姜久春：電動汽車的“加油站”

姜久春，41歲，北京交通大學電氣工程學院院長，國家能源有源配電技術研發中心主任。從事電動汽車電池管理和充放電基礎設施的研究。

他開發的電池管理系統在惠州市億能電子有限公司實現了產業化，占據了國內新能源汽車市場50%以上的份額。

2008年和2010年，他領導設計了當時世界上最大的兩個純電動汽車充換電站——北京奧運會純電動汽車充電站和上海世博會純電動車輛充電站，25個國家“十城千車”示范城市中有16個采用了這一技術。并參與制定了《電動汽車動力電池系統通用要求》、《電動汽車助力電池系統電池盒通用要求》等多項國家標準。其創新成果為首都重大科研項目、節能減排、低碳環保、建設資源節約型、環境友好型社會做出了突出貢獻。

他建造了中國第一個電動汽車充電站——北京西黃莊電動汽車充電所。

他設計了世界上最大的兩個純電動汽車充換電站——北京奧運會純電動汽車充電換電站和上海世博會純電動車輛充換電站。

他開發的電動汽車電池管理系統已經產業化，占據了國內新能源汽車市場50%以上的份額。

4月25日，筆者見到了這位電動汽車領域的傳奇人物。不久前，蔣久春教授剛剛被選為科技部中青年科技創新帶頭人。

對電動汽車的執著決定了科學研究的方向

在北京交通大學電氣大樓外，有十幾個綠色金屬樁，被稱為零排放純電動汽車的能源——電動汽車充電樁。這是蔣九春在北京交通大學領導的純電動汽車充電示范，已成為校園里的一道特殊風景線。很多校外人士在參觀交通大學時都想在這里看看并體驗一下。

“我第一次接觸電動汽車是在博士期間。當時，我的導師周喜德教授承擔了國家“九五”科技攻關項目“電動汽車應急多通道充電站”。”蔣久春告訴筆者。

這個話題把蔣久春帶到了汕頭國家電動汽車運營試驗示范區，這里被譽為中國電動汽車的搖籃。在那里，他有生以來第一次看到一輛完全由電力驅動的汽車。“我看過通用、豐田等很多國外品牌的電動汽車，感覺國產車和國外車差距很大。”蔣久春說。

蔣九春和他的大學同學張偉歌開始深入這個陌生的領域。但現實的環境讓他們遇到了很多困難。“當時學校沒有實驗條件，整個項目的經費很小。科研用的零件彎曲都要手工完成。我們基本上在汕頭每天晚上兩三點做，做兩三個星期，直到做完一件事。”回憶起當時的情況，蔣久春很感慨。

盡管研究工作非常困難，但在導師的指導下，他們通過反復實驗在技術上取得了突破，充電器的性能不斷提高。到研究項目結束時，他們的技術已經相當成熟。

此時，已經獲得博士學位的蔣久春留在學校任教。而與電動汽車的聯系也讓他確定了蔣久春未來專注于汽車電池管理的研究方向。

電池管理系統的研發占據了國內市場的半壁江山。

對于電動汽車來說，充電器只是電源的一部分。為了使電動汽車行駛，有必要……

提高車載可充電電池管理的穩定性。

“這是如何在保證電池壽命和安全的同時，更高效地使用電池。就像我們使用手機一樣，我們可以準確地知道手機電池的剩余電量。電池管理就是準確地告訴電池的主人。”蔣久春就電動汽車的電池做了簡單的解釋。他說：“電動汽車是由數百個串聯的電池供電的。一個電池很容易管理，但串在一起后管理起來更麻煩。這在技術上很困難。因為電池衰變路徑有很大的不確定性，你很難通過控制手段來解決這個問題。此外，當電動汽車在路上行駛時，駕駛習慣、廣告條件、溫度等將影響功耗。它越詳細，難度就越大。”

為了得到準確的數據，蔣久春和他的團隊成員需要不斷提高計算能力和檢測精度，反復測量電池的電壓、電流和溫度，從而判斷電池的負載狀態。

經過多年的努力和堅持，蔣久春的技術越來越成熟。“2008年，我們基本解決了電動汽車的剩余電量問題。預計電池充電狀態一般可以保證在5%以內。我們開發的電池管理系統已經在有限公司實現工業化，占據了國內新能源汽車市場的50%以上。此外，我們已經申請了20多項電池專利y管理研究。“蔣九春對此感到非常自豪。

在電動汽車領域創造多項第一

2004年，蔣久春帶領團隊在北京大興黃莊為20輛公交車設計并完成了充電站，這也是中國第一個電動汽車充電站。

2008年，蔣久春設計了當時世界上最大的純電動汽車充換電站，為50輛低能耗、無污染的純公交車在奧運村與各場館之間運行提供了基本的能源保障。

2010年，上海世博會純電動汽車充換電站復制了蔣九春提出的監控系統。

在隨后的廣州亞運會期間，蔣久春成為電動汽車充電站設計的技術顧問，每周飛往廣州兩次。

“西黃莊充電站是中國第一個電動汽車充電站，主要是建立各區的功能，包括電力和監控等功能區的劃分。我們的充電站建成后，應該說為行業提供了一個事實標準。后來建成的許多充電站實際上都是按照我們當時規劃的功能領域。”蔣久春告訴作者。

事實上，電動汽車充電站的建設遠不是劃分功能區那么簡單。“能源供應模式的改變不是一件很簡單的事情。新能源電動汽車技術成熟后，制約它的另一個關鍵因素是充電站的建設，這是一個很大的基礎設施建設問題。此外，汽車充電與幾十輛車和幾百輛車的充電是一個不同的概念，電網也面臨著壓力很大。”蔣九春說。

根據蔣久春的設計，北京交通大學正在建設校園微電網示范系統。6月，將安裝300千瓦的太陽能電池板和500千瓦的儲能系統。“這個系統可以滿足100輛電動汽車的充電，并且可以反向向電網輸送電力，不僅不會增加電網壓力，還能穩定電網。”蔣久春說。

興趣和毅力是成功的關鍵。

在采訪中，蔣九春多次提到兩個關鍵詞：興趣和堅持。

“這種興趣是真的培養出來的，不是說你小時候很感興趣，長大后肯定會做這個方向。也可能是你一開始不感興趣，但深入進去可以發現很多樂趣，做得很好。”蔣九春告訴筆者。

在西黃莊的測試中，鉛酸電池變成了鋰電池。兩個月后，汽車無法行駛。許多人認為電池管理系統是……

不太好。“我們把電池取下來，逐一測試。后來發現電池管理系統不好，但使用起來有問題。這么多電池串在一起后，肯定會產生短路效應。我們會努力解決這個問題，從最初的兩個月到六個月，一年后，我們會簡單地解決這個問題自我管理系統，然后你可以每年進行一次手動維護。這個過程非常有趣。你走得越深，你就越有成就感，也就越想去做。”蔣久春說。

回顧與電動汽車打交道的18年，蔣久春認為自己可以取得一些成就。除了興趣，最重要的是堅持。

由于我國對電動汽車起步的研究較早，存在許多困難。“當電動汽車的研究方向確立時，很少有人關注和支持這個項目。當時最大的困難是外界對我們的支持太少，沒有科研人才，也缺乏科研資金。”蔣久春說。長期以來，如何吸引科研力量，擴大科研經費來源，成為蔣久春的首要任務。

“但是，既然你做了，就必須堅持完成。事實上，回過頭來看，這并沒有想象中的那么難。關鍵是要有毅力，不要半途而廢。”蔣久春說。

談到未來的研究方向，蔣久春告訴筆者：“隨著電池技術的進步和電動汽車產業化的推進，我認為電池管理將是未來的工業問題。我們正在開發一種基于冷、熱、電聯合供應的分布式能源系統，以提高整個能源的效率，為未來能源互聯網的實現奠定基礎。“姜久春，41歲，北京交通大學電氣工程學院院長，國家能源主動分配技術研發中心主任。從事電動汽車電池管理和充放電基礎設施研究。

他開發的電池管理系統在惠州市億能電子有限公司實現了產業化，占據了國內新能源汽車市場50%以上的份額。

2008年和2010年，他領導設計了當時世界上最大的兩個純電動汽車充換電站——北京奧運會純電動汽車充電站和上海世博會純電動車輛充電站，25個國家“十城千車”示范城市中有16個采用了這一技術。并參與制定了《電動汽車動力電池系統通用要求》、《電動汽車助力電池系統電池盒通用要求》等多項國家標準。其創新成果為首都重大科研項目、節能減排、低碳環保、建設資源節約型、環境友好型社會做出了突出貢獻。

他建造了中國第一個電動汽車充電站——北京西黃莊電動汽車充電所。

他設計了世界上最大的兩個純電動汽車充換電站——北京奧運會純電動汽車充電換電站和上海世博會純電動車輛充換電站。

他開發的電動汽車電池管理系統已經產業化，占據了國內新能源汽車市場50%以上的份額。

4月25日，筆者見到了這位電動汽車領域的傳奇人物。不久前，蔣久春教授剛剛被選為科技部中青年科技創新帶頭人。

對電動汽車的執著決定了科學研究的方向

在北京交通大學電氣大樓外，有十幾個綠色金屬樁，被稱為零排放純電動汽車的能源——電動汽車充電樁。這是蔣九春在北京交通大學領導的純電動汽車充電示范，已成為校園里的一道特殊風景線。很多校外人士在參觀交通大學時都想在這里看看并體驗一下。

“我第一次接觸el……

tric cars是在我攻讀博士期間。當時，我的導師周喜德教授承擔了國家“九五”科技研究項目“電動汽車應急多通道充電站”。”蔣久春告訴作者。

這個話題把蔣久春帶到了汕頭國家電動汽車運營試驗示范區，這里被譽為中國電動汽車的搖籃。在那里，他有生以來第一次看到一輛完全由電力驅動的汽車。“我看過通用、豐田等很多國外品牌的電動汽車，感覺國產車和國外車差距很大。”蔣久春說。

蔣九春和他的大學同學張偉歌開始深入這個陌生的領域。但現實的環境讓他們遇到了很多困難。“當時學校沒有實驗條件，整個項目的經費很小。科研用的零件彎曲都要手工完成。我們基本上在汕頭每天晚上兩三點做，做兩三個星期，直到做完一件事。”回憶起當時的情況，蔣久春很感慨。

盡管研究工作非常困難，但在導師的指導下，他們通過反復實驗在技術上取得了突破，充電器的性能不斷提高。到研究項目結束時，他們的技術已經相當成熟。

此時，已經獲得博士學位的蔣久春留在學校任教。而與電動汽車的聯系也讓他確定了蔣久春未來專注于汽車電池管理的研究方向。

電池管理系統的研發占據了國內市場的半壁江山。

對于電動汽車來說，充電器只是電源的一部分。為了運行電動汽車，有必要提高車載可充電電池管理的穩定性。

“這是如何在保證電池壽命和安全的同時，更高效地使用電池。就像我們使用手機一樣，我們可以準確地知道手機電池的剩余電量。電池管理就是準確地告訴電池的主人。”蔣久春就電動汽車的電池做了簡單的解釋。他說：“電動汽車是由數百個串聯的電池供電的。一個電池很容易管理，但串在一起后管理起來更麻煩。這在技術上很困難。因為電池衰變路徑有很大的不確定性，你很難通過控制手段來解決這個問題。此外，當電動汽車在路上行駛時，駕駛習慣、廣告條件、溫度等將影響功耗。它越詳細，難度就越大。”

為了得到準確的數據，蔣久春和他的團隊成員需要不斷提高計算能力和檢測精度，反復測量電池的電壓、電流和溫度，從而判斷電池的負載狀態。

經過多年的努力和堅持，蔣久春的技術越來越成熟。“2008年，我們基本解決了電動汽車的剩余電量問題。預計電池充電狀態一般可以保證在5%以內。我們開發的電池管理系統已經在有限公司實現工業化，占據了國內新能源汽車市場的50%以上。此外，我們已經申請了20多項電池專利y管理研究。“蔣九春對此感到非常自豪。

在電動汽車領域創造多項第一

2004年，蔣久春帶領團隊在北京大興黃莊為20輛公交車設計并完成了充電站，這也是中國第一個電動汽車充電站。

2008年，蔣久春設計了當時世界上最大的純電動汽車充換電站，為50輛低能耗、無污染的純公交車在奧運村與各場館之間運行提供了基本的能源保障。

2010年，上海世博會純電動汽車充換電站復制了蔣九春提出的監控系統。

在隨后的廣州亞運會期間，蔣久春成為電動汽車充電站設計的技術顧問，每周飛往廣州兩次。

“西黃莊充電站是中國第一個電動汽車充電站，主要是為了建立ea的功能……

分區，包括權力和監控等功能區域的劃分。我們的充電站建成后，應該說為行業提供了一個事實標準。后來建設的很多充電站，其實都是按照我們當時規劃的功能區建設的。”蔣久春告訴作者。

事實上，電動汽車充電站的建設遠不是劃分功能區那么簡單。“能源供應模式的改變不是一件很簡單的事情。新能源電動汽車技術成熟后，制約它的另一個關鍵因素是充電站的建設，這是一個很大的基礎設施建設問題。此外，汽車充電與幾十輛車和幾百輛車的充電是一個不同的概念，電網也面臨著壓力很大。”蔣九春說。

根據蔣久春的設計，北京交通大學正在建設校園微電網示范系統。6月，將安裝300千瓦的太陽能電池板和500千瓦的儲能系統。“這個系統可以滿足100輛電動汽車的充電，并且可以反向向電網輸送電力，不僅不會增加電網壓力，還能穩定電網。”蔣久春說。

興趣和毅力是成功的關鍵。

在采訪中，蔣九春多次提到兩個關鍵詞：興趣和堅持。

“這種興趣是真的培養出來的，不是說你小時候很感興趣，長大后肯定會做這個方向。也可能是你一開始不感興趣，但深入進去可以發現很多樂趣，做得很好。”蔣九春告訴筆者。

在西黃莊的測試中，鉛酸電池變成了鋰電池。兩個月后，汽車無法行駛。許多人認為電池管理系統不好。“我們把電池取下來，逐一測試。后來發現電池管理系統不好，但使用起來有問題。這么多電池串在一起后，肯定會產生短路效應。我們會努力解決這個問題，從最初的兩個月到六個月，一年后，我們會簡單地解決這個問題自我管理系統，然后你可以每年進行一次手動維護。這個過程非常有趣。你走得越深，你就越有成就感，也就越想去做。”蔣久春說。

回顧與電動汽車打交道的18年，蔣久春認為自己可以取得一些成就。除了興趣，最重要的是堅持。

由于我國對電動汽車起步的研究較早，存在許多困難。“當電動汽車的研究方向確立時，很少有人關注和支持這個項目。當時最大的困難是外界對我們的支持太少，沒有科研人才，也缺乏科研資金。”蔣久春說。長期以來，如何吸引科研力量，擴大科研經費來源，成為蔣久春的首要任務。

“但是，既然你做了，就必須堅持完成。事實上，回過頭來看，這并沒有想象中的那么難。關鍵是要有毅力，不要半途而廢。”蔣久春說。

談到未來的研究方向，蔣久春告訴筆者：“隨著電池技術的進步和電動汽車產業化的推進，我認為電池管理將是未來的工業問題。我們正在開發一種基于冷、熱、電聯合供應的分布式能源系統，以提高整個能源的效率，為未來能源互聯網的實現奠定基礎。”

標簽：北京發現豐田

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