代科技部長答：新能源汽車推廣政策的不足

關于新一輪新能源汽車推廣政策，已有明確消息。9月7日，在第九屆中國國際汽車產業發展論壇（TEDA）上，科技部部長萬鋼表示，國務院已正式批準新一輪新能源汽車示范推廣方案，四部委正在制定實施細則，它將在不久的將來正式推出。新一輪國家扶持政策是在總結第一階段推廣經驗和不足的基礎上制定的。

那么，第一階段推廣有哪些不足之處呢？作者試圖回答以下問題。

2009年至2012年底，新能源汽車第一階段推廣工作主要分為兩部分：一是25個城市實施“十城千車”工程，在公共交通、公務、租賃、郵政、環衛等公共領域推廣節能新能源汽車。第二，包括北京在內的六個試點城市促進了私人購買新能源汽車。結合這兩項促進政策的內容和結果，我認為有三個不足之處。

首先，它未能突破地方保護主義的障礙。

在上一輪促進政策中，政策制定者對地方保護主義采取了預防措施。在節能與新能源汽車的推廣政策中，要求示范推廣單位必須采用招標方式，在最佳的基礎上采購節能與新能量汽車。在新能源汽車私人購買試點政策中，要求地方政府建立有利于公平競爭的開放市場環境，不得限制補貼汽車的品牌、車型、產地和經銷商。

然而，在實踐中，地方政府對外國企業設置了明確或隱含的限制。比亞迪頻繁在各地設立工廠銷售汽車，就是明證。比亞迪在深圳、Xi的和長沙建立了生產基地，在天津和昆明建立了合資或合作工廠，并正在與北京、廣州和成都談判建立工廠。這些都是為了比亞迪的電動公交車進入當地市場。比亞迪內部人士甚至表示，未來比亞迪將在中國所有一二線城市建設裝配廠。為了打入當地市場，我們不惜把當地工廠建設成“買路錢”，這表明了當地政府對外國企業的排斥程度。

在乘用車領域，地方政府制定的新能源汽車試點車型補貼標準往往照顧到了當地產品。例如，目前有6輛汽車進入上海試點車型名單，但上海經信委明確有地方補貼，只有上汽E50和上汽通用施普林格。

新一輪補貼政策調整后，中央政府將直接對車企進行補貼。但這可能無法解決地方保護問題。在公共領域，所有購買新能源汽車的人都是國有企業，他們有照顧當地企業的意識。即使中央政府直接補貼車企，在采購權由地方政府控制的情況下，地方保護主義問題仍然難以避免。在民間消費領域，除了申報和審查程序外，地方政府還有地方標準等多種手段來約束外國企業。

地方保護是上一輪推廣政策設計中的一個自然缺陷。試點城市的選擇和試點目標都考慮到了當地新能源汽車制造商的發展因素。在私人購買新能源汽車試點政策中，地方政府在編制試點方案時，應提交當地新能源汽車的研發能力、產業基礎和推廣應用狀況。這意味著當地必須具備新能源汽車的研發能力和產業基礎。在試點的總體目標中，還要求試點城市設定刺激新能源汽車產業的目標。因此，地方政府必須考慮當地新能源汽車公司的情況。中央政府阻止地方保護的其他政策只能是表面上的。

地方保護主義的存在阻礙了高質量新能源汽車產品的擴散，w……

ch還將從整體上減緩新能源汽車的推廣速度。如今，工信部批準的新能源汽車有600多輛，但只有少數幾輛銷量超過1000輛。我們應該讓這些模式盡快在市場中優勝劣汰，并加快資源向更有效率的企業集中，從而降低成本，擴大銷售。

其次，上一輪促銷未能刺激私人消費。

截至去年年底，中國新能源汽車超過2.78萬輛，其中私家車僅約4400輛，僅占15%左右。原因并不是沒有足夠的汽車補貼。以北京E150電動車為例，廠家指導價為24.98萬元，國家和地方各補貼6萬元，補貼近一半。在這種情況下，E150仍然不受歡迎。這表明，電動汽車的性價比與傳統汽車一樣大，即使有這么高的補貼，也不足以彌補差距。無論推廣政策如何，企業的研發和制造能力主要決定電動汽車的技術水平和性能。這是上一次促銷政策、新促銷政策甚至任何促銷政策——新舊產品替換——的不足，都無法逃脫市場規則。

事實上，財政補貼是從人民那里獲得的，不應該輕易使用。因此，與其給予貨幣補貼，不如限制傳統汽車，在購買和使用中釋放新能源汽車，比如在限購城市實施電動汽車免搖號，這可能會更好地促進新能源汽車的私人消費。

私人消費低迷，無法實現國家制定的新能源汽車推廣目標、緩解能源危機和改善空氣質量。更關鍵的是，私人消費低迷，新能源汽車畢竟是政策成熟的產品，沒有自我活力。這是一個很大的缺陷。

第三，私人消費被推遲，消費者對收費感到擔憂。這也是上一輪推進政策的不足之處，即基礎設施建設滯后。

大眾電動汽車項目負責人表示，中國基礎設施和充換電設施落后，電動汽車推廣不及時。

在上一輪的促進政策中，中央政府沒有對基礎設施給予太多支持。在節能和新能源汽車的推廣政策中，中央政府和地方政府的補貼各有側重。中央補貼以購置補貼為主，地方政府以相關配套設施的建設和維護為主。在私人購買新能源汽車的試點政策中，中央政府仍然聚焦購買環節，對動力電池、充電站等基礎設施的標準化給予“適當”補貼。地方財政重點支持充電站等基礎設施建設。目前，合肥、上海等地方政府有相對明確的基礎設施補貼政策，但由于缺乏中央政府的補貼，地方補貼資金有限，難以發揮明顯的促進作用。

更關鍵的是，上一次的推廣政策沒有對充電基礎設施做出總體規劃，也沒有明確供電企業和充換電基礎設施企業的角色和地位。因此，只有國家電網、南方電網和莆田新能源三家國有企業參與建設，而且總體數量太少、分布不合理，許多充換電設施閑置。

沒有基礎設施，即使是最好的電動汽車也無法移動，只能成為一種裝飾。因此，新一輪新能源汽車推廣政策應明確基礎設施建設的準入政策，明確供電企業的供電保障義務，吸引更多主體參與基礎設施建設，鋪設充換電網絡，解決新能源汽車的后顧之憂。

看看這三個缺點。首先，政策紅利對那些接近權力的人來說很容易；

其次，政策意愿難以改變市場規則。這兩點，即使修訂了晉升政策，又能做些什么呢？第三，大型國有企業控制資源和政策，想要借機擴大優勢甚至壟斷地位，因此政府必須加以遏制。這三項正是政府應該有所作為和不有所作為的原因。

新能源汽車產業的崛起不取決于推廣政策，也不取決于政府。然而，政府是推動新能源汽車在中國推廣的主要力量。現在，新一輪的促銷活動迫在眉睫，我們必須成功，但我們必須希望它能成功。這是我的代理科技部長提出新能源促進政策短缺的初衷。僅僅列出一點是不夠的，但它實際上是一份期望清單。

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。關于新一輪新能源汽車推廣政策，已有明確消息。9月7日，在第九屆中國國際汽車產業發展論壇（TEDA）上，科技部部長萬鋼表示，國務院已正式批準新一輪新能源汽車示范推廣方案，四部委正在制定實施細則，它將在不久的將來正式推出。新一輪國家扶持政策是在總結第一階段推廣經驗和不足的基礎上制定的。

那么，第一階段推廣有哪些不足之處呢？作者試圖回答以下問題。

2009年至2012年底，新能源汽車第一階段推廣工作主要分為兩部分：一是25個城市實施“十城千車”工程，在公共交通、公務、租賃、郵政、環衛等公共領域推廣節能新能源汽車。第二，包括北京在內的六個試點城市促進了私人購買新能源汽車。結合這兩項促進政策的內容和結果，我認為有三個不足之處。

首先，它未能突破地方保護主義的障礙。

在上一輪促進政策中，政策制定者對地方保護主義采取了預防措施。在節能與新能源汽車的推廣政策中，要求示范推廣單位必須采用招標方式，在最佳的基礎上采購節能與新能量汽車。在新能源汽車私人購買試點政策中，要求地方政府建立有利于公平競爭的開放市場環境，不得限制補貼汽車的品牌、車型、產地和經銷商。

然而，在實踐中，地方政府對外國企業設置了明確或隱含的限制。比亞迪頻繁在各地設立工廠銷售汽車，就是明證。比亞迪在深圳、Xi的和長沙建立了生產基地，在天津和昆明建立了合資或合作工廠，并正在與北京、廣州和成都談判建立工廠。這些都是為了比亞迪的電動公交車進入當地市場。比亞迪內部人士甚至表示，未來比亞迪將在中國所有一二線城市建設裝配廠。為了打入當地市場，我們不惜把當地工廠建設成“買路錢”，這表明了當地政府對外國企業的排斥程度。

在乘用車領域，地方政府制定的新能源汽車試點車型補貼標準往往照顧到了當地產品。例如，目前有6輛汽車進入上海試點車型名單，但上海經信委明確有地方補貼，只有上汽E50和上汽通用施普林格。

新一輪補貼政策調整后，中央政府將直接對車企進行補貼。但這可能無法解決地方保護問題。在公共領域，所有購買新能源汽車的人都是國有企業，他們有照顧當地企業的意識。即使中央政府直接補貼車企，在采購權由地方政府控制的情況下，地方保護主義問題仍然難以避免。在私人消費領域，除了申報和審查程序外，地方政府……

也有許多手段，如地方標準來限制外國企業。

地方保護是上一輪推廣政策設計中的一個自然缺陷。試點城市的選擇和試點目標都考慮到了當地新能源汽車制造商的發展因素。在私人購買新能源汽車試點政策中，地方政府在編制試點方案時，應提交當地新能源汽車的研發能力、產業基礎和推廣應用狀況。這意味著當地必須具備新能源汽車的研發能力和產業基礎。在試點的總體目標中，還要求試點城市設定刺激新能源汽車產業的目標。因此，地方政府必須考慮當地新能源汽車公司的情況。中央政府阻止地方保護的其他政策只能是表面上的。

地方保護主義的存在阻礙了高質量新能源汽車產品的擴散，也會整體減緩新能源汽車的推廣速度。如今，工信部批準的新能源汽車有600多輛，但只有少數幾輛銷量超過1000輛。我們應該讓這些模式盡快在市場中優勝劣汰，并加快資源向更有效率的企業集中，從而降低成本，擴大銷售。

其次，上一輪促銷未能刺激私人消費。

截至去年年底，中國新能源汽車超過2.78萬輛，其中私家車僅約4400輛，僅占15%左右。原因并不是沒有足夠的汽車補貼。以北京E150電動車為例，廠家指導價為24.98萬元，國家和地方各補貼6萬元，補貼近一半。在這種情況下，E150仍然不受歡迎。這表明，電動汽車的性價比與傳統汽車一樣大，即使有這么高的補貼，也不足以彌補差距。無論推廣政策如何，企業的研發和制造能力主要決定電動汽車的技術水平和性能。這是上一次促銷政策、新促銷政策甚至任何促銷政策——新舊產品替換——的不足，都無法逃脫市場規則。

事實上，財政補貼是從人民那里獲得的，不應該輕易使用。因此，與其給予貨幣補貼，不如限制傳統汽車，在購買和使用中釋放新能源汽車，比如在限購城市實施電動汽車免搖號，這可能會更好地促進新能源汽車的私人消費。

私人消費低迷，無法實現國家制定的新能源汽車推廣目標、緩解能源危機和改善空氣質量。更關鍵的是，私人消費低迷，新能源汽車畢竟是政策成熟的產品，沒有自我活力。這是一個很大的缺陷。

第三，私人消費被推遲，消費者對收費感到擔憂。這也是上一輪推進政策的不足之處，即基礎設施建設滯后。

大眾電動汽車項目負責人表示，中國基礎設施和充換電設施落后，電動汽車推廣不及時。

在上一輪的促進政策中，中央政府沒有對基礎設施給予太多支持。在節能和新能源汽車的推廣政策中，中央政府和地方政府的補貼各有側重。中央補貼以購置補貼為主，地方政府以相關配套設施的建設和維護為主。在私人購買新能源汽車的試點政策中，中央政府仍然聚焦購買環節，對動力電池、充電站等基礎設施的標準化給予“適當”補貼。地方財政重點支持充電站等基礎設施建設。目前，合肥、上海等地方政府有相對明確的基礎設施補貼政策，但由于缺乏中央政府的補貼，地方補貼資金有限，難以發揮明顯的促進作用。

更關鍵的是，上一次的晉升政策未能使……

對充電基礎設施的總體規劃，未能明確供電企業和充換電基礎設施企業的角色和地位。因此，只有國家電網、南方電網和莆田新能源三家國有企業參與建設，而且總體數量太少、分布不合理，許多充換電設施閑置。

沒有基礎設施，即使是最好的電動汽車也無法移動，只能成為一種裝飾。因此，新一輪新能源汽車推廣政策應明確基礎設施建設的準入政策，明確供電企業的供電保障義務，吸引更多主體參與基礎設施建設，鋪設充換電網絡，解決新能源汽車的后顧之憂。

看看這三個缺點。首先，政策紅利對那些接近權力的人來說很容易；其次，政策意愿難以改變市場規則。這兩點，即使修訂了晉升政策，又能做些什么呢？第三，大型國有企業控制資源和政策，想要借機擴大優勢甚至壟斷地位，因此政府必須加以遏制。這三項正是政府應該有所作為和不有所作為的原因。

新能源汽車產業的崛起不取決于推廣政策，也不取決于政府。然而，政府是推動新能源汽車在中國推廣的主要力量。現在，新一輪的促銷活動迫在眉睫，我們必須成功，但我們必須希望它能成功。這是我的代理科技部長提出新能源促進政策短缺的初衷。僅僅列出一點是不夠的，但它實際上是一份期望清單。

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