電動汽車技術研發 日本走得快就能笑到最后？

作者參加了2月初在美國亞特蘭大舉行的國際會議“AABC（先進汽車電池會議）”。AABC是汽車二次電池領域的專業國際會議，2014年約有500人參加。此外，第五屆日本國際二次電池展覽會于2月底在東京友明國際會展中心舉行，超過6.7萬人參加了展覽。

由此可見，車載二次電池的相關技術已經成為一個熱門話題。背景是世界各國都在加強二氧化碳排放法規。例如，加利福尼亞州的ZEV（零排放汽車）法案、歐洲的CO2法案以及中國的環境法規在未來都將更加嚴格。

作為應對排放法規的有效措施，大型汽車制造商對混合動力汽車（HEV）和純電動汽車（EV）等電動汽車寄予厚望，所有公司都在拼命推動這一發展。過去不活躍的大型汽車制造商在未來無法避免這個問題。不僅如此，如果不及時處理這一系列環保法案，甚至可能關系到企業的生存。

例如，在美國的ZEV法案之前，汽車制造商是美國的通用汽車、福特汽車公司和克萊斯勒（現為菲亞特克萊斯勒汽車公司），以及日本的豐田、本田和日產。但從2018年開始，大眾、寶馬、戴姆勒、馬自達和現代集團也將成為適用對象。這些后來增加的目標企業自然會在未來加速電動汽車的發展。

種類繁多的電動汽車

根據所采用的技術，電動汽車可以分為幾類。每個人都應該熟悉HEV（插電式混合動力汽車）和EV（純電動汽車）。從1997年豐田推出普銳斯到現在已經有15年多的時間了，現在已經進入了普及期。豐田絕對是這一領域的領導者，本田也很有競爭力。在美國制造商中，福特正在大力推動混合動力汽車的發展，但與日本制造商的差距仍然很大。HEV在電動汽車中的市場滲透率也很高，未來歐洲制造商將積極開發HEV。

讓我們回顧一下電動汽車的市場趨勢。在2012年之前，電動汽車市場評價較低，日產的“LEAF”和三菱的“i-MiEV”一直在苦苦支撐。原因是它無法解決續航里程短、充電時間長和價格高的問題。

2013年之后，這種情況逐漸發生了變化。特別是在美國，日產聆風的經濟效益受到了好評，市場知名度也逐漸提高。自2013年底以來，LEAF一直以每月1000輛的速度在美國銷售。總部位于美國亞特蘭大的喬治亞電力公司等電力公司提供的主要用于改善充電基礎設施的支持似乎發揮了作用。

表現突出的是美國硅谷的風險投資公司特斯拉汽車公司。該公司電動汽車“Model s”的官方續航里程是日本制造商的兩倍多，為483公里。該車采用了跑車的車身設計，可以為消費者提供“坐一次又想坐一次”的價值。該車實現了快速增長，目前銷量為每周200輛，銷售額約1.2億元。

讀者可能不熟悉。在美國，正是通用的“伏特”推動了插電式混合動力汽車（PHEV）的普及，這種汽車可以在家充電。Volt的累計銷量已達6.6萬輛，所有車主的總行駛里程已超過6億英里（約9.6億公里）。僅在2013年，這款車就售出了約2.3萬輛，預計在2014年還會進一步增長。

此外，對于燃料電池汽車，日本制造商計劃在2015年將其投放市場。自1986年以來，本田一直在研究作為這項技術核心的燃料電池，并在29年后終于看到了大規模生產的希望。

電動汽車普及的條件不在于基礎設施建設。

電動汽車技術既有優點也有缺點。電動汽車的出現對相關行業來說既是機遇，也是風險。將關注執行相關法律法規的國家的意圖和企業的戰略。讓我們分析一下……

不使用汽油等化石燃料的“零排放”電動汽車和FCV。

電動汽車是終極環保汽車的候選車型之一，但其地位并不穩定。這是因為，與汽油車相比，電動汽車的性能（行駛距離和充電時間）價格比非常低。

解決一系列問題并全面普及電動汽車的條件是實現超越現有鋰離子電池的高性能電池。目前，所有國家、研究機構和企業都在推動相關研發，其實用性備受期待。

其中，有一種新型電池“鋰空氣電池”，稱為后鋰離子電池。鋰空氣電池利用金屬鋰與空氣中氧氣之間的化學反應，所獲得的能量理論值超過了目前的鋰離子電池。

然而，鋰空氣電池的目標是在2030年實現，這一目標仍然很遙遠。似乎有人說“2020年之前會實用”，但對于仍處于基礎研究階段的課題來說，談論實用時間似乎沒有實際意義。

我們經常看到根據大學和材料制造商開發的陽極和陰極材料的數據，“發現了可以將電動汽車續航里程延長到500公里的技術”的報道，這只能說是令人費解。由于巡航距離不能僅靠電極來確定，因此只有可以安裝在電動汽車上的電池系統才有討論價值。另一方面，在報道時應謹慎使用夸張的表達方式。

日本的大學和企業經常發布這類新聞。每次遇到這種新聞，投資公司和調查機構都會向作者尋求建議。作者的回答一般是“讓我們冷靜客觀地觀察，沒有原則和邏輯的支持”和“信息太少，無法得出結論”。

當然，日本在材料領域的尖端研究和技術開發方面具有壓倒性的競爭力，因此日本很有可能出現新的突破。

事實上，在二次電池的前沿研究中，其他國家的制造商幾乎沒有影響力。例如，由三星SDI牽頭的韓國國家項目“WPM（世界優質材料）”自2008年以來一直以國家的名義推動相關材料的開發。然而，在材料領域，只有牢固地建立在基礎研究的基礎上才能取得成果，而且在基礎研究實力弱于日本的韓國開發令人震驚的新材料的可能性似乎相對較低。

如上所述，電動汽車普及的關鍵在于能否實現創新電池。在新原理和新材料方面獲得大量知識產權的研究機構、企業和國家將獲得巨大利益。

相反，如果你不能在電池方面取得突破，電動汽車就無法實現快速發展。有人認為“電動汽車不受歡迎是因為充電基礎設施不完善”，這是狡辯。我認為應該理解的是，如果電動汽車真的足夠有吸引力，那么未來的充電基礎設施肯定會得到改善。

小型鋰電池是目前的主角嗎？

備受關注的特斯拉也出現了新的趨勢。2月26日，《日本經濟新聞》在頭版報道稱，松下和特斯拉將在美國共同建設一座新的小型鋰離子電池工廠，計劃于2017年投入使用，總投資超過1000億日元。生產目標是每年生產50萬輛汽車的電池。

作者預測，2020年全球將有約600萬輛電動汽車，其中電動汽車的比例約為10%（60萬輛）。然而，除了松下之外，還有許多電池制造商從事電動汽車的鋰離子電池業務。日產和NEC的合資企業汽車能源供應公司（AESC）、日本鋰能公司（LEJ）、捷石堂前和三菱公司與三菱汽車、東芝、三星SDI和LG化學等的合資企業，電動汽車鋰離子電池的競爭已進入白熱化狀態。

讓我們來看看已經進入普及期的HEV用鋰離子電池。至于日本電池制造商，松下和豐田的合資企業Primearth EV Energy（PEVE）、Blue Energy、AESC和日立汽車公司……

捷石堂謙和本田的合資企業gy都建立了穩固的地位。然而，韓國制造商在這一領域舉步維艱，這種模式不可能輕易被推翻。可以說，韓國制造商相應地將重點放在了電動汽車和PHEV上。

三星SDI還決定在Xi的建立一家汽車鋰離子電池工廠。到2020年，電動汽車的鋰離子電池有供應過剩的風險，電池制造商可能會像個人電腦中使用的小型鋰離子電池一樣陷入價格競爭。

此外，有必要討論用于電動汽車的鋰離子電池的技術。用于個人電腦的小型鋰離子電池和為電動汽車開發的大型鋰離子電池之間存在競爭。主要汽車制造商的量產電動汽車都使用專用的大型鋰基離子電池，但特斯拉的獨特之處在于，推動電動汽車市場增長的原因在于小型鋰離子電池的使用。消費類電池在成本上占主導地位是可以理解的，但另一方面，小型鋰離子電池降低成本的空間很小。

因為鋰離子電池的安全要求非常嚴格，所以每個電池的控制系統都極其重要，需要通過數量而不是電池尺寸來控制。對于像特斯拉的Model s這樣配備7000多個小型鋰離子電池的系統來說，它的控制比配備不到100個大型產品的系統更復雜。2013年10月之后接連發生的S型火災事故至今未能查明原因。

即使不考慮特斯拉電動汽車在市場上的普及程度，松下的決定既是機遇也是風險。當我之前開發鋰離子電池時，我研究了汽車用鋰離子電池的正確形式。

后來，從客觀的角度來看，筆者經常可以看到，原來松下陣營和原來三洋陣營的觀點基本不一致。他們合并到同一家公司后，經常聽到在電池戰略上存在分歧的聲音。目前，在技術開發和戰略方面，原松下方面似乎占據主導地位，這導致原三洋相關業務的主要負責人離職。

FCV是終極環保汽車嗎？

FCV也是可能性和懷疑的共存。燃料電池汽車看起來確實像一輛零排放汽車，但從其整個生命周期來看，大部分氫燃料是通過升級天然氣生產的，天然氣在生產過程中會排放二氧化碳。同樣，供應給電動汽車的電力在通過化石燃料發電的過程中也會排放二氧化碳。

未來，有必要建立一種由零二氧化碳產生氫氣的工藝，并降低氫燃料的價格。當然，車身價格是一個重要因素。2004年，當我離開本田時，每輛FCV的價格高達1億多日元。十年后，盡管大型汽車制造商計劃在2015年投放市場的FCV的具體價格尚未公布，但據估計可能在500萬至1000萬日元（約30萬至60萬元人民幣）之間。

2000年左右，日本經濟產業省積極推廣FCV，并為其發展提供支持。后來，由于時間不夠成熟，FCV的發展熱潮一度中斷。

有人認為建立大規模生產體系可以大大降低成本，但事實并非如此。促進氧氣和氫氣之間反應的鉑催化劑就是一個例子。在過去，配備100千瓦燃料電池的汽車每輛需要100克鉑。自那以后，各公司都宣布通過研發大幅減少了鉑的含量，但具體數值尚未公布。

假設消費量減少50%至50克，從鉑金的實際價格來看，每輛車也需要20萬日元。如果擴大FCV的大規模生產，鉑的價格可能會不降反升。通過這種方式，我們只能期待一種不依賴鉑的新型催化劑。然而，盡管已經進行了大量的研究，但到目前為止還沒有取得任何成果。

汽油車的廢氣排放控制催化劑也是如此。作者于1978年首次進入本田公司時，就開始開發鉑-銠-鈀三元催化劑。盡管它可以應對廢氣排放法規，但銠的價格飆升，因為催化劑必須始終使用這些元素……

ich曾經引起過巨大的動蕩。燃料電池中的鉑催化劑具有很高的性能，因此很難取代鉑催化劑。

在燃料電池中，使用“固體聚合物”的電解質膜是必不可少的部件，但化學品制造商已經開始大規模生產，因此沒有希望通過FCV的大規模生產效應來降低其成本。因此，有必要在考慮這些因素的基礎上，定量分析FCV通過大規模生產效應可以在多大程度上降低成本。

與電動汽車一樣，日本在FCV領域的發展實力也遙遙領先于世界。這是因為日本大型汽車制造商基于零部件企業的技術實力進行了開發投資，并通過EV和HEV的開發成果建立了電氣化技術。從FCV的專利來看，日本也非常強大。

現代汽車也在開發FCV，但其影響力低于日本制造商。因為現代汽車的發展起步較晚，而韓國零部件制造商的實力較弱。

日本能笑到最后嗎？

即便如此，2025年的ZEV法規要求大型汽車制造商將PHEV、EV和FCV的銷售比例提高到15.4%。日本一家大型汽車制造商的高管表示，“有必要向各個方向發展，因為無法確定最終的環保汽車”，這是一個非常安全的策略。

然而，從資源開發的角度來看，大型汽車制造商這樣做沒有問題，而中型汽車制造商不可能開發所有技術。如果汽車的電動化能夠取得進展，汽車行業的技術合作和授權提供等商業模式將大大增加。

除了日本、韓國、歐洲和美國之外，中國市場在未來也不容忽視。大眾汽車和通用汽車在中國汽車市場如魚得水。在日本制造商中，盡管日產一直在戰斗，但仍有很大的差距。通用汽車及時成立了一個尖端技術研究所，擴大了其職能。

豐田和本田此前在中國市場幾乎沒有影響力。然而，未來兩家公司都計劃在中國開發電動汽車技術，并在當地生產汽車。為此，正在擴大研究和開發職能。如果考慮到電動化市場的擴張，日本制造商未來可能會卷土重來。

當時，現有的話題是各個行業的合作模式。作者參加了2月初在美國亞特蘭大舉行的國際會議“AABC（先進汽車電池會議）”。AABC是汽車二次電池領域的專業國際會議，2014年約有500人參加。此外，第五屆日本國際二次電池展覽會于2月底在東京友明國際會展中心舉行，超過6.7萬人參加了展覽。

由此可見，車載二次電池的相關技術已經成為一個熱門話題。背景是世界各國都在加強二氧化碳排放法規。例如，加利福尼亞州的ZEV（零排放汽車）法案、歐洲的CO2法案以及中國的環境法規在未來都將更加嚴格。

作為應對排放法規的有效措施，大型汽車制造商對混合動力汽車（HEV）和純電動汽車（EV）等電動汽車寄予厚望，所有公司都在拼命推動這一發展。過去不活躍的大型汽車制造商在未來無法避免這個問題。不僅如此，如果不及時處理這一系列環保法案，甚至可能關系到企業的生存。

例如，在美國的ZEV法案之前，汽車制造商是美國的通用汽車、福特汽車公司和克萊斯勒（現為菲亞特克萊斯勒汽車公司），以及日本的豐田、本田和日產。但從2018年開始，大眾、寶馬、戴姆勒、馬自達和現代集團也將成為適用對象。這些后來增加的目標企業自然會在未來加速電動汽車的發展。

種類繁多的電動汽車

根據所采用的技術，電動汽車可以分為幾類。每個人都應該熟悉HEV（插電式混合動力汽車）和EV（純電動汽車）。豐田公司成立至今已有15年多了……

1997年推出普銳斯，目前已進入普及期。豐田絕對是這一領域的領導者，本田也很有競爭力。在美國制造商中，福特正在大力推動混合動力汽車的發展，但與日本制造商的差距仍然很大。HEV在電動汽車中的市場滲透率也很高，未來歐洲制造商將積極開發HEV。

讓我們回顧一下電動汽車的市場趨勢。在2012年之前，電動汽車市場評價較低，日產的“LEAF”和三菱的“i-MiEV”一直在苦苦支撐。原因是它無法解決續航里程短、充電時間長和價格高的問題。

2013年之后，這種情況逐漸發生了變化。特別是在美國，日產聆風的經濟效益受到了好評，市場知名度也逐漸提高。自2013年底以來，LEAF一直以每月1000輛的速度在美國銷售。總部位于美國亞特蘭大的喬治亞電力公司等電力公司提供的主要用于改善充電基礎設施的支持似乎發揮了作用。

表現突出的是美國硅谷的風險投資公司特斯拉汽車公司。該公司電動汽車“Model s”的官方續航里程是日本制造商的兩倍多，為483公里。該車采用了跑車的車身設計，可以為消費者提供“坐一次又想坐一次”的價值。該車實現了快速增長，目前銷量為每周200輛，銷售額約1.2億元。

讀者可能不熟悉。在美國，正是通用的“伏特”推動了插電式混合動力汽車（PHEV）的普及，這種汽車可以在家充電。Volt的累計銷量已達6.6萬輛，所有車主的總行駛里程已超過6億英里（約9.6億公里）。僅在2013年，這款車就售出了約2.3萬輛，預計在2014年還會進一步增長。

此外，對于燃料電池汽車，日本制造商計劃在2015年將其投放市場。自1986年以來，本田一直在研究作為這項技術核心的燃料電池，并在29年后終于看到了大規模生產的希望。

電動汽車普及的條件不在于基礎設施建設。

電動汽車技術既有優點也有缺點。電動汽車的出現對相關行業來說既是機遇，也是風險。將關注執行相關法律法規的國家的意圖和企業的戰略。讓我們分析一下沒有汽油等化石燃料的“零排放”汽車EV和FCV。

電動汽車是終極環保汽車的候選車型之一，但其地位并不穩定。這是因為，與汽油車相比，電動汽車的性能（行駛距離和充電時間）價格比非常低。

解決一系列問題并全面普及電動汽車的條件是實現超越現有鋰離子電池的高性能電池。目前，所有國家、研究機構和企業都在推動相關研發，其實用性備受期待。

其中，有一種新型電池“鋰空氣電池”，稱為后鋰離子電池。鋰空氣電池利用金屬鋰與空氣中氧氣之間的化學反應，所獲得的能量理論值超過了目前的鋰離子電池。

然而，鋰空氣電池的目標是在2030年實現，這一目標仍然很遙遠。似乎有人說“2020年之前會實用”，但對于仍處于基礎研究階段的課題來說，談論實用時間似乎沒有實際意義。

我們經常看到根據大學和材料制造商開發的陽極和陰極材料的數據，“發現了可以將電動汽車續航里程延長到500公里的技術”的報道，這只能說是令人費解。由于巡航距離不能僅靠電極來確定，因此只有可以安裝在電動汽車上的電池系統才有討論價值。另一方面，在報道時應謹慎使用夸張的表達方式。

日本的大學和企業經常發布這類新聞。每次遇到這種新聞，投資公司和調查機構都會向作者尋求建議。作者的回答一般是“讓我們冷靜客觀地觀察，沒有原則和邏輯的支持”和“信息太少，無法得出結論”。

當然，日本有壓倒性的優勢……

在材料領域的尖端研究和技術開發方面存在競爭，因此日本很可能會出現新的突破。

事實上，在二次電池的前沿研究中，其他國家的制造商幾乎沒有影響力。例如，由三星SDI牽頭的韓國國家項目“WPM（世界優質材料）”自2008年以來一直以國家的名義推動相關材料的開發。然而，在材料領域，只有牢固地建立在基礎研究的基礎上才能取得成果，而且在基礎研究實力弱于日本的韓國開發令人震驚的新材料的可能性似乎相對較低。

如上所述，電動汽車普及的關鍵在于能否實現創新電池。在新原理和新材料方面獲得大量知識產權的研究機構、企業和國家將獲得巨大利益。

相反，如果你不能在電池方面取得突破，電動汽車就無法實現快速發展。有人認為“電動汽車不受歡迎是因為充電基礎設施不完善”，這是狡辯。我認為應該理解的是，如果電動汽車真的足夠有吸引力，那么未來的充電基礎設施肯定會得到改善。

小型鋰電池是目前的主角嗎？

備受關注的特斯拉也出現了新的趨勢。2月26日，《日本經濟新聞》在頭版報道稱，松下和特斯拉將在美國共同建設一座新的小型鋰離子電池工廠，計劃于2017年投入使用，總投資超過1000億日元。生產目標是每年生產50萬輛汽車的電池。

作者預測，2020年全球將有約600萬輛電動汽車，其中電動汽車的比例約為10%（60萬輛）。然而，除了松下之外，還有許多電池制造商從事電動汽車的鋰離子電池業務。日產和NEC的合資企業汽車能源供應公司（AESC）、日本鋰能公司（LEJ）、捷石堂前和三菱公司與三菱汽車、東芝、三星SDI和LG化學等的合資企業，電動汽車鋰離子電池的競爭已進入白熱化狀態。

讓我們來看看已經進入普及期的HEV用鋰離子電池。至于日本電池制造商，松下和豐田的合資企業Primearth EV Energy（PEVE）、捷時湯前和本田的合資企業Blue Energy、AESC和日立汽車能源都建立了穩固的地位。然而，韓國制造商在這一領域舉步維艱，這種模式不可能輕易被推翻。可以說，韓國制造商相應地將重點放在了電動汽車和PHEV上。

三星SDI還決定在Xi的建立一家汽車鋰離子電池工廠。到2020年，電動汽車的鋰離子電池有供應過剩的風險，電池制造商可能會像個人電腦中使用的小型鋰離子電池一樣陷入價格競爭。

此外，有必要討論用于電動汽車的鋰離子電池的技術。用于個人電腦的小型鋰離子電池和為電動汽車開發的大型鋰離子電池之間存在競爭。主要汽車制造商的量產電動汽車都使用專用的大型鋰基離子電池，但特斯拉的獨特之處在于，推動電動汽車市場增長的原因在于小型鋰離子電池的使用。消費類電池在成本上占主導地位是可以理解的，但另一方面，小型鋰離子電池降低成本的空間很小。

因為鋰離子電池的安全要求非常嚴格，所以每個電池的控制系統都極其重要，需要通過數量而不是電池尺寸來控制。對于像特斯拉的Model s這樣配備7000多個小型鋰離子電池的系統來說，它的控制比配備不到100個大型產品的系統更復雜。2013年10月之后接連發生的S型火災事故至今未能查明原因。

即使不考慮特斯拉電動汽車在市場上的普及程度，松下的決定既是機遇也是風險。當我之前開發鋰離子電池時，我研究了汽車用鋰離子電池的正確形式。

后來，從客觀的角度來看，筆者經常可以看到，原來松下陣營和原來三洋陣營的觀點基本不一致。之后……

當他們合并到同一家公司時，他們經常聽到在電池戰略上存在分歧的聲音。目前，在技術開發和戰略方面，原松下方面似乎占據主導地位，這導致原三洋相關業務的主要負責人離職。

FCV是終極環保汽車嗎？

FCV也是可能性和懷疑的共存。燃料電池汽車看起來確實像一輛零排放汽車，但從其整個生命周期來看，大部分氫燃料是通過升級天然氣生產的，天然氣在生產過程中會排放二氧化碳。同樣，供應給電動汽車的電力在通過化石燃料發電的過程中也會排放二氧化碳。

未來，有必要建立一種由零二氧化碳產生氫氣的工藝，并降低氫燃料的價格。當然，車身價格是一個重要因素。2004年，當我離開本田時，每輛FCV的價格高達1億多日元。十年后，盡管大型汽車制造商計劃在2015年投放市場的FCV的具體價格尚未公布，但據估計可能在500萬至1000萬日元（約30萬至60萬元人民幣）之間。

2000年左右，日本經濟產業省積極推廣FCV，并為其發展提供支持。后來，由于時間不夠成熟，FCV的發展熱潮一度中斷。

有人認為建立大規模生產體系可以大大降低成本，但事實并非如此。促進氧氣和氫氣之間反應的鉑催化劑就是一個例子。在過去，配備100千瓦燃料電池的汽車每輛需要100克鉑。自那以后，各公司都宣布通過研發大幅減少了鉑的含量，但具體數值尚未公布。

假設消費量減少50%至50克，從鉑金的實際價格來看，每輛車也需要20萬日元。如果擴大FCV的大規模生產，鉑的價格可能會不降反升。通過這種方式，我們只能期待一種不依賴鉑的新型催化劑。然而，盡管已經進行了大量的研究，但到目前為止還沒有取得任何成果。

汽油車的廢氣排放控制催化劑也是如此。作者于1978年首次進入本田公司時，就開始開發鉑-銠-鈀三元催化劑。盡管銠可以應對廢氣排放法規，但由于催化劑必須始終使用這些元素，銠的價格飆升，這一度引起了巨大的動蕩。燃料電池中的鉑催化劑具有很高的性能，因此很難取代鉑催化劑。

在燃料電池中，使用“固體聚合物”的電解質膜是必不可少的部件，但化學品制造商已經開始大規模生產，因此沒有希望通過FCV的大規模生產效應來降低其成本。因此，有必要在考慮這些因素的基礎上，定量分析FCV通過大規模生產效應可以在多大程度上降低成本。

與電動汽車一樣，日本在FCV領域的發展實力也遙遙領先于世界。這是因為日本大型汽車制造商基于零部件企業的技術實力進行了開發投資，并通過EV和HEV的開發成果建立了電氣化技術。從FCV的專利來看，日本也非常強大。

現代汽車也在開發FCV，但其影響力低于日本制造商。因為現代汽車的發展起步較晚，而韓國零部件制造商的實力較弱。

日本能笑到最后嗎？

即便如此，2025年的ZEV法規要求大型汽車制造商將PHEV、EV和FCV的銷售比例提高到15.4%。日本一家大型汽車制造商的高管表示，“有必要向各個方向發展，因為無法確定最終的環保汽車”，這是一個非常安全的策略。

然而，從資源開發的角度來看，大型汽車制造商這樣做沒有問題，而中型汽車制造商不可能開發所有技術。如果汽車的電動化能夠取得進展，汽車行業的技術合作和授權提供等商業模式將大大增加。

除了日本、韓國、歐洲和美國之外，中國市場在未來也不容忽視。大眾汽車和通用汽車在中國汽車市場如魚得水。在日本制造商中，盡管日產一直……

戰斗中，仍然有很大的差距。通用汽車及時成立了一個尖端技術研究所，擴大了其職能。

豐田和本田此前在中國市場幾乎沒有影響力。然而，未來兩家公司都計劃在中國開發電動汽車技術，并在當地生產汽車。為此，正在擴大研究和開發職能。如果考慮到電動化市場的擴張，日本制造商未來可能會卷土重來。

當時，現有的話題是各個行業的合作模式。在中國做生意的前提是與當地企業建立合資企業，外國企業的資本比率也有不超過49%的限制。此外，還有許多其他制約因素，如在中國市場營銷、與政府機構建立關系、建立聯系網絡、建立零部件供應鏈以及制定中國鋰離子電池的安全評估標準。在這些限制條件下，考慮什么樣的商業模式和商業戰略最合適是非常重要的。

電動汽車普及的關鍵在于電池。環顧世界，只有日本和韓國才能真正推動汽車電池業務。目前，日本和韓國之間仍存在技術差距，中國、美國和歐洲的電池制造商實力較弱。然而，德國和法國等歐洲制造商積極參與與電池安全相關的國際標準。

日本能笑到最后嗎？未來各領域的競爭將受到關注。在中國做生意的前提是與當地企業建立合資企業，外國企業的資本比率也有不超過49%的限制。此外，還有許多其他制約因素，如在中國市場營銷、與政府機構建立關系、建立聯系網絡、建立零部件供應鏈以及制定中國鋰離子電池的安全評估標準。在這些限制條件下，考慮什么樣的商業模式和商業戰略最合適是非常重要的。

電動汽車普及的關鍵在于電池。環顧世界，只有日本和韓國才能真正推動汽車電池業務。目前，日本和韓國之間仍存在技術差距，中國、美國和歐洲的電池制造商實力較弱。然而，德國和法國等歐洲制造商積極參與與電池安全相關的國際標準。

日本能笑到最后嗎？未來各領域的競爭將受到關注。

標簽：本田特斯拉豐田日產現代

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