發展智能交通比限行更有利于治堵

對于許多苦苦等待享受汽車生活的北京居民來說，9月份發出的一系列信息并不是好消息：在可預見的未來，在北京不僅擁有一輛私家車是一件“奢侈”的事情，甚至享受免費旅行也不會那么容易。因為有跡象表明，除了更嚴格的采購限制外，北京市政府可能會同時實施更嚴格的限制。

在9月初公布的《北京市清潔空氣行動計劃重點任務分解辦法（2013-2017年）》計劃中，北京市環保局、北京市交通委明確提出要實施更嚴格的機動車限購政策，并將研究完善出臺區域性、有時限的小客車限購政策。北京市政府智庫北京市交通發展研究中心主任郭吉福和北京市副市長陳剛最近發表聲明，表示限制措施將很快出臺。9月29日長安大道的交通堵塞似乎也證明了實施更嚴格的限制和限購的必要性。

毫無疑問，隨著中國進入汽車社會的快速步伐，北京已成為交通擁堵的重災區，被網友稱為“第一堵”。毫無疑問，交通堵塞往往會在其他大中城市甚至縣城蔓延。因此，如果北京市政府能夠找到一種符合中國特色的交通擁堵控制方法，那將是一件非常好的事情。

我并不是要質疑北京市政府改善城市交通的決心，但我想很多人會同意這樣的觀點：汽車限購是控制交通擁堵的最佳方式。北京交通發展研究中心最近發布的數據與去年同期相比證明了這一點， “今年上半年北京擁堵略有增加。上半年，北京交通指數為5.0，同比增長6.4%；路網平均擁堵時間增加30分鐘，平均每天擁堵1小時40分鐘；晚高峰嚴重擁堵天數達到10天，比高峰多2天去年下半年。"

顯然，根據北京今年上半年的數據分析，限購的政策工具，如果不是完全無效，至少沒有達到最初的效果。

根據副市長陳剛在北京市第十四屆人民代表大會常務委員會第六次會議上的總結，北京交通惡化的根本原因是“人口規模和機動車數量增長過快；單中心城市空間布局導致城市功能過度集聚；新城建設中的人住不平衡、配套設施不完善等問題導致嚴重的交通”潮現象“城市道路網和公共交通系統還有待完善。”

與北京有類似問題的東京花了30多年時間，通過城市整體重建的方法解決了上述深層次問題。顯然，要徹底解決北京的交通問題需要二三十年的時間。這是一個暫時的解決方案，也是一個基本的選擇。然而，政府和人民都負擔不起以前受到限制的計劃。

那么，在“復蘇”之前，政府應該做些什么呢？“限購+限購”雙管齊下只能是權宜之計，不可能根治“首堵”問題；真正能在短時間內見效的“組合拳”是這樣的：一方面提高了車輛的使用成本和公共交通的效率，讓車主自覺少開車；

另一方面，應努力提高城市智能交通管理水平，并為駕駛員提供有效的提醒系統，以避免交通堵塞。

至于為什么“雙重限制”效果不佳，我想所有讀者都能理解。只需列出一組數據來說明：2%對1%。

根據傳聞，明年北京的新乘用車數量將在目前24萬輛/年的基礎上減少一半，達到12萬輛。與2010年超過80萬輛的增長相比，這個數值并不低。但即便如此，機動車數量仍增長了2%以上，高于新建道路的增長。后者多少錢？據主任郭吉福9月初介紹，“近年來，政府在道路建設上投入了這么多資金，一年內道路長度增加了多少？不到1%。”

這只是一個靜態數據比較。如果考慮到北京70%以上的就業和90%的優質醫療教育資源都集中在中心城市（即四環以內），顯然很難單純通過限制交通來抑制出行剛性需求。此外，如果假期不限的政策繼續下去，北京每個假期擁堵的場景預計都會一次又一次上演。

交通堵塞

然而，用這一點換取政府改變對擁堵控制的想法以及正確措施生效所需的時間是有意義的。禪坊村認為，只要普通市民能看到政府在控制交通堵塞方面走在正確的道路上，而且時間限制只有一兩年，大多數市民都會投贊成票。

正因為如此，雖然我不贊成這個組合拳方案，但我仍然想贊揚北京市政府在封鎖方面的思維變化。因為從片面強調控制汽車增量到控制出行量的轉變，意味著北京市政府意識到過去的政策選擇是有偏差的。當然，盡管這一變化值得稱贊，但還不夠徹底。

然而，阻塞畢竟不如稀疏有效。遏制交通堵塞的最好方法是讓人們少開車出去，這樣開車出去的人就可以少“聚”在一起，盡可能均勻地使用道路資源。前者應通過經濟手段和增加公共交通進行調整；后者依賴于智能交通。

許多專家已經討論過前者，所以我不再贅述。那么，數以百萬甚至數以百萬計的私家車有可能接受智能交通嗎？這完全有可能！

在我看來，隨著車聯網技術的發展和完善，在北京實施智能交通不存在技術問題，也許最大的問題是要不要做。

由于車聯網是汽車公司的下一個“金礦”，許多國內汽車公司在這一領域投入了大量資金。已經量產的最常見的是福特的SYNC系統、寶馬的iDrive系統、上海通用的安吉行系統和上汽的inkaNet智能駕駛系統。這些系統已經具備了車聯網的雛形，其中一些系統可以為用戶提供智能交通服務。例如，上汽inkaNet智能駕駛系統可以為中國26個城市的榮威和名爵車主提供基于實時路況數據的導航規劃。同時，榮威350的月銷量和inkaNet智能駕駛系統超過70%的裝配率表明，城市擁堵控制完全可以通過車聯網技術找到另一條路。

當然，如果有政府為整個城市提供智能交通服務，肯定與企業級的智能交通服務有很大區別。然而，由于后者可以付諸實踐，這表明從純粹的技術角度來看，至少相關技術是可行的，完全可以用于北京的智能交通。因為目前北京的交通狀況是，大量汽車集中在主干道上，而次要道路和支路沒有得到有效利用。如果北京市政府能為車主提供一個可以智能避免擁堵的導航系統，即使收費，也會受到歡迎，就像高速公路的ETC一樣（當然，具體的運營水平必須由企業運營）。

在三到五年內根本解決方案不可能有效的前提下，強調智能交通是控制北京交通擁堵的好方法。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。對于許多苦苦等待享受汽車生活的北京居民來說，9月份發出的一系列信息并不是好消息：在可預見的未來，在北京不僅擁有一輛私家車是一件“奢侈”的事情，甚至享受免費旅行也不會那么容易。因為有跡象表明，除了更嚴格的采購限制外，北京市政府可能會同時實施更嚴格的限制。

在9月初公布的《北京市清潔空氣行動計劃重點任務分解辦法（2013-2017年）》計劃中，北京市環保局、北京市交通委明確提出要實施更嚴格的機動車限購政策，并將研究完善出臺區域性、有時限的小客車限購政策。北京市政府智庫北京市交通發展研究中心主任郭吉福和北京市副市長陳剛最近發表聲明，表示限制措施將很快出臺。9月29日長安大道的交通堵塞似乎也證明了實施更嚴格的限制和限購的必要性。

毫無疑問，隨著中國進入汽車社會的快速步伐，北京已成為交通擁堵的重災區，被網友稱為“第一堵”。毫無疑問，交通堵塞往往會在其他大中城市甚至縣城蔓延。因此，如果北京市政府能夠找到一種符合中國特色的交通擁堵控制方法，那將是一件非常好的事情。

我并不是要質疑北京市政府改善城市交通的決心，但我想很多人會同意這樣的觀點：汽車限購是控制交通擁堵的最佳方式。北京交通發展研究中心最近發布的數據與去年同期相比證明了這一點，“今年上半年北京擁堵略有增加。上半年，北京交通指數5.0，同比增長6.4%；路網平均擁堵時間增加30分鐘，平均每天擁堵1小時40分鐘；

晚高峰嚴重擁堵天數達到10天，比去年上半年多了兩天。"

顯然，根據北京今年上半年的數據分析，限購的政策工具，如果不是完全無效，至少沒有達到最初的效果。

根據副市長陳剛在北京市第十四屆人民代表大會常務委員會第六次會議上的總結，北京交通惡化的根本原因是“人口規模和機動車數量增長過快；單中心城市空間布局導致城市功能過度集聚；新城建設中的人住不平衡、配套設施不完善等問題導致嚴重的交通”潮現象“城市道路網和公共交通系統還有待完善。”

與北京有類似問題的東京花了30多年時間，通過城市整體重建的方法解決了上述深層次問題。顯然，要徹底解決北京的交通問題需要二三十年的時間。這是一個暫時的解決方案，也是一個基本的選擇。然而，政府和人民都負擔不起以前受到限制的計劃。

那么，在“復蘇”之前，政府應該做些什么呢？“限購+限購”雙管齊下只能是權宜之計，不可能根治“首堵”問題；真正能在短時間內見效的“組合拳”是這樣的：一方面提高了車輛的使用成本和公共交通的效率，讓車主自覺少開車；另一方面，應努力提高城市智能交通管理水平，并為駕駛員提供有效的提醒系統，以避免交通堵塞。

至于為什么“雙重限制”效果不佳，我想所有讀者都能理解。只需列出一組數據來說明：2%對1%。

根據傳聞，明年北京的新乘用車數量將在目前24萬輛/年的基礎上減少一半，達到12萬輛。與2010年超過80萬輛的增長相比，這個數值并不低。但即便如此，機動車數量仍增長了2%以上，高于新建道路的增長。后者多少錢？據主任郭吉福9月初介紹，“近年來，政府在道路建設上投入了這么多資金，一年內道路長度增加了多少？不到1%。”

這只是一個靜態數據比較。如果考慮到北京70%以上的就業和90%的優質醫療教育資源都集中在中心城市（即四環以內），顯然很難單純通過限制交通來抑制出行剛性需求。此外，如果假期不限的政策繼續下去，北京每個假期擁堵的場景預計都會一次又一次上演。

交通堵塞

然而，用這一點換取政府改變對擁堵控制的想法以及正確措施生效所需的時間是有意義的。禪坊村認為，只要普通市民能看到政府在控制交通堵塞方面走在正確的道路上，而且時間限制只有一兩年，大多數市民都會投贊成票。

正因為如此，雖然我不贊成這個組合拳方案，但我仍然想贊揚北京市政府在封鎖方面的思維變化。因為從片面強調控制汽車增量到控制出行量的轉變，意味著北京市政府意識到過去的政策選擇是有偏差的。當然，盡管這一變化值得稱贊，但還不夠徹底。

然而，阻塞畢竟不如稀疏有效。遏制交通堵塞的最好方法是讓人們少開車出去，這樣開車出去的人就可以少“聚”在一起，盡可能均勻地使用道路資源。前者應通過經濟手段和增加公共交通進行調整；后者依賴于智能交通。

許多專家已經討論過前者，所以我不再贅述。那么，數以百萬甚至數以百萬計的私家車有可能接受智能交通嗎？這完全有可能！

在我看來，隨著車聯網技術的發展和完善，在北京實施智能交通不存在技術問題，也許最大的問題是要不要做。

由于車聯網是汽車公司的下一個“金礦”，許多國內汽車公司在這一領域投入了大量資金。已經量產的最常見的是福特的SYNC系統、寶馬的iDrive系統、上海通用的安吉行系統和上汽的inkaNet智能駕駛系統。這些系統已經具備了車聯網的雛形，其中一些系統可以為用戶提供智能交通服務。例如，上汽inkaNet智能駕駛系統可以為中國26個城市的榮威和名爵車主提供基于實時路況數據的導航規劃。同時，榮威350的月銷量和inkaNet智能駕駛系統超過70%的裝配率表明，城市擁堵控制完全可以通過車聯網技術找到另一條路。

當然，如果有政府為整個城市提供智能交通服務，肯定與企業級的智能交通服務有很大區別。然而，由于后者可以付諸實踐，這表明從純粹的技術角度來看，至少相關技術是可行的，完全可以用于北京的智能交通。因為目前北京的交通狀況是，大量汽車集中在主干道上，而次要道路和支路沒有得到有效利用。如果北京市政府能為車主提供一個可以智能避免擁堵的導航系統，即使收費，也會受到歡迎，就像高速公路的ETC一樣（當然，具體的運營水平必須由企業運營）。

在三到五年內根本解決方案不可能有效的前提下，強調智能交通是控制北京交通擁堵的好方法。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：北京榮威寶馬長安福特

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