自動駕駛離我們有多遠？事實上，筆者在測試一些新車時，已經在一定程度上體驗到了自動駕駛的魅力。
如果汽車配備了能夠獨立控制與前車距離的主動巡航控制系統，以及能夠識別車道線并防止車輛越線的自動車道保持系統，那么汽車可以在正常道路行駛和車道不變的前提下自動行駛到一定程度。事實上，配備主動巡航控制系統和車道保持系統的車輛越來越多。當我坐在這樣的試駕車里，看著車輛自動變速并適當轉彎以保持車輛的方向時，我真誠地感覺到小時候科幻電影中的情節近在咫尺。
日前在上海舉行的梅賽德斯-奔馳新一代S級大會上，一輛S級轎車緩緩駛出，梅賽德斯-奔馳的一位高級官員登上了舞臺。在玻璃降下的那一刻，人們驚訝地發現，汽車的駕駛座上沒有司機。與會者見證了梅賽德斯-奔馳智能駕駛測試車在亞洲的首秀。智能駕駛汽車的開發者說了一件有趣的事：正如斑馬線前讓行人是每個德國司機必備的素質一樣，這個程序自然會被寫入智能駕駛汽車電腦。然而，在實際測試中，問題出現了。許多行人站在路邊時可能還沒有準備好過馬路，一些行人可能認為自己速度慢，揮手示意車輛先行。但是智能駕駛汽車在哪里看到了這樣的情況呢？你所能做的就是等待，所以這款智能汽車可能是世界上最有禮貌的司機。只要斑馬線的一側有行人，它就可以等他一整天。
梅賽德斯-奔馳S500自動駕駛實驗
雖然智能駕駛汽車看起來很驚艷，但據介紹，事實上，這款測試車基本上使用了新S級現有的傳感器技術，甚至數量也沒有增加。工程師只是整合了這些傳感器收集的信息，并通過智能駕駛計算機的分析來控制車輛的駕駛。換句話說，智能駕駛技術，從硬件的角度來看，現有的汽車技術是可以完全滿足的，剩下的就是智能駕駛軟件的改進。雖然沒有明確說明，但從開發者的口中不難理解，影響自動駕駛技術普及的關鍵因素不僅在于技術，還在于法理。以現有的主動巡航系統、城市安全駕駛系統或車道輔助系統為例，無論通過什么樣的宣傳渠道，最終都會遵循這樣一句話：設備的設置只是為了提高駕駛員的舒適性和安全性，它無法取代駕駛員應有的駕駛動作。盡管每個制造商都會不遺余力地宣傳自己的智能設施，他們比人看得更遠，比人反應更快，比人剎車更猛，但畢竟他們無法取代司機。歸根結底，制造商仍然不敢也無法承擔由此可能帶來的巨大法律風險。
所謂的駕駛倫理也在影響自動駕駛技術的推廣。有媒體曾問智能駕駛系統的開發者這樣一個棘手的問題：一名行人橫穿馬路，這時新手司機驚慌失措，踩下油門，汽車沖向行人。請問，配備了預防性安全系統的車輛此時會有什么反應？技術人員的回答是：雖然我理解每個人都希望車輛的安全系統能夠及時剎車，以挽救行人的生命，但事實是，即使駕駛員的腳沒有反映出他的真實意圖，車輛也會遵循駕駛員的意圖撞向行人。這是一個駕駛道德問題。無論如何，車輛的智能系統可以在一定程度上進行警告和干預，但絕不能代替駕駛員做出決定。以這個橫穿馬路的行人為例。盡管智能系統的本能是避免任何碰撞，但如果行人是一個令人發指的殺手，不撞他，他就會殺人，或者他身后一輛超載的卡車正在剎車并撞向自己。此時，如果智能系統違背駕駛員的意愿剎車，結果……
真的難以想象。
對于真正的自動駕駛技術來說，駕駛員（不）應該被稱為車主，并且已經將所有的控制權交給了汽車。此時，如果出現上述情況，汽車能否做出有利于車主的判斷？
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。自動駕駛離我們有多遠？事實上，筆者在測試一些新車時，已經在一定程度上體驗到了自動駕駛的魅力。
如果汽車配備了能夠獨立控制與前車距離的主動巡航控制系統，以及能夠識別車道線并防止車輛越線的自動車道保持系統，那么汽車可以在正常道路行駛和車道不變的前提下自動行駛到一定程度。事實上，配備主動巡航控制系統和車道保持系統的車輛越來越多。當我坐在這樣的試駕車里，看著車輛自動變速并適當轉彎以保持車輛的方向時，我真誠地感覺到小時候科幻電影中的情節近在咫尺。
日前在上海舉行的梅賽德斯-奔馳新一代S級大會上，一輛S級轎車緩緩駛出，梅賽德斯-奔馳的一位高級官員登上了舞臺。在玻璃降下的那一刻，人們驚訝地發現，汽車的駕駛座上沒有司機。與會者見證了梅賽德斯-奔馳智能駕駛測試車在亞洲的首秀。智能駕駛汽車的開發者說了一件有趣的事：正如斑馬線前讓行人是每個德國司機必備的素質一樣，這個程序自然會被寫入智能駕駛汽車電腦。然而，在實際測試中，問題出現了。許多行人站在路邊時可能還沒有準備好過馬路，一些行人可能認為自己速度慢，揮手示意車輛先行。但是智能駕駛汽車在哪里看到了這樣的情況呢？你所能做的就是等待，所以這款智能汽車可能是世界上最有禮貌的司機。只要斑馬線的一側有行人，它就可以等他一整天。
梅賽德斯-奔馳S500自動駕駛實驗
雖然智能駕駛汽車看起來很驚艷，但據介紹，事實上，這款測試車基本上使用了新S級現有的傳感器技術，甚至數量也沒有增加。工程師只是整合了這些傳感器收集的信息，并通過智能駕駛計算機的分析來控制車輛的駕駛。換句話說，智能駕駛技術，從硬件的角度來看，現有的汽車技術是可以完全滿足的，剩下的就是智能駕駛軟件的改進。雖然沒有明確說明，但從開發者的口中不難理解，影響自動駕駛技術普及的關鍵因素不僅在于技術，還在于法理。以現有的主動巡航系統、城市安全駕駛系統或車道輔助系統為例，無論通過什么樣的宣傳渠道，最終都會遵循這樣一句話：設備的設置只是為了提高駕駛員的舒適性和安全性，它無法取代駕駛員應有的駕駛動作。盡管每個制造商都會不遺余力地宣傳自己的智能設施，他們比人看得更遠，比人反應更快，比人剎車更猛，但畢竟他們無法取代司機。歸根結底，制造商仍然不敢也無法承擔由此可能帶來的巨大法律風險。
所謂的駕駛倫理也在影響自動駕駛技術的推廣。有媒體曾問智能駕駛系統的開發者這樣一個棘手的問題：一名行人橫穿馬路，這時新手司機驚慌失措，踩下油門，汽車沖向行人。請問，配備了預防性安全系統的車輛此時會有什么反應？技術人員的回答是：雖然我理解每個人都希望車輛的安全系統能夠及時剎車，以挽救行人的生命，但事實是，車輛會按照駕駛員的意圖撞向行人，即使駕駛員的腳沒有反映出他的真實……
內容。這是一個駕駛道德問題。無論如何，車輛的智能系統可以在一定程度上進行警告和干預，但絕不能代替駕駛員做出決定。以這個橫穿馬路的行人為例。盡管智能系統的本能是避免任何碰撞，但如果行人是一個令人發指的殺手，不撞他，他就會殺人，或者他身后一輛超載的卡車正在剎車并撞向自己。這個時候，如果智能系統違背駕駛員的意愿剎車，結果真的是難以想象。
對于真正的自動駕駛技術來說，駕駛員（不）應該被稱為車主，并且已經將所有的控制權交給了汽車。此時，如果出現上述情況，汽車能否做出有利于車主的判斷？
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
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1900/1/1 0:00:00
汽車導航