中國新能源汽車應協同發展 力避"大躍進"

福田汽車北京歐匯汽車分公司副總經理兼技術中心主任秦志東表示，盡管福田已經擁有8米至18米的純電動汽車和10米以上的插電式混合動力汽車等全系列汽車，但2013年公司的主要新能源汽車市場仍集中在混合動力城市公交車上。“事實上，許多車企已經將插電式混合動力汽車視為開發新能源汽車的主要市場。”

同時，筆者了解到，在剛剛過去的日內瓦車展上，純電動已經開始回歸沉寂，而混合動力，尤其是插電式混合動力（PHEV），實際上占據了展會的主導地位。“作為純電動、混合動力和傳統動力技術的最佳結合，插電式混合動力比純電動汽車更具市場價值。”一些汽車專家表示，目前，混合動力汽車，尤其是插電式混動汽車，將是中國發展新能源汽車最實際的突破。

“對于普通消費者來說，擁有一輛插電式混合動力汽車意味著同時擁有三輛車：短途通勤可以作為純電動汽車行駛，如果超過一定里程，則可以作為混合動力汽車行駛。如果對混合動力技術有疑問和擔憂，也可以選擇傳統的動力模式。例如榮威550插電式混動車不能在純電動狀態下行駛58公里，前100公里綜合油耗僅2.3升，一箱油續航里程超過500公里，不僅實現了節能環保的目的，也充分滿足了消費者的多重需求。"

經過多年的發展，混合動力電動汽車在產品成熟度方面已經到位。由于沒有明確的后續政策支持，它暫時處于停滯狀態。“如果政策能再持續兩三年，市場逐步培育，混合動力就能真正高端化。”秦志東分析道。

有汽車專家表示，目前豐田等車企在很大程度上壟斷了混合動力技術，這是國家扶持政策缺位的主要原因之一。由于政策的缺乏，許多車企陷入了觀望狀態，導致混合動力汽車的快速發展。此外，地方政府片面強調純電動汽車的優勢，也導致消費者觀念存在一定的片面性。

“在中國對純電動汽車發展的巨額投資背后，實際上表明了中國迫切希望借助純電動汽車這一新興產業市場實現“彎道超車”。”， “中國的汽車工業一直落后于發達國家。由于各國在純電動方面的起點幾乎相同，中國一直希望未來能彎道超車。然而，從實際角度來看，純電動汽車公司目前并不盈利。一旦停止補貼，后果很難想象如果數百億美元的純電動汽車行業投資擊中了水漂。"

由此可見，退出補貼將是政府和市場的必然選擇。“新能源汽車不可能靠補貼繼續運營。”秦志東表示，只有依靠運營費用的下降，才能給客戶帶來真正的利益，這才是維持新能源汽車發展的根本動力。

李京生表示，混合動力汽車和純電動汽車應該在中國并行發展，任何一方都不應被忽視。“畢竟，純電動汽車在動力技術上仍然存在缺陷，在價格上也遠未親民。此前很長一段時間，中國都表現出了偏向浪費的傾向，一味提倡純電動甚至氫能。目前，行業甚至政府都開始意識到，純電動車市場還有很長的路要走。”中國如今，日本和其他國家在混合動力方面做得很好，同時也具有節油和環保的優勢。中國沒有理由忽視混合動力。他問道：“為什么中國只關注未來，而放棄目前更容易實現的目標？”？"

中國汽車協會秘書長董揚也支持這一觀點。“就純電動和混合動力的比較而言，我們應該更加注意……

轉向混合動力，并以同樣的實力進行推廣。混合動力的節油效果更大。可以說，展望20年的未來，純電動能否普及尚不可知，但混合動力的普及已經是可見一斑。“福田汽車北京歐匯汽車分公司副總經理兼技術中心主任秦志東表示，盡管福田已經擁有8米至18米的純電動汽車和10米以上的插電式混合動力汽車等全系列汽車，但2013年公司的主要新能源汽車市場仍集中在混合動力城市公交車上。”事實上，許多汽車公司已經將插電式混合動力汽車視為開發新能源汽車的主要市場。"

同時，筆者了解到，在剛剛過去的日內瓦車展上，純電動已經開始回歸沉寂，而混合動力，尤其是插電式混合動力（PHEV），實際上占據了展會的主導地位。“作為純電動、混合動力和傳統動力技術的最佳結合，插電式混合動力比純電動汽車更具市場價值。”一些汽車專家表示，目前，混合動力汽車，尤其是插電式混動汽車，將是中國發展新能源汽車最實際的突破。

“對于普通消費者來說，擁有一輛插電式混合動力汽車意味著同時擁有三輛車：短途通勤可以作為純電動汽車行駛，如果超過一定里程，則可以作為混合動力汽車行駛。如果對混合動力技術有疑問和擔憂，也可以選擇傳統的動力模式。例如榮威550插電式混動車不能在純電動狀態下行駛58公里，前100公里綜合油耗僅2.3升，一箱油續航里程超過500公里，不僅實現了節能環保的目的，也充分滿足了消費者的多重需求。"

經過多年的發展，混合動力電動汽車在產品成熟度方面已經到位。由于沒有明確的后續政策支持，它暫時處于停滯狀態。“如果政策能再持續兩三年，市場逐步培育，混合動力就能真正高端化。”秦志東分析道。

有汽車專家表示，目前豐田等車企在很大程度上壟斷了混合動力技術，這是國家扶持政策缺位的主要原因之一。由于政策的缺乏，許多車企陷入了觀望狀態，導致混合動力汽車的快速發展。此外，地方政府片面強調純電動汽車的優勢，也導致消費者觀念存在一定的片面性。

“在中國對純電動汽車發展的巨額投資背后，實際上表明了中國迫切希望借助純電動汽車這一新興產業市場實現“彎道超車”。”， “中國的汽車工業一直落后于發達國家。由于各國在純電動方面的起點幾乎相同，中國一直希望未來能彎道超車。然而，從實際角度來看，純電動汽車公司目前并不盈利。一旦停止補貼，后果很難想象如果數百億美元的純電動汽車行業投資擊中了水漂。"

由此可見，退出補貼將是政府和市場的必然選擇。“新能源汽車不可能靠補貼繼續運營。”秦志東表示，只有依靠運營費用的下降，才能給客戶帶來真正的利益，這才是維持新能源汽車發展的根本動力。

李京生表示，混合動力汽車和純電動汽車應該在中國并行發展，任何一方都不應被忽視。“畢竟，純電動汽車在動力技術上仍然存在缺陷，在價格上也遠未親民。此前很長一段時間，中國都表現出了偏向浪費的傾向，一味提倡純電動甚至氫能。目前，行業甚至政府都開始意識到，純電動車市場還有很長的路要走。”中國如今，日本和其他國家在混合動力方面做得很好，同時也具有節油和環保的優勢。中國沒有理由忽視hybri……

權力他問道：“為什么中國只關注未來，而放棄目前更容易實現的目標？”？"

中國汽車協會秘書長董揚也支持這一觀點。“就純電動和混合動力的比較而言，我們應該更加關注混合動力，并以同樣的實力推廣。混合動力的節油效果更大。可以說，展望20年的未來，純電動是否能普及還不知道，但混合動力的普及已經是可見一斑。 "

標簽：福田北京豐田榮威

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