9月17日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布的《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》公布了新一輪新能源汽車補貼實施細則。
盡管這項新政策表明了國家大力發展新能源汽車，尤其是純電動汽車的決心，但政府畢竟不能代表市場，新能源汽車要進入普通人的家中仍然是一件非常遙遠的事情。
對于這些消費者來說，阻礙他們購買新能源汽車的主要原因是：價格高、對產品缺乏認識、缺乏信任、購買渠道差、配套設施不完善、存儲里程短。
新能源汽車補貼政策顯然無助于解決這些問題，或者所提供的幫助只是杯水車薪，無法解決根本問題。
首先，可供選擇的車型太少，而且補貼金額太低。
再加上即將上市的騰勢、啟辰e30、一汽-大眾開利、上海大眾天悅、華晨寶馬智諾、東風風神等純電動汽車，可供選擇的純電動汽車不到15輛，而且選擇太少。
當然，對消費者來說，更重要的是補貼金額太低且沒有吸引力。
麥肯錫曾對8個國家的7000多人進行過一項調查，結果顯然讓那些生產綠色產品的企業感到不快。盡管87%的受訪者擔心他們購買的產品會對社會環境造成危害，但只有不到33%的受訪者站出來表示他們愿意或已經為綠色產品付費。
以比亞迪E6為例，其市場售價約為36萬元。在深圳，可以享受中央6萬元加地方6萬元，但在其他地方，只能享受中央的6萬元。30萬元的剩余價格對于個人消費者來說無疑仍是一個天文數字，令人無法接受。
同時，6萬元的補貼仍然是最高的，并不是所有的新能源汽車都能獲得6萬元補貼。根據新的補貼政策，江淮iEV3、上海通用沃蘭達、一汽-大眾開利、奇瑞瑞奇M1等純電動汽車只能獲得3.5萬元的補貼，這對價格高的新能源汽車來說無疑是一個擦傷，根本無法達到減輕消費者負擔的效果。如果你只享受不到3萬元的補貼，這幾乎等同于四家S店的降價，而補貼實際上變相成為了制造商的利潤。
其次，補貼的分配方式存在缺陷。
這種補貼的方式是，中央財政將補貼資金分配給新能源汽車制造商，并實行季度預分配和年度清算。這當然是一件好事，讓消費者在購車時可以直接獲得優惠，而無需經過報銷等一系列復雜的手續。
不過，從另一個角度來看，這也為企業“辦理”這筆資金提供了一扇便利的大門。頻繁出現的農機購置補貼案例是過去的教訓。政府官員、企業和經銷商相互勾結，編制虛假用戶信息，攔截國家原發給農民的農機購置補貼。
這樣一來，最有可能的結果是，企業沒有專注于新能源汽車的技術升級，而是試圖“”國家補貼，靠補貼生存，而新能源汽車技術的進步卻被拋在了后面。多位新能源廠商內部人士直言不諱地表示：新能源汽車忽隱忽現，沒有辦法銷售。
因此，對政府來說，最好是管理好政府應該做的事情，而不是用市長取代市場。
我不反對政府補貼新能源汽車，但在補貼政策實施之前，我們應該做的是改變消費者對新能源汽車的認知，提高消費者對新能量汽車的接受度，真正提高新能源汽車技術，讓消費者真正方便快捷地使用新能源汽車，真正能夠達到節能減排的效果，然后再談如何補貼他們，讓他們真正變成boo……
新能源汽車進入普通百姓家的需求。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。9月17日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布的《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》公布了新一輪新能源汽車補貼實施細則。
盡管這項新政策表明了國家大力發展新能源汽車，尤其是純電動汽車的決心，但政府畢竟不能代表市場，新能源汽車要進入普通人的家中仍然是一件非常遙遠的事情。
對于這些消費者來說，阻礙他們購買新能源汽車的主要原因是：價格高、對產品缺乏認識、缺乏信任、購買渠道差、配套設施不完善、存儲里程短。
新能源汽車補貼政策顯然無助于解決這些問題，或者所提供的幫助只是杯水車薪，無法解決根本問題。
首先，可供選擇的車型太少，而且補貼金額太低。
再加上即將上市的騰勢、啟辰e30、一汽-大眾開利、上海大眾天悅、華晨寶馬智諾、東風風神等純電動汽車，可供選擇的純電動汽車不到15輛，而且選擇太少。
當然，對消費者來說，更重要的是補貼金額太低且沒有吸引力。
麥肯錫曾對8個國家的7000多人進行過一項調查，結果顯然讓那些生產綠色產品的企業感到不快。盡管87%的受訪者擔心他們購買的產品會對社會環境造成危害，但只有不到33%的受訪者站出來表示他們愿意或已經為綠色產品付費。
以比亞迪E6為例，其市場售價約為36萬元。在深圳，可以享受中央6萬元加地方6萬元，但在其他地方，只能享受中央的6萬元。30萬元的剩余價格對于個人消費者來說無疑仍是一個天文數字，令人無法接受。
同時，6萬元的補貼仍然是最高的，并不是所有的新能源汽車都能獲得6萬元補貼。根據新的補貼政策，江淮iEV3、上海通用沃蘭達、一汽-大眾開利、奇瑞瑞奇M1等純電動汽車只能獲得3.5萬元的補貼，這對價格高的新能源汽車來說無疑是一個擦傷，根本無法達到減輕消費者負擔的效果。如果你只享受不到3萬元的補貼，這幾乎等同于四家S店的降價，而補貼實際上變相成為了制造商的利潤。
其次，補貼的分配方式存在缺陷。
這種補貼的方式是，中央財政將補貼資金分配給新能源汽車制造商，并實行季度預分配和年度清算。這當然是一件好事，讓消費者在購車時可以直接獲得優惠，而無需經過報銷等一系列復雜的手續。
不過，從另一個角度來看，這也為企業“辦理”這筆資金提供了一扇便利的大門。頻繁出現的農機購置補貼案例是過去的教訓。政府官員、企業和經銷商相互勾結，編制虛假用戶信息，攔截國家原發給農民的農機購置補貼。
這樣一來，最有可能的結果是，企業沒有專注于新能源汽車的技術升級，而是試圖“”國家補貼，靠補貼生存，而新能源汽車技術的進步卻被拋在了后面。多位新能源廠商內部人士直言不諱地表示：新能源汽車忽隱忽現，沒有辦法銷售。
因此，對政府來說，最好是管理好政府應該做的事情，而不是用市長取代市場。
我不反對政府補貼新能源汽車，但在補貼政策實施之前，我們應該做的是改變消費者……
對新能源汽車的認知，提高消費者對新能源車輛的接受度，真正提高新能源汽車技術，讓消費者真正方便快捷地使用新能源汽車，真正達到節能減排的效果，然后再談如何補貼，讓它們真正成為新能源汽車進入尋常百姓家的助推器。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
千呼萬喚的新一輪新能源汽車補貼政策終于浮出了水面。
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