歐盟碳排放新規嚴苛 德系車欲借電動車過關

[第一電氣月刊]（作者李媛媛）未能讓歐盟在五年內就二氧化碳排放標準達成一致，但德國政府和汽車公司是統一標準的最大障礙。

6月24日晚，歐洲議會、歐盟委員會和歐盟理事會通過了強制性二氧化碳排放標準，并提出了2020年將乘用車平均二氧化碳排放量降至95克的目標。然而，三天后，歐盟決定推遲該決議。目前，該標準仍在修訂中，在歐洲議會和歐盟委員會通過之前不會成為強制性標準。

碳排放決議的推遲主要是由于德國政府反對新標準。英國《金融時報》稱，為了保護保時捷、寶馬和梅賽德斯-奔馳等大排量德國汽車公司的利益，德國政府不斷游說歐盟官員，德國總理安格拉·默克爾甚至親自致電愛爾蘭總理恩達·肯尼和其他歐盟官員，要求推遲新的標準決議。

德國對歐盟碳排放標準的干預引起了其他歐盟成員國的強烈抵制，尤其是法國、意大利和丹麥。因此，歐盟很難單靠德國來推翻這一標準。英國《金融時報》援引觀察人士的話說，德國將于9月22日舉行議會選舉，碳排放標準的決定將推遲到晚些時候，這將為默克爾政府爭取時間，并防止碳排放標準影響選舉結果。

歐盟推遲該決議也激怒了環保主義者。運輸&；環境（以下簡稱t&；

E） 清潔汽車項目負責人Greg Archer，在接受第一電氣作者采訪時表示：“由于一個國家的壓力，歐盟推遲了商定的決議，這在歐盟的環境政策制定中從未發生過。這項決議是五年前提出的，德國提出的五項提案都被大多數成員國拒絕了。德國現在聲稱需要更多時間，這太荒謬了。”。 "

新規嚴厲處罰不合標準車輛

早在2009年，歐盟就規定自2012年起，逐步減少歐洲汽車的二氧化碳排放。到2015年，車企乘用車的平均二氧化碳排放量必須達到130克/公里（相當于每百公里5.6升和4.9升的汽油和柴油消耗量）。

同時，提出了在2020年將乘用車平均排量降至95 g/km的長期目標（相當于每100公里汽油消耗量和柴油消耗量分別為4.1升和3.6升），但這一數字在當時并不具有約束力。新的碳排放標準一旦通過，將成為強制性法案，不符合標準的車企將受到嚴厲懲罰。

2014年底前，歐盟將重新審查標準的執行情況，以制定2020年后的減排標準。據估計，到2025年，歐盟將把其碳排放汽車減少到68克/公里-78克/公里，相當于每100公里僅消耗3升燃料。

歐盟制定的乘用車碳排放目標將逐年實施。從2012年開始，65%的車企新注冊車輛必須達到碳排放標準，2013年和2014年達到標準的車輛比例將逐步提高到75%和80%。從2015年開始，所有汽車公司生產的汽車都必須符合歐盟標準。在公平競爭和真實數據的基礎上，歐盟允許汽車公司結成聯盟，以達到新的平均二氧化碳排放標準。

對于超標的車輛，每輛車第一克罰款5歐元，第二克罰款15歐元，第三克罰款25歐元，每克超標罰款95歐元。從2020年開始，每輛車每超過標準一克將被罰款95歐元。這些標準適用于大型汽車公司，而對于小型汽車公司，歐盟有其他規定。

年銷量低于1萬輛且不愿（或無法）達到標準的獨立汽車制造商可以提出減排目標，歐盟將根據其減排能力進行考慮。年銷量在1萬輛至30萬輛的汽車公司可以提交固定的減排計劃，并在2020年實現碳排放量比2007年減少25%。年產量低于500輛的汽車公司和殘疾人專用車等特種車輛不需要達到新標準。

除了乘用車，歐盟還提出了輕型商用車的二氧化碳排放標準。2017年，輕型商用車的平均二氧化碳排放量將達到175克/公里（相當于每百公里7.5升汽油和6.6升柴油），2020年這一數字將降至147克/公里，相當于每一百公里6.3升汽油和5.5升柴油，分別低于2007年的水平（203克/公里）。目前，該標準仍在修訂中。

“超積分”備受爭議

如上所述，歐盟很難僅靠德國來改變嚴格的碳排放標準，因此德國將重點監管“超級信貸”。

歐盟增加了一個“超級積分”系統，在計算“極低排量汽車”時享有優惠待遇。根據該系統，2012-2013年，每輛二氧化碳排放量低于50g/km的車輛可計算為3.5輛，2014年為2.5輛，2015年為1.5輛，2016年后為1輛。2020-2023年，每輛二氧化碳排放量低于35g/km的車輛可算作1.3輛，每個車企擁有“超級積分”的車輛上限為2萬輛。

“超級積分”制度一出，歐盟就迅速分裂為兩派——支持并努力擴大該制度的德國和反對該制度的法國和意大利。德國支持“超級積分”制度并不奇怪。如果擴大這一制度，德國汽車公司可以憑借電動汽車和hybri獲得更多豁免……

以最大限度地減少大排量車輛因不符合標準而接受的高額罰款。

寶馬集團董事長Norbert Reithofer博士也毫不掩飾他對現有“超級積分”的不滿。在今年的寶馬集團年會上，他表示，“碳排放量低于50克/公里的新車被計算為每輛1.5輛，這很難理解，因為像中國和美國這樣的低排放汽車可以分別計算為5輛和2輛普通汽車。歐盟標準對德國汽車公司和其他歐洲汽車公司極為不利，這將使歐洲在全球競爭中處于不利地位。”

同時，Reseff承認， “電動汽車可以幫助我們達到二氧化碳排放標準，這已經不是什么秘密了。要想在2020年實現95克/公里的碳排放目標，我們必須掌握新的驅動技術，這將需要數十億的投資，其中大部分將由德國車企承擔。寶馬即將推出的i3純電動汽車和i8混合動力汽車將不可避免地承擔重任。”寶馬達到歐盟碳排放標準的能力。

但在以生產小型車為主的法國和意大利車企看來，擴大“超級積分”將使其在與德國車企的競爭中處于劣勢。并且T&；

E擔心的是，“超級信貸”制度會讓車企在傳統汽車的減排工作上更加松懈。他們認為，通過實施“超級信貸”，2020年95克/公里的碳排放目標實際上相當于97.5克/公里。

Archer在接受作者采訪時說， “‘超級分數’對實現95克/公里的目標沒有影響，只會削弱歐盟碳排放標準的有效性。就歐盟現行法規而言，與傳統汽車相比，電動汽車獲得了太多的政策激勵。此外，開發電動汽車的成本遠高于提高汽車燃油經濟性傳統車輛。歐盟應該做的是鼓勵汽車公司提高傳統汽車的能源效率，而不是生產電動汽車。"

德國汽車摔跤仍在繼續

自2009年提出以來，歐盟95克/公里的碳排放目標一直遭到德國政府和車企的反對，利益相關者之間的爭議從未停止。然而，公眾最近退出了抗議隊伍。

多年來，大眾汽車一直與歐洲碳排放標準和綠色和平組織在二氧化碳排放問題上存在爭議和沖突。2011年，該組織成員甚至打扮成帝國突擊隊，抗議在布魯塞爾參加歐洲汽車制造商協會會議的高層公眾，指責他們反對環境保護政策。

今年3月，大眾汽車和綠色和平組織之間的沖突結束，雙方就二氧化碳排放標準達成一致。在3月初的日內瓦車展上，大眾汽車首次宣布將努力實現歐盟設定的碳排放目標。

奧迪汽車董事會主席Martin Winterkorn教授博士表示，“到2020年，大眾汽車在歐洲的新車型的二氧化碳排放量將降至95克/公里，這相當于其各種車型的平均油耗將降至每100公里4升以下。他還表示，2015年，大眾汽車將實現自己的減排目標——大眾汽車新車在歐洲的二氧化碳排放量將降至120克/公里以下。

與此同時，德國另一家大排量汽車公司梅賽德斯-奔馳對歐盟2020年的碳排放目標保持沉默，但它聲稱2012年在歐洲銷售的梅賽德斯-奔馳汽車的平均碳排放量為140克/公里，并計劃在2016年將梅賽德斯-奔馳在歐洲的碳排放量降至125克/公里。

顯然，歐盟和環保組織給德國巨頭們帶來了壓力，但無論是選擇妥協的大眾、沉默的奔馳還是堅持抵抗的寶馬，都不滿意95克/公里的數字。

盡管大眾汽車做出了承諾，但文登承認“這是一項非常艱巨的任務”，他說，“我承諾我們將不遺余力地將碳排放量降至95克/公里，但只有消費者接受新技術，才能實現這一目標。”

另一方面，寶馬則更加堅定。Reissuf甚至聲稱“歐盟的決議（95克/公里的目標）出于動機，沒有經過任何可靠技術的調查。他認為，新標準要求車輛的碳排放量在現有基礎上減少30%，這太苛刻了。如果沒有政府在減排技術方面的大量投資，就無法實現這一標準。

Archer向作者透露，“盡管梅賽德斯-奔馳尚未公開表示無法實現95 g/km的目標，但梅賽德斯-奔馳和寶馬是對歐盟目標持最強烈反對意見的兩家車企。”

阿徹不同意寶馬的說法。他認為，“歐盟95克/公里的標準是可行的，大多數汽車公司都制定了相應的計劃來實現這一目標。例如，大眾和豐田已經公開表示，到2020年，他們可以將二氧化碳排放量降至95克/公里。對于車企來說，要實現這個數字，燃油經濟性需要每年提高4%，現有技術完全可以實現。”

在Archer看來，“寶馬可以通過混合動力技術、減輕車輛重量、減少風阻等措施來減少二氧化碳排放，提高傳統汽車的燃油經濟性。此外，寶馬有強大的盈利能力和雄厚的資金來開發傳統汽車的節能技術。到2020年，它們完全有能力降至95克/公里的水平。”。 "

但目前，寶馬仍然是德國汽車公司中最活躍的一家……

s開發電動汽車和混合動力技術。經過四年的MINI E和ActiveE全球路試項目，寶馬i3電動汽車將于7月29日在北京、紐約和倫敦發布，這是全球傳統車企推出的首款量產高端汽車，寶馬毫不掩飾對其盈利能力的信心。

此外，國際清潔運輸委員會（ICCT）和T&；E的研究表明，為了實現達標目標，許多車企在幕后操作，謊報車輛的二氧化碳排放數據，謊報數據的現象越來越嚴重。

根據ICCT5 5月發布的報告，歐洲車企公布的二氧化碳排放量與實際水平的差距正在逐年擴大，寶馬、奧迪、奔馳等德國豪華車企都榜上有名。其中，寶馬公布的碳排放數據與實際情況的差距高達30%，且差距排名第一，奧迪和奔馳分別排名第二和第四。根據ICCT的分析，德國汽車的碳排放量只有2%與官方數據一致。與此同時，歐寶、豐田、雷諾和標致等品牌也在不同程度上夸大了燃油經濟性。

ICCT歐洲部門負責人Peter Mock在報告中表示，汽車公司夸大燃油經濟性導致歐洲車主每年平均多花300歐元。

Archer告訴作者，“汽車公司操縱碳排放數據的現象越來越嚴重，迫切需要引入新的檢測系統。我最近與歐盟官員舉行了一次會議，討論了這個問題，并提出了T&E，我相信歐盟未來將引入新的檢測系統，以解決汽車公司虛報的問題。”

目前，爭論了幾年的歐盟碳排放標準尚未得到正式批準，出現了許多問題——利益受到觸動的成員國的被動抵制、財力雄厚的德國車企不愿合作、“超級積分”被指責不利于減少碳排放，以及汽車公司為了達到標準而謊報排放數據。歐盟將如何處理這一系列問題，在提高汽車公司的燃油經濟性方面值得中國學習。

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。[第一電氣月刊]（作者李媛媛）未能讓歐盟在五年內就二氧化碳排放標準達成一致，但德國政府和汽車公司是統一標準的最大障礙。

6月24日晚，歐洲議會、歐盟委員會和歐盟理事會通過了強制性二氧化碳排放標準，并提出了2020年將乘用車平均二氧化碳排放量降至95克的目標。然而，三天后，歐盟決定推遲該決議。目前，該標準仍在修訂中，在歐洲議會和歐盟委員會通過之前不會成為強制性標準。

碳排放決議的推遲主要是由于德國政府反對新標準。英國《金融時報》稱，為了保護保時捷、寶馬和梅賽德斯-奔馳等大排量德國汽車公司的利益，德國政府不斷游說歐盟官員，德國總理安格拉·默克爾甚至親自致電愛爾蘭總理恩達·肯尼和其他歐盟官員，要求推遲新的標準決議。

德國對歐盟碳排放標準的干預引起了其他歐盟成員國的強烈抵制，尤其是法國、意大利和丹麥。因此，歐盟很難單靠德國來推翻這一標準。英國《金融時報》援引觀察人士的話說，德國將于9月22日舉行議會選舉，碳排放標準的決定將推遲到晚些時候，這將為默克爾政府爭取時間，并防止碳排放標準影響選舉結果。

歐盟推遲該決議也激怒了環保主義者。運輸&；環境（以下簡稱t&；

E） 清潔汽車項目負責人Greg Archer，在接受第一電氣作者采訪時表示：“由于一個國家的壓力，歐盟推遲了商定的決議，這在歐盟的環境政策制定中從未發生過。這項決議是五年前提出的，德國提出的五項提案都被大多數成員國拒絕了。德國現在聲稱需要更多時間，這太荒謬了。”。 "

新規嚴厲處罰不合標準車輛

早在2009年，歐盟就規定自2012年起，逐步減少歐洲汽車的二氧化碳排放。到2015年，車企乘用車的平均二氧化碳排放量必須達到130克/公里（相當于每百公里5.6升和4.9升的汽油和柴油消耗量）。

同時，提出了在2020年將乘用車平均排量降至95 g/km的長期目標（相當于每100公里汽油消耗量和柴油消耗量分別為4.1升和3.6升），但這一數字在當時并不具有約束力。新的碳排放標準一旦通過，將成為強制性法案，不符合標準的車企將受到嚴厲懲罰。

2014年底前，歐盟將重新審查標準的執行情況，以制定2020年后的減排標準。據估計，到2025年，歐盟將把其碳排放汽車減少到68克/公里-78克/公里，相當于每100公里僅消耗3升燃料。

歐盟制定的乘用車碳排放目標將逐年實施。從2012年開始，65%的車企新注冊車輛必須達到碳排放標準，2013年和2014年達到標準的車輛比例將逐步提高到75%和80%。從2015年開始，所有汽車公司生產的汽車都必須符合歐盟標準。在公平競爭和真實數據的基礎上，歐盟允許汽車公司結成聯盟，以達到新的平均二氧化碳排放標準。

對于超標的車輛，每輛車第一克罰款5歐元，第二克罰款15歐元，第三克罰款25歐元，每克超標罰款95歐元。從2020年開始，每輛車每超過標準一克將被罰款95歐元。這些標準適用于大型汽車公司，而對于小型汽車公司，歐盟有其他規定。

年銷量低于1萬輛且不愿（或無法）達到標準的獨立汽車制造商可以提出減排目標，歐盟將根據其減排能力進行考慮。年銷量在1萬輛至30萬輛的汽車公司可以提交固定的減排計劃，并在2020年實現碳排放量比2007年減少25%。年產量低于500輛的汽車公司和殘疾人專用車等特種車輛不需要達到新標準。

除了乘用車，歐盟還提出了輕型商用車的二氧化碳排放標準。2017年，輕型商用車的平均二氧化碳排放量將達到175克/公里（相當于每百公里7.5升汽油和6.6升柴油），2020年這一數字將降至147克/公里，相當于每一百公里6.3升汽油和5.5升柴油，分別低于2007年的水平（203克/公里）。目前，該標準仍在修訂中。

“超積分”備受爭議

如上所述，歐盟很難僅靠德國來改變嚴格的碳排放標準，因此德國將重點監管“超級信貸”。

歐盟增加了一個“超級積分”系統，在計算“極低排量汽車”時享有優惠待遇。根據該系統，2012-2013年，每輛二氧化碳排放量低于50g/km的車輛可計算為3.5輛，2014年為2.5輛，2015年為1.5輛，2016年后為1輛。2020-2023年，每輛二氧化碳排放量低于35g/km的車輛可算作1.3輛，每個車企擁有“超級積分”的車輛上限為2萬輛。

“超級積分”制度一出，歐盟就迅速分裂為兩派——支持并努力擴大該制度的德國和反對該制度的法國和意大利。德國支持“超級積分”制度并不奇怪。如果擴大這一制度，德國汽車公司可以憑借電動汽車和hybri獲得更多豁免……

以最大限度地減少大排量車輛因不符合標準而接受的高額罰款。

寶馬集團董事長Norbert Reithofer博士也毫不掩飾他對現有“超級積分”的不滿。在今年的寶馬集團年會上，他表示，“碳排放量低于50克/公里的新車被計算為每輛1.5輛，這很難理解，因為像中國和美國這樣的低排放汽車可以分別計算為5輛和2輛普通汽車。歐盟標準對德國汽車公司和其他歐洲汽車公司極為不利，這將使歐洲在全球競爭中處于不利地位。”

同時，Reseff承認， “電動汽車可以幫助我們達到二氧化碳排放標準，這已經不是什么秘密了。要想在2020年實現95克/公里的碳排放目標，我們必須掌握新的驅動技術，這將需要數十億的投資，其中大部分將由德國車企承擔。寶馬即將推出的i3純電動汽車和i8混合動力汽車將不可避免地承擔重任。”寶馬達到歐盟碳排放標準的能力。

但在以生產小型車為主的法國和意大利車企看來，擴大“超級積分”將使其在與德國車企的競爭中處于劣勢。并且T&；

E擔心的是，“超級信貸”制度會讓車企在傳統汽車的減排工作上更加松懈。他們認為，通過實施“超級信貸”，2020年95克/公里的碳排放目標實際上相當于97.5克/公里。

Archer在接受作者采訪時說， “‘超級分數’對實現95克/公里的目標沒有影響，只會削弱歐盟碳排放標準的有效性。就歐盟現行法規而言，與傳統汽車相比，電動汽車獲得了太多的政策激勵。此外，開發電動汽車的成本遠高于提高汽車燃油經濟性傳統車輛。歐盟應該做的是鼓勵汽車公司提高傳統汽車的能源效率，而不是生產電動汽車。"

德國汽車摔跤仍在繼續

自2009年提出以來，歐盟95克/公里的碳排放目標一直遭到德國政府和車企的反對，利益相關者之間的爭議從未停止。然而，公眾最近退出了抗議隊伍。

多年來，大眾汽車一直與歐洲碳排放標準和綠色和平組織在二氧化碳排放問題上存在爭議和沖突。2011年，該組織成員甚至打扮成帝國突擊隊，抗議在布魯塞爾參加歐洲汽車制造商協會會議的高層公眾，指責他們反對環境保護政策。

今年3月，大眾汽車和綠色和平組織之間的沖突結束，雙方就二氧化碳排放標準達成一致。在3月初的日內瓦車展上，大眾汽車首次宣布將努力實現歐盟設定的碳排放目標。

奧迪汽車董事會主席Martin Winterkorn教授博士表示，“到2020年，大眾汽車在歐洲的新車型的二氧化碳排放量將降至95克/公里，這相當于其各種車型的平均油耗將降至每100公里4升以下。他還表示，2015年，大眾汽車將實現自己的減排目標——大眾汽車新車在歐洲的二氧化碳排放量將降至120克/公里以下。

與此同時，德國另一家大排量汽車公司梅賽德斯-奔馳對歐盟2020年的碳排放目標保持沉默，但它聲稱2012年在歐洲銷售的梅賽德斯-奔馳汽車的平均碳排放量為140克/公里，并計劃在2016年將梅賽德斯-奔馳在歐洲的碳排放量降至125克/公里。

顯然，歐盟和環保組織給德國巨頭們帶來了壓力，但無論是選擇妥協的大眾、沉默的奔馳還是堅持抵抗的寶馬，都不滿意95克/公里的數字。

盡管大眾汽車做出了承諾，但文登承認“這是一項非常艱巨的任務”，他說，“我承諾我們將不遺余力地將碳排放量降至95克/公里，但只有消費者接受新技術，才能實現這一目標。”

另一方面，寶馬則更加堅定。Reissuf甚至聲稱“歐盟的決議（95克/公里的目標）出于動機，沒有經過任何可靠技術的調查。他認為，新標準要求車輛的碳排放量在現有基礎上減少30%，這太苛刻了。如果沒有政府在減排技術方面的大量投資，就無法實現這一標準。

Archer向作者透露，“盡管梅賽德斯-奔馳尚未公開表示無法實現95 g/km的目標，但梅賽德斯-奔馳和寶馬是對歐盟目標持最強烈反對意見的兩家車企。”

阿徹不同意寶馬的說法。他認為，“歐盟95克/公里的標準是可行的，大多數汽車公司都制定了相應的計劃來實現這一目標。例如，大眾和豐田已經公開表示，到2020年，他們可以將二氧化碳排放量降至95克/公里。對于車企來說，要實現這個數字，燃油經濟性需要每年提高4%，現有技術完全可以實現。”

在Archer看來，“寶馬可以通過混合動力技術、減輕車輛重量、減少風阻等措施來減少二氧化碳排放，提高傳統汽車的燃油經濟性。此外，寶馬有強大的盈利能力和雄厚的資金來開發傳統汽車的節能技術。到2020年，它們完全有能力降至95克/公里的水平。”。 "

但目前，寶馬仍然是德國汽車公司中最活躍的一家……

s開發電動汽車和混合動力技術。經過四年的MINI E和ActiveE全球路試項目，寶馬i3電動汽車將于7月29日在北京、紐約和倫敦發布，這是全球傳統車企推出的首款量產高端汽車，寶馬毫不掩飾對其盈利能力的信心。

此外，國際清潔運輸委員會（ICCT）和T&；E的研究表明，為了實現達標目標，許多車企在幕后操作，謊報車輛的二氧化碳排放數據，謊報數據的現象越來越嚴重。

根據ICCT5 5月發布的報告，歐洲車企公布的二氧化碳排放量與實際水平的差距正在逐年擴大，寶馬、奧迪、奔馳等德國豪華車企都榜上有名。其中，寶馬公布的碳排放數據與實際情況的差距高達30%，且差距排名第一，奧迪和奔馳分別排名第二和第四。根據ICCT的分析，德國汽車的碳排放量只有2%與官方數據一致。與此同時，歐寶、豐田、雷諾和標致等品牌也在不同程度上夸大了燃油經濟性。

ICCT歐洲部門負責人Peter Mock在報告中表示，汽車公司夸大燃油經濟性導致歐洲車主每年平均多花300歐元。

Archer告訴作者，“汽車公司操縱碳排放數據的現象越來越嚴重，迫切需要引入新的檢測系統。我最近與歐盟官員舉行了一次會議，討論了這個問題，并提出了T&E，我相信歐盟未來將引入新的檢測系統，以解決汽車公司虛報的問題。”

目前，爭論了幾年的歐盟碳排放標準尚未得到正式批準，出現了許多問題——利益受到觸動的成員國的被動抵制、財力雄厚的德國車企不愿合作、“超級積分”被指責不利于減少碳排放，以及汽車公司為了達到標準而謊報排放數據。歐盟將如何處理這一系列問題，在提高汽車公司的燃油經濟性方面值得中國學習。

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標簽：寶馬大眾奔馳奧迪豐田

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