比亞迪建廠目標曝光 一二線城市全部建組裝廠

比亞迪（002594.SZ）在天津和昆明以合資合作的形式建廠，推動純電動汽車的普及后，又有了新動作。廣州增城也在討論建設一座電動客車工廠。近日，《中國時報》作者從比亞迪內部人士處獨家獲悉，比亞迪未來將在中國一二線城市建設裝配廠。

盡管比亞迪生產基地的全新布局將在很大程度上擦亮新能源公交車的招牌，但比亞迪尚未打開至關重要的私人消費市場。此外，開花布局會在一定程度上增加生產成本。作為中國最專注于生產新能源汽車的企業，比亞迪仍面臨挑戰。

工廠規劃曝光

比亞迪的異地建廠模式正在穩步推進，不久將新增成都和廣州增城。這些項目與比亞迪在陜西、天津等地的車型相似，仍在為其公交車電動化做準備。

近日，比亞迪總裁王傳福、高級副總裁吳京生趕赴廣州，與廣州市長陳建華商討在廣州投資建廠事宜的消息，引起業界關注。對此，比亞迪內部人士證實，“確實有這樣的事情，但進入廣州（建廠）的事情還在討論中。目前的情況是很多項目齊頭并進。從目前來看，成都比廣州推進得更快。”

與此同時，比亞迪的工廠規劃也首次曝光。據知情人士透露，“未來，比亞迪將在中國所有一二線城市建設裝配廠。”

一般來說，一線城市包括北京、上海、廣州和深圳，而成都、天津和濟南等城市被公認為二線城市。迄今為止，比亞迪已分別在深圳、Xi的和長沙建立了生產基地。此外，天津還與比亞迪簽訂了裝配廠調試合同，而北京和廣州正處于“攻堅”階段。

談到設立工廠目標的初衷，上述知情人士告訴《中國時報》作者，“一二線城市在推廣新能源汽車方面有著良好的基礎。此外，“十城千車”中的城市“基本上都是一二線城市。就政策的匹配程度而言，這樣的計劃也會更合適。此外，一二線城市對推廣新能源汽車有很大的輻射作用。就比亞迪目前正在推廣的成都和昆明而言，一旦工廠成功建立，將輻射整個西南地區。

鑒于比亞迪頻繁建廠，有業內人士認為，與過去車企以多種產品爭奪市場份額的做法相比，比亞迪目前的行為是“多家有孩子”。對此，汽車分析師賈新光在接受筆者采訪時，對上述觀點表示贊同。“這種在當地建廠的方式將企業利益和當地利益捆綁在一起，可以最大限度地獲取資源。”

優勢與劣勢之間的權衡

比亞迪在制定這樣的工廠規劃時，也對優勢和劣勢進行了長期的平衡。

據悉，比亞迪的建廠項目是一個整車裝配廠，而不是四個整車生產廠，而且全部只涉及電動公交車的生產。據比亞迪內部人士透露， “一家電動客車裝配廠的投資僅維持在數千萬元，但各地工廠生產的電動客車可以進入采購范圍。電動客車的單價相對較貴，這筆賬還是劃算的。此前，由于地理因素等原因，比亞迪在深圳以外的市場。一位不愿透露姓名的汽車分析師也承認，在新能源汽車的示范運營中，幾乎所有示范城市的采購標準都是本地生產，外國汽車公司很難進入市場。

在新能源推廣地方保護的背景下，比亞迪的計劃解決了燃眉之急，但異地建廠不僅僅是一道簡單的選擇題，背后還有許多因素需要考慮。

據比亞迪介紹，一家電動客車裝配廠……

ly需要投入數千萬元，但蓬勃發展的布局不可避免地會帶來制造成本和管理成本的增加。盡管比亞迪電動公交車可以進入當地采購名單，但比亞迪電動公交車的當地采購數量仍然沒有明確數字。采購數量將直接決定比亞迪是否會因規模不經濟而增加成本。

此外，比亞迪一直在純電動公交車領域起步，但至關重要的私人市場消費市場尚未開放。對于比亞迪異地建廠的前景，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目專家組組長王炳剛也表示，如果比亞迪只停留在小規模示范階段，很難在全國范圍內實現新能源汽車產業化的目標。

從這個角度來看，能否在全國范圍內實現新能源汽車產業化目標，打破私人市場壁壘，將決定比亞迪新能源汽車的發展方向。比亞迪（002594.SZ）在天津和昆明以合資合作的形式建廠，推動純電動汽車的普及后，又有了新動作。廣州增城也在討論建設一座電動客車工廠。近日，《中國時報》作者從比亞迪內部人士處獨家獲悉，比亞迪未來將在中國一二線城市建設裝配廠。

盡管比亞迪生產基地的全新布局將在很大程度上擦亮新能源公交車的招牌，但比亞迪尚未打開至關重要的私人消費市場。此外，開花布局會在一定程度上增加生產成本。作為中國最專注于生產新能源汽車的企業，比亞迪仍面臨挑戰。

工廠規劃曝光

比亞迪的異地建廠模式正在穩步推進，不久將新增成都和廣州增城。這些項目與比亞迪在陜西、天津等地的車型相似，仍在為其公交車電動化做準備。

近日，比亞迪總裁王傳福、高級副總裁吳京生趕赴廣州，與廣州市長陳建華商討在廣州投資建廠事宜的消息，引起業界關注。對此，比亞迪內部人士證實，“確實有這樣的事情，但進入廣州（建廠）的事情還在討論中。目前的情況是很多項目齊頭并進。從目前來看，成都比廣州推進得更快。”

與此同時，比亞迪的工廠規劃也首次曝光。據知情人士透露，“未來，比亞迪將在中國所有一二線城市建設裝配廠。”

一般來說，一線城市包括北京、上海、廣州和深圳，而成都、天津和濟南等城市被公認為二線城市。迄今為止，比亞迪已分別在深圳、Xi的和長沙建立了生產基地。此外，天津還與比亞迪簽訂了裝配廠調試合同，而北京和廣州正處于“攻堅”階段。

談到設立工廠目標的初衷，上述知情人士告訴《中國時報》作者，“一二線城市在推廣新能源汽車方面有著良好的基礎。此外，“十城千車”中的城市“基本上都是一二線城市。就政策的匹配程度而言，這樣的計劃也會更合適。此外，一二線城市對推廣新能源汽車有很大的輻射作用。就比亞迪目前正在推廣的成都和昆明而言，一旦工廠成功建立，將輻射整個西南地區。

鑒于比亞迪頻繁建廠，有業內人士認為，與過去車企以多種產品爭奪市場份額的做法相比，比亞迪目前的行為是“多家有孩子”。對此，汽車分析師賈新光在接受筆者采訪時，對上述觀點表示贊同。“這種在當地建廠的方式將企業利益和當地利益捆綁在一起，可以最大限度地獲取資源。”

優勢與劣勢之間的權衡

比亞迪在制定這樣的工廠規劃時，也對優勢和劣勢進行了長期的平衡。

據悉，比亞迪的建廠項目是一個完整的v……

汽車裝配廠，而不是四家整車生產廠，所有這些工廠都只涉及電動公交車的生產。據比亞迪內部人士透露， “一家電動客車裝配廠的投資僅維持在數千萬元，但各地工廠生產的電動客車可以進入采購范圍。電動客車的單價相對較貴，這筆賬還是劃算的。此前，由于地理因素等原因，比亞迪在深圳以外的市場。一位不愿透露姓名的汽車分析師也承認，在新能源汽車的示范運營中，幾乎所有示范城市的采購標準都是本地生產，外國汽車公司很難進入市場。

在新能源推廣地方保護的背景下，比亞迪的計劃解決了燃眉之急，但異地建廠不僅僅是一道簡單的選擇題，背后還有許多因素需要考慮。

比亞迪表示，一家電動客車裝配廠只需要投資數千萬元，但蓬勃發展的布局必然會帶來制造成本和管理成本的增加。盡管比亞迪電動公交車可以進入當地采購名單，但比亞迪電動公交車的當地采購數量仍然沒有明確數字。采購數量將直接決定比亞迪是否會因規模不經濟而增加成本。

此外，比亞迪一直在純電動公交車領域起步，但至關重要的私人市場消費市場尚未開放。對于比亞迪異地建廠的前景，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目專家組組長王炳剛也表示，如果比亞迪只停留在小規模示范階段，很難在全國范圍內實現新能源汽車產業化的目標。

從這個角度來看，能否在全國范圍內實現新能源汽車產業化目標，打破私人市場壁壘，將決定比亞迪新能源汽車的發展方向。

標簽：比亞迪北京

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