跑車共享同一個生產平臺。

致諾1E

在運營方式上，Zino首先以租賃模式打出了寶馬豪華電動車的噱頭，隨后i3在寶馬5S門店以銷售和租賃兩種方式進行銷售。盡管他們的運營方式和銷售渠道不同，但他們將以不同的態度和不同的人群共同布局中國的電動汽車市場。

由于其國產車的地位，齊諾在北京率先進入了新能源汽車目錄，并獲得了北京牌照。這無疑將為i3順利進入中國市場提供強有力的資源保障，至少i3在北京市場不會遇到特斯拉的尷尬。

汽車思維阻礙互聯網思維

就性能而言，寶馬i3和特斯拉ModelS根本不是有競爭力的車型。寶馬i3是一款4座車型，特斯拉ModelS是一款7座車型。這兩款車型的續航里程和價格也有很大的不同。

根據寶馬官方數據，在動力方面，寶馬i3搭載了22kWh的鋰離子電池，從靜止加速到100公里/小時需要7.2秒，最高速度為150公里/小時。純電動版i3單次充電續航里程為130~160公里，配備增程設備的i3混合動力版最大續航里程為300公里。這一系列數字不如特斯拉。

特斯拉ModelS加速100米4.4秒，最高速度為248公里/小時，單次充電續航里程超過400公里。這一成績甚至比寶馬i8還要耀眼。然而，上述指標與電池塊數量和電機功率直接相關，這在理論上可以由許多汽車制造商實現，但寶馬顯然沒有在這里花費太多精力，這也決定了寶馬i3在價格上比特斯拉更親民，在中國市場45萬元的起步價幾乎是特斯拉的一半。

寶馬i3的創新不在于電池，而在于車身框架。I3……

dy由兩個模塊組成，即由超輕碳纖維增強塑料制成的乘客艙Life模塊和配備電池、電機和驅動系統的鋁制底盤Drive模塊。這種車架可以大大減輕車身重量，從而延長續航里程，減少電池增加帶來的安全隱患。

盡管在產品性能和價格上存在很大差距，但在輿論層面，人們長期以來一直將寶馬i3視為特斯拉的有力競爭對手。曾經有媒體在網上發起了一項關于寶馬i3的民意調查。網友們認為，i3最大的優勢在于品牌，而特斯拉的優勢在于性能。因此，選擇寶馬或特斯拉，在更多意義上是考慮傳統汽車品牌對能夠消費電動汽車的富人的忠誠度。

與特斯拉以互聯網思維造車的理念不同，寶馬在打造I系列產品時仍然走正向發展的傳統汽車研發路線，因為寶馬堅信其造車技術能夠確保I產品的安全。

在歐美市場，消費者已經開始在特斯拉和寶馬之間做出選擇。自去年上市以來，寶馬i3在歐洲已收到1.1萬份訂單，供不應求。i3將于今年4月在美國上市，目前已收到1000份訂單。寶馬集團生產業務主管Harold Kruger預測，該車在美國的銷售目標約為1萬輛。現在，寶馬位于德國萊比錫的工廠已將i3的日產量從70輛提高到100輛，為4月份在美國市場上市做準備。

財報顯示，特斯拉去年的出貨量為22477輛，預計今年的出貨量將超過3.5萬輛。以此衡量，一旦i3在美國和中國上市，寶馬和特斯拉之間的銷量差距將縮小。尤其是在中國，如果特斯拉仍然無法解決充電和國產化問題，很快就會被寶馬超越，從而失去全球市場的重要增長極。

標簽：寶馬特斯拉寶馬i3北京寶馬X1

汽車資訊熱門資訊