互聯網思維改變汽車業邊界

汽車互聯網領域的重要參與者分為互聯網公司和傳統汽車制造商兩大陣營。它們之間既有合作，也有競爭和差異。他們競爭的核心是整個系統和用戶體驗的主導地位。他們的差異主要有以下幾點：一方面，互聯網公司抱怨汽車制造商無法理解互聯網世界的思維方式，行動太慢，產品更新換代。

太慢了，我希望產品開發將以月為單位。為了安全和嚴格的法律法規，汽車制造商的發展時間仍以年為單位。同時，出于安全考慮，汽車制造商想要控制主導地位，拒絕完全開放數據，這導致各家汽車制造商的車聯網產品基本上都是信息孤島，互聯網的概念沒有實現，實際上形成了汽車行業的互聯網邊界。

那么，像特斯拉這樣擁有互聯網基因的新進入者，能否打破傳統汽車行業的互聯網邊界呢？

突破技術壁壘并不容易。

汽車產品的可靠性研究和設計需要一個漫長的驗證和確認過程。這是因為汽車與手機產品不同。一方面，汽車改變了人類的生活質量和方式，就像載人汽車一樣，另一方面，它也是一種武器，自誕生以來就奪走了許多人的生命。因此，每輛新車的誕生都需要通過嚴格的汽車可靠性評估，從零部件、元器件/電路板、成品到整車。這種評估不僅是時間問題，而且需要大量的資金投入。

同時，由于行業分工的原因，這一驗證過程不是一家汽車工廠就能完成的。它需要數百家零部件和材料供應商的技術支持和分工。例如，1936年，德國博世公司的ABS產品獲得了“機械式車輪防抱死設計”的專利，直到1970年才生產出第一臺原型車，1978年才應用于梅賽德斯-奔馳和寶馬，2001年8.0版ABS投入使用。

目前，國際汽車工廠和零部件和材料供應商已經儲備了未來幾十年的可靠性技術。

國際汽車和零部件制造商將中國定位為世界上最重要的銷售市場，因此他們只在中國市場引入了其技術儲備中的一部分技術。特斯拉的成功也建立在過去輕量化技術的發展和應用之上。這種技術密集型、資本密集型和供應商密集型的特征使得許多新的行業進入者很難突破這種進入壁壘。

傳統汽車工業是工業化大規模生產的典型代表。企業以競爭為導向，多寡頭壟斷是一種典型的競爭局面。產業鏈圍繞產品從上游向下游分布。汽車工廠與零部件企業之間的產業鏈定位明確，整車注重系統匹配與集成，零部件企業注重各單元的技術研究與創新。因此，汽車行業的發展不僅取決于汽車工廠本身的技術進步，還取決于相關零部件和材料行業的進步，因此以通用汽車為代表的專業化與合作已成為主流。競爭優勢建立在規模經濟和有效的產業分工的基礎上。汽車行業具有技術密集型、資本密集型、供應鏈密集型和勞動密集型四個顯著特征，這導致了汽車行業的多重寡頭壟斷。

特斯拉聰明地選擇了電動跑車作為切入點。通過改變動力模式，整個驅動系統和底盤系統變得非常簡單。因為不需要將發動機放置在前艙，所以有足夠的空間來布置機構，以提高車身的強度。此外，電池分布在車下，電機位于后橋，整輛車的重量基本集中在車的底部和尾部，這導致碰撞時車的尾部不會有很大的提升……

。這種顛覆性的設計確實讓我們這些習慣了傳統內燃機設計結構的人感到震驚。

特斯拉使汽車結構變得簡單，避免了原來復雜的結構系統，使其能夠快速商業化。然而，由于電動汽車（主要是電池）的制造成本很高，特斯拉選擇了高端跑步汽車來切入。

選擇高端跑步車的好處是：第一，與高端客戶相比，價格不敏感，他們更注重綠色文化；第二，高端客戶不會將特斯拉視為日常通勤，續航里程和充電問題也不會敏感；

第三，電機驅動具有更大的扭矩和更快的加速度，這是普通內燃機無法比擬的。因此，特斯拉依靠顛覆性設計，避開了傳統的汽車結構，這似乎突破了汽車行業的界限。不過，汽車市場畢竟是小眾市場，目前不會顛覆整個汽車產品線。

消費者行為決定了未來的界限。

汽車行業的邊界在未來還會繼續存在嗎？這個問題取決于國家的產業政策和消費者未來的消費行為。

首先，從國家能源安全的角度來看，截至2013年11月，中國石油對外依存度達到57%，已連續五年超過警戒線（50%）。大排量汽車和SUV汽車的持續無限制銷售將壓垮國家能源供應。

根據工業和信息化部等部委發布的《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）的通知》，2020年“國家目標油耗值”為5.0升/100公里，盡管它比2015年將其降至5.0升/100公里的新歐洲標準晚了大約五年。根據第三階段乘用車油耗評估方法和指標，評估對象不再是單一車型，而是參照美國《平均燃油經濟性法案》對車企進行整體評估。新的評估體系將促進汽車公司提高新能源和小型汽車生產的比例。尤其是大排量的豪車，利潤很高，但油耗也很高。如果繼續保持豪華車銷量，要么提高小型車的比例以確保整體排放達標，要么提高大排量發動機的節油技術，要么采用混合動力或插電式純電動汽車。簡而言之，隨著國家能源安全風險的增加，小型車和新能源汽車將成為一種趨勢，消費者將不得不改變過去的消費習慣，這將為像特斯拉這樣具有互聯網基因的新進入者帶來突破汽車行業邊界的機會。

其次，作為技術密集型行業，車企希望技術儲備成為未來的核心競爭力。然而，這些技術能否真正成為未來的核心競爭力，成為汽車行業的邊界，取決于消費者未來消費行為的變化和趨勢。

根據新華新的最新研究，消費者最關心的五大因素是外觀、安全可靠性、發動機技術、智能設備和內飾，其中外觀和安全可靠性更受消費者關注。因此，只要消費者有這些與技術相關的消費行為，這些技術就會成為汽車行業的邊界。根據消費者對車型選擇的調查，在新能源方面，消費者未來將選擇油電混合動力。這種動力總成對汽車的結構沒有太大改變。

基于上述分析，由于能源危機和環境污染加劇，純電動汽車的發展帶來了巨大的想象空間。正如李書福先生所說：“未來的汽車可能真的是：四個輪子+一個電池（綠色能源和動力）+一臺電腦（互聯網+大數據）”，這給了汽車和互聯網一個相愛的機會，而不是一個簡單的汽車信息娛樂系統。

其次，基于安全性、可靠性和成本因素，混合動力、清潔能源、柴油動力等動力驅動在很長一段時間內仍具有市場價值和發展趨勢。汽車進入智能3.0時代后，電子系統的可靠性和安全性顯得尤為重要。畢竟，汽車不是手機和電腦產品。大數據挖掘可以壓縮開發和驗證周期，但極不可能達到互聯網公司預期的月度開發模式。由于汽車行業的差距，中國汽車無法通過汽車電子、人機交互設計和汽車互聯實現“彎道超車”。

特斯拉的出現帶來的移動互聯網思維的影響，將推動汽車行業思考整個汽車的變化……

商業模式，最后是汽車機器人改變了他們的想法。

（作者為萊茵技術監督協會大中華區培訓與咨詢服務技術總監；

交通大學馬賽KEDGE商學院汽車校友會主席）汽車互聯網領域的重要參與者分為互聯網公司和傳統汽車制造商兩大陣營。它們之間既有合作，也有競爭和差異。他們競爭的核心是整個系統和用戶體驗的主導地位。他們的差異主要有以下幾點：一方面，互聯網公司抱怨汽車制造商無法理解互聯網世界的思維方式，行動太慢，產品更新換代。

太慢了，我希望產品開發將以月為單位。為了安全和嚴格的法律法規，汽車制造商的發展時間仍以年為單位。同時，出于安全考慮，汽車制造商想要控制主導地位，拒絕完全開放數據，這導致各家汽車制造商的車聯網產品基本上都是信息孤島，互聯網的概念沒有實現，實際上形成了汽車行業的互聯網邊界。

那么，像特斯拉這樣擁有互聯網基因的新進入者，能否打破傳統汽車行業的互聯網邊界呢？

突破技術壁壘并不容易。

汽車產品的可靠性研究和設計需要一個漫長的驗證和確認過程。這是因為汽車與手機產品不同。一方面，汽車改變了人類的生活質量和方式，就像載人汽車一樣，另一方面，它也是一種武器，自誕生以來就奪走了許多人的生命。因此，每輛新車的誕生都需要通過嚴格的汽車可靠性評估，從零部件、元器件/電路板、成品到整車。這種評估不僅是時間問題，而且需要大量的資金投入。

同時，由于行業分工的原因，這一驗證過程不是一家汽車工廠就能完成的。它需要數百家零部件和材料供應商的技術支持和分工。例如，1936年，德國博世公司的ABS產品獲得了“機械式車輪防抱死設計”的專利，直到1970年才生產出第一臺原型車，1978年才應用于梅賽德斯-奔馳和寶馬，2001年8.0版ABS投入使用。

目前，國際汽車工廠和零部件和材料供應商已經儲備了未來幾十年的可靠性技術。

國際汽車和零部件制造商將中國定位為世界上最重要的銷售市場，因此他們只在中國市場引入了其技術儲備中的一部分技術。特斯拉的成功也建立在過去輕量化技術的發展和應用之上。這種技術密集型、資本密集型和供應商密集型的特征使得許多新的行業進入者很難突破這種進入壁壘。

傳統汽車工業是工業化大規模生產的典型代表。企業以競爭為導向，多寡頭壟斷是一種典型的競爭局面。產業鏈圍繞產品從上游向下游分布。汽車工廠與零部件企業之間的產業鏈定位明確，整車注重系統匹配與集成，零部件企業注重各單元的技術研究與創新。因此，汽車行業的發展不僅取決于汽車工廠本身的技術進步，還取決于相關零部件和材料行業的進步，因此以通用汽車為代表的專業化與合作已成為主流。競爭優勢建立在規模經濟和有效的產業分工的基礎上。汽車行業具有技術密集型、資本密集型、供應鏈密集型和勞動密集型四個顯著特征，這導致了汽車行業的多重寡頭壟斷。

特斯拉聰明地選擇了電動跑車作為切入點。通過改變動力模式，整個驅動系統和底盤系統變得非常簡單。因為不需要將發動機放置在前艙，所以有足夠的空間來布置機構，以提高車身的強度。此外，電池分布在車下，電機位于后橋，整輛車的重量基本集中在底部和尾部……

汽車，這導致汽車的尾部在碰撞過程中不會大幅抬起。這種顛覆性的設計確實讓我們這些習慣了傳統內燃機設計結構的人感到震驚。

特斯拉使汽車結構變得簡單，避免了原來復雜的結構系統，使其能夠快速商業化。然而，由于電動汽車（主要是電池）的制造成本很高，特斯拉選擇了高端跑步汽車來切入。

選擇高端跑步車的好處是：第一，與高端客戶相比，價格不敏感，他們更注重綠色文化；第二，高端客戶不會將特斯拉視為日常通勤，續航里程和充電問題也不會敏感；

第三，電機驅動具有更大的扭矩和更快的加速度，這是普通內燃機無法比擬的。因此，特斯拉依靠顛覆性設計，避開了傳統的汽車結構，這似乎突破了汽車行業的界限。不過，汽車市場畢竟是小眾市場，目前不會顛覆整個汽車產品線。

消費者行為決定了未來的界限。

汽車行業的邊界在未來還會繼續存在嗎？這個問題取決于國家的產業政策和消費者未來的消費行為。

首先，從國家能源安全的角度來看，截至2013年11月，中國石油對外依存度達到57%，已連續五年超過警戒線（50%）。大排量汽車和SUV汽車的持續無限制銷售將壓垮國家能源供應。

根據工業和信息化部等部委發布的《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）的通知》，2020年“國家目標油耗值”為5.0升/100公里，盡管它比2015年將其降至5.0升/100公里的新歐洲標準晚了大約五年。根據第三階段乘用車油耗評估方法和指標，評估對象不再是單一車型，而是參照美國《平均燃油經濟性法案》對車企進行整體評估。新的評估體系將促進汽車公司提高新能源和小型汽車生產的比例。尤其是大排量的豪車，利潤很高，但油耗也很高。如果繼續保持豪華車銷量，要么提高小型車的比例以確保整體排放達標，要么提高大排量發動機的節油技術，要么采用混合動力或插電式純電動汽車。簡而言之，隨著國家能源安全風險的增加，小型車和新能源汽車將成為一種趨勢，消費者將不得不改變過去的消費習慣，這將為像特斯拉這樣具有互聯網基因的新進入者帶來突破汽車行業邊界的機會。

其次，作為技術密集型行業，車企希望技術儲備成為未來的核心競爭力。然而，這些技術能否真正成為未來的核心競爭力，成為汽車行業的邊界，取決于消費者未來消費行為的變化和趨勢。

根據新華新的最新研究，消費者最關心的五大因素是外觀、安全可靠性、發動機技術、智能設備和內飾，其中外觀和安全可靠性更受消費者關注。因此，只要消費者有這些與技術相關的消費行為，這些技術就會成為汽車行業的邊界。根據消費者對車型選擇的調查，在新能源方面，消費者未來將選擇油電混合動力。這種動力總成對汽車的結構沒有太大改變。

基于上述分析，由于能源危機和環境污染加劇，純電動汽車的發展帶來了巨大的想象空間。正如李書福先生所說：“未來的汽車可能真的是：四個輪子+一個電池（綠色能源和動力）+一臺電腦（互聯網+大數據）”，這給了汽車和互聯網一個相愛的機會，而不是一個簡單的汽車信息娛樂系統。

其次，基于安全性、可靠性和成本因素，混合動力、清潔能源、柴油動力等動力驅動在很長一段時間內仍具有市場價值和發展趨勢。汽車進入智能3.0時代后，電子系統的可靠性和安全性顯得尤為重要。畢竟，汽車不是手機和電腦產品。大數據挖掘可以壓縮開發和驗證周期，但極不可能達到互聯網公司預期的月度開發模式。由于汽車行業的差距，中國汽車無法通過汽車電子、人機交互設計和汽車互聯實現“彎道超車”。

特斯拉的出現帶來的移動互聯網思維的影響，將推動汽車行業思考整個汽車的變化……

商業模式，最后是汽車機器人改變了他們的想法。

（作者為萊茵技術監督協會大中華區培訓咨詢服務技術總監；交通大學馬賽KEDGE商學院汽車校友會會長）

標簽：特斯拉奔馳寶馬

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