馬凱二下深圳會診：新能源車考慮減免購置稅

3月26日，國務院副總理馬凱今年第二次訪問深圳新能源汽車企業，對近五年來新能源汽車發展的障礙進行了前所未有的分析。在當天的新能源汽車工作會議上，馬云將“充電設施建設滯后于整車研發、生產和推廣”確定為新能源汽車市場化和推廣的最大客觀矛盾。

馬凱提出了新的方法論和配套辦法：國務院副總理牽頭成立部委聯席會議，由原來的四部委推動，增加到九部委；一些能夠有效刺激消費的方案也在考慮之中，比如減免新能源汽車購置稅，推遲財政補貼退坡政策（編輯：新能源汽車補貼率在2014年和2015年都有所調整），以及對電動汽車征收燃油車排污費。

當汽車行業對新能源汽車的發展感到困惑時，國家推出了第二波新能源汽車推廣計劃，目的之一是建立市場信心。馬凱在會上提到的問題和解決方案將是未來幾年國家層面支持新能源汽車的政策方向。

新能源汽車產業曾被定位為中國追趕西方產業的大好機會。2009年，國家啟動了第一輪新能源汽車推廣，但目前實際效果與規劃相去甚遠。國務院不得不任命一名副總理，負責密切關注新能源汽車產業的發展。

馬凱調研江淮汽車電動汽車廠。

下一步是什么

2009年，國家開始推行節能和新能源汽車政策。第二年，示范和推廣城市數量擴大到25個，6個試點城市在私營部門推廣了示范。然而，五年時間里，節能和新能源汽車僅推廣了7萬輛，與2015年達到50萬輛的原始目標相去甚遠。

目前，市場形勢還沒有出現轉折點。2013年，全國共銷售節能和新能源汽車3.3萬輛，其中純電動和插電式混合動力汽車僅2萬輛。“如果核心問題沒有改變，到2015年，汽車數量將不會超過10萬輛。”

一些投資大、想從事新能源汽車的公司一度感到困惑。比亞迪創始人王傳福在2013年提出了新能源汽車的轉折年，但在經歷了過去幾年市場的冷清和充電設施建設的困難之后，沒有人知道他們的內心是否有底。

在新能源汽車發展的狂潮下，多家車企紛紛涌入電動汽車領域，出現了“全民從事純電動汽車”的現象。然而，情況已經分裂：一些公司，如比亞迪，一直在技術上保持投資，但在市場上一步一步走；其他汽車公司聲稱正在開發電動汽車，但事實上，他們正在爭論投資多少，很難拿出像樣的產品。事實上，他們已經回到了傳統的燃油車策略。

李克強、馬凱等中央高層官員意識到了問題的嚴重性。1月9日左右，國務院副總理馬凱、工業和信息化部部長苗圩先后參觀了比亞迪平山基地和江淮合肥基地。不久，李克強總理視察比亞迪Xi的基地；3月26日，馬凱再次到深圳考察新能源汽車企業。

除了企業尋找自身發展模式和產品性能的問題外，馬凱總結了新能源汽車發展緩慢的四個客觀因素：一些領導猶豫觀望；充電設施建設滯后；支持政策需要改進；

有不同形式的

本地保護。“這四個問題需要政府帶頭解決。”深圳一家新能源汽車公司內部人士表示。

未來支持政策的一個重要方面是國家的財政支持。盡管中央政府在去年9月出臺了新一輪新能源汽車補貼政策，但中央高層認為補貼仍然不足，正在考慮增加財稅。

馬凱在會上提到，有關部門正在進一步研究新能源汽車購置稅減免政策；考慮征收燃油車的排污費。在燃油附加費的基礎上，對電動汽車征收燃油車排污費；考慮為新能源汽車設計一個綠色的單獨車牌（便于視覺識別），為年度審查創造便利；研究民間資本的進入、純電動汽車裝配廠的生產政策、強制執行汽車燃油消耗限額管理制度、燃油消耗積分交易制度等。馬凱還要求有關部委在電價、保險費、，停車道路和橋梁費用。

“如果全面免征購置稅，將對新能源汽車的市場推廣產生實質性影響，消費者購車價格將便宜很多。”比亞迪內部人士表示。這是繼中央和地方財政補貼之后的一種新的財稅支持方式。

根據比亞迪提供的數據，每輛比亞迪純電動汽車e6的購置稅為19641元，插電式混合動力秦也超過1萬元，而純電動公交車K9的價格高達200多萬元，按10%左右計算，購置稅高達20多萬元。

國家高層認為，新能源汽車發展的初始階段比預期的要長，正在研究推遲財政補貼以撤退的政策。一些車企嗅到了新能源汽車第二波全國推廣的到來，觀望態度開始扭轉。王傳福在接受高層調查后表示，“在思考了國家高層的意義后，我明顯感受到了前所未有的重視，新能源汽車市場化的春天即將到來。”

與九部委合作建設充電設施

然而，仍然存在一個巨大的現實問題，即充電設施的不完善是新能源汽車產業鏈的“最短板”。“從產業發展的角度來看，充電設施應該提前建設，不存在優先建設的問題。如果要考慮充電設施的建設和電動汽車的數量，那就是雞和蛋的問題，沒有答案。”陳全石（中國汽車工程學會電動汽車分會主任）認為。

根據此前的國家新能源汽車規劃，充換電站和充電樁的建設任務是：2011年至2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；

2016年至2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。

然而，截至2013年底，“主力軍”國家電網僅建設了400座充換電站和1.9萬個交流充電樁，與2015年的目標相去甚遠。一位不愿透露姓名的新能源汽車專家認為，這種情況是“國家政策執行不力”。

國家電網的困難在于，自2009年以來，它已經投入運營了五年，大多數充電站從未真正運營過，導致損失越來越大。到2013年，國家電網一直不愿獨立支持充電設施的建設。

會上，馬凱提出要進一步放寬市場準入。鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設運營、汽車租賃、電池租賃、回收利用等服務領域。

然而，這背后仍然存在一個隱藏的問題。參與充電站建設的部門包括土地、規劃、電力等。許多部門很難協調，尤其是社會資本，大規模建設也不容易。

過去，只有科技部、工業和信息化部、國家發展改革委和財政部負責新能源汽車產業的發展，在推進過程中經常遇到其他部門的“攔路虎”。政府高級官員的抱怨一度引起關注。這也是馬凱副總理帶頭的原因：住房和城鄉建設部、國土資源部、交通部、能源局和部都可以納入“聯席會議”，并分配具體問題解決。

住房和城鄉建設部應當將充電設施建設納入城市建設規劃；能源局要指導各地建立基本的電力服務網絡；國土資源部負責充電設施建設的土地政策；國家發展改革委和交通部負責充電設施的運營模式。

然而，即使國家建立了充電設施建設的政策平臺，如果沒有盈利模式，社會資金仍然不會流入。盈利的前提是有足夠的電動汽車——問題又回到了原點。

陳全石的解決方案是，充電設施的建設應該由中央政府強制要求各級政府，這樣地方政府才能以更靈活的方式解決問題。原因是，讓一家公司甚至中央部門在早期解決不盈利的階段是不現實的，但如果分散到各地，就相當于把整體任務分解成小塊，難度會小得多。3月26日，國務院副總理馬凱今年第二次訪問深圳新能源汽車企業，對近五年來新能源汽車發展的障礙進行了前所未有的分析。在當天的新能源汽車工作會議上，馬云將“充電設施建設滯后于整車研發、生產和推廣”確定為新能源汽車市場化和推廣的最大客觀矛盾。

馬凱提出了新的方法論和配套辦法：國務院副總理牽頭成立部委聯席會議，由原來的四部委推動，增加到九部委；

一些能夠有效刺激消費的方案也在考慮之中，比如減免新能源汽車購置稅，推遲財政補貼退坡政策（編輯：新能源汽車補貼率在2014年和2015年都有所調整），以及對電動汽車征收燃油車排污費。

當汽車行業對新能源汽車的發展感到困惑時，國家推出了第二波新能源汽車推廣計劃，目的之一是建立市場信心。馬凱在會上提到的問題和解決方案將是未來幾年國家層面支持新能源汽車的政策方向。

新能源汽車產業曾被定位為中國追趕西方產業的大好機會。2009年，國家啟動了第一輪新能源汽車推廣，但目前實際效果與規劃相去甚遠。國務院不得不任命一名副總理，負責密切關注新能源汽車產業的發展。

馬凱調研江淮汽車電動汽車廠。

下一步是什么

2009年，國家開始推行節能和新能源汽車政策。第二年，示范和推廣城市數量擴大到25個，6個試點城市在私營部門推廣了示范。然而，五年時間里，節能和新能源汽車僅推廣了7萬輛，與2015年達到50萬輛的原始目標相去甚遠。

目前，市場形勢還沒有出現轉折點。2013年，全國共銷售節能和新能源汽車3.3萬輛，其中純電動和插電式混合動力汽車僅2萬輛。“如果核心問題沒有改變，到2015年，汽車數量將不會超過10萬輛。”

一些投資大、想從事新能源汽車的公司一度感到困惑。比亞迪創始人王傳福在2013年提出了新能源汽車的轉折年，但在經歷了過去幾年市場的冷清和充電設施建設的困難之后，沒有人知道他們的內心是否有底。

在新能源汽車發展的狂潮下，多家車企紛紛涌入電動汽車領域，出現了“全民從事純電動汽車”的現象。然而，情況已經分裂：一些公司，如比亞迪，一直在技術上保持投資，但在市場上一步一步走；其他汽車公司聲稱正在開發電動汽車，但事實上，他們正在爭論投資多少，很難拿出像樣的產品。事實上，他們已經回到了傳統的燃油車策略。

李克強、馬凱等中央高層官員意識到了問題的嚴重性。1月9日左右，國務院副總理馬凱、工業和信息化部部長苗圩先后參觀了比亞迪平山基地和江淮合肥基地。不久，李克強總理視察比亞迪Xi的基地；3月26日，馬凱再次到深圳考察新能源汽車企業。

除了企業尋找自身發展模式和產品性能的問題外，馬凱總結了新能源汽車發展緩慢的四個客觀因素：一些領導猶豫觀望；充電設施建設滯后；支持政策需要改進；有不同形式的

本地保護。“這四個問題需要政府帶頭解決。”深圳一家新能源汽車公司內部人士表示。

未來支持政策的一個重要方面是國家的財政支持。盡管中央政府在去年9月出臺了新一輪新能源汽車補貼政策，但中央高層認為補貼仍然不足，正在考慮增加財稅。

馬凱在會上提到，有關部門正在進一步研究新能源汽車購置稅減免政策；考慮征收燃油車的排污費。在燃油附加費的基礎上，對電動汽車征收燃油車排污費；考慮為新能源汽車設計一個綠色的單獨車牌（便于視覺識別），為年度審查創造便利；

研究民間資本的進入、純電動汽車裝配廠的生產政策、強制執行汽車燃油消耗限額管理制度、燃油消耗積分交易制度等。馬凱還要求有關部委在電價、保險費、，停車道路和橋梁費用。

“如果全面免征購置稅，將對新能源汽車的市場推廣產生實質性影響，消費者購車價格將便宜很多。”比亞迪內部人士表示。這是繼中央和地方財政補貼之后的一種新的財稅支持方式。

根據比亞迪提供的數據，每輛比亞迪純電動汽車e6的購置稅為19641元，插電式混合動力秦也超過1萬元，而純電動公交車K9的價格高達200多萬元，按10%左右計算，購置稅高達20多萬元。

國家高層認為，新能源汽車發展的初始階段比預期的要長，正在研究推遲財政補貼以撤退的政策。一些車企嗅到了新能源汽車第二波全國推廣的到來，觀望態度開始扭轉。王傳福在接受高層調查后表示，“在思考了國家高層的意義后，我明顯感受到了前所未有的重視，新能源汽車市場化的春天即將到來。”

與九部委合作建設充電設施

然而，仍然存在一個巨大的現實問題，即充電設施的不完善是新能源汽車產業鏈的“最短板”。“從產業發展的角度來看，充電設施應該提前建設，不存在優先建設的問題。如果要考慮充電設施的建設和電動汽車的數量，那就是雞和蛋的問題，沒有答案。”陳全石（中國汽車工程學會電動汽車分會主任）認為。

根據此前的國家新能源汽車規劃，充換電站和充電樁的建設任務是：2011年至2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；2016年至2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。

然而，截至2013年底，“主力軍”國家電網僅建設了400座充換電站和1.9萬個交流充電樁，與2015年的目標相去甚遠。一位不愿透露姓名的新能源汽車專家認為，這種情況是“國家政策執行不力”。

國家電網的困難在于，自2009年以來，它已經投入運營了五年，大多數充電站從未真正運營過，導致損失越來越大。到2013年，國家電網一直不愿獨立支持充電設施的建設。

會上，馬凱提出要進一步放寬市場準入。鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設運營、汽車租賃、電池租賃、回收利用等服務領域。

然而，這背后仍然存在一個隱藏的問題。參與充電站建設的部門包括土地、規劃、電力等。許多部門很難協調，尤其是社會資本，大規模建設也不容易。

過去，只有科技部、工業和信息化部、國家發展改革委和財政部負責新能源汽車產業的發展，在推進過程中經常遇到其他部門的“攔路虎”。政府高級官員的抱怨一度引起關注。這也是馬凱副總理帶頭的原因：住房和城鄉建設部、國土資源部、交通部、能源局和部都可以納入“聯席會議”，并分配具體問題解決。

住房和城鄉建設部應當將充電設施建設納入城市建設規劃；

能源局要指導各地建立基本的電力服務網絡；國土資源部負責充電設施建設的土地政策；國家發展改革委和交通部負責充電設施的運營模式。

然而，即使國家建立了充電設施建設的政策平臺，如果沒有盈利模式，社會資金仍然不會流入。盈利的前提是有足夠的電動汽車——問題又回到了原點。

陳全石的解決方案是，充電設施的建設應該由中央政府強制要求各級政府，這樣地方政府才能以更靈活的方式解決問題。原因是，讓一家公司甚至中央部門在早期解決不盈利的階段是不現實的，但如果分散到各地，就相當于把整體任務分解成小塊，難度會小得多。

標簽：比亞迪江淮

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