三大因素阻礙純電動客車廠商投標積極性

近日，A市公開邀請了一批純電動公交車，每輛最高價格為140萬元，但最終由于投標人不足，該項目未能成功采購，開標將推遲。

這似乎是一個簡單的案例，但筆者發現，企業參與純電動汽車采購的積極性并不高，純電動公交車采購背后存在一系列復雜的問題，如純電動公交車補貼政策不明確、純電動公交車維修成本高，購買者對汽車的技術要求很高，目前的新能源汽車普遍達不到更高的技術水平。

補貼政策的不確定性導致企業觀望。

是因為純電動公交車制造商不知道有這樣的項目，還是另有原因？

據筆者了解，A市在競標純電動公交車的同時，還采購了多輛普通公交車，有三家以上企業參與了普通公交車的采購。這些招標公司都有純電動公交車產品，但都放棄了對純電動公交車的招標，這表明此次采購并不是因為缺乏投標人，因為企業完全不知道該項目。

國家對節能和新能源企業的補貼政策不明確，可能是目前純電動客車制造商處于觀望狀態的主要原因之一。有限公司營銷部一名工作人員告訴筆者，國家節能新能源汽車補貼政策已于去年年底到期，截至目前，相關部門尚未出臺明確的補貼政策。過去，企業銷售一輛電動公交車可以獲得50萬元的財政補貼，這是純電動公交車制造商銷售的最重要動力。目前，國家的補貼政策尚不明確，購買者給出了最高購買價格限制。企業出售一輛純電動公交車很難獲得太多利潤，參與競標的熱情自然大大降低。

純電動公交車的維護成本很高。

在國家補貼政策不明確的情況下，純電動公交車后期高昂的維修成本也大大降低了企業的投標興趣。

目前，純電動公交車的技術還不是很成熟，所有制造商都在摸著石頭過河。安徽省一家公交車制造商的售后服務人員告訴筆者，由于純電動公交車技術的不穩定，一旦中標，企業必須在當地建立一個維修服務站，并派遣多名技術人員到當地駐扎。與普通的公交車維修服務不同，由于純電動公交車的技術含量更高，普通維修人員很難解決問題，因此必須始終在當地派駐具有技術知識和高學歷的人員。這一維護成本是普通公交車的5到6倍。

上述售后服務人員給筆者算了一筆賬：例如，一輛12米公交車，配備200千瓦動力電池，行駛200公里，電池成本約60萬元，電機和電控系統成本比傳統發動機高10-15萬元，購買汽車的成本比傳統汽車高出70萬至75萬元。因此，一輛純電動公交車的生產成本超過100萬元。如果仍然拿不到國家50萬元的補貼，再加上保修期內高昂的維修費用，企業是不劃算的。

購買者的要求與實際技術之間存在一定的距離。

在采訪中，該企業還向筆者表達了另一個困惑，即采購方的要求與目前純電動公交車的實用技術存在一定差距。

A市該項目負責人向筆者透露：“采購方的高要求也可能是導致投標人短缺的原因之一。”

該負責人表示，采購方的要求相對較高，這意味著采購文件中明確要求電池組應充電一次，車輛應滿負荷運行不低于210公里（要求動力電池供應商承諾動力電池的性能不會下降……

在招標文件要求的5年內或30萬公里內，否則動力電池供應商將無條件更換動力電池，以確保公交車的正常運行。5年后，動力電池將以當前價格更換為舊電池，以彌補價格差異。在本次投標報價中，動力電池價格應單獨報價，并將在未來更換時對該價格進行比較。

一位行業專家表示，就目前的現實情況來看，動力電池供應商很難承諾動力電池的性能在5年或30萬公里內不會下降。如果動力電池在五年內壞了，需要60萬元更換電池，那么就整車140萬元的中標價而言，中標人將損失慘重。

此外，筆者在A市純電動公交車招標文件中看到，本次采購的付款方式也可能是導致投標人短缺的重要原因。由于純電動公交車價格較高，招標文件規定的付款方式為分期付款，即貨物驗收上牌后第一次付款為汽車總價的35%；第二次，車輛運營半年后，支付車輛總價的25%；第三次，車輛運營一年后，支付汽車總價的10%；車輛運營兩年后，第四次支付汽車總價的10%；第五次是在車輛運營三年后支付汽車總價格的8%；車輛運營四年后，第六次支付車輛總價的6%；

第七次是在車輛運營五年后支付汽車總價格的6%。

對此，一位公交車制造商的內部人士表示：“貨款需要五年的時間。如果在五年內銷售的純電動公交車出現一些問題，公司有可能收不到貨款。在這種情況下，你還不如不賣。”

“一個簡單的純電動公交車項目似乎沒有足夠的投標人，但背后隱藏著許多復雜的因素。我們也應該清楚地認識到這一點。純電動公交車的發展不會一蹴而就，還有很長的路要走。”這位專家說。近日，A市公開邀請了一批純電動公交車，每輛最高價格為140萬元，但最終由于投標人不足，該項目未能成功采購，開標將推遲。

這似乎是一個簡單的案例，但筆者發現，企業參與純電動汽車采購的積極性并不高，純電動公交車采購背后存在一系列復雜的問題，如純電動公交車補貼政策不明確、純電動公交車維修成本高，購買者對汽車的技術要求很高，目前的新能源汽車普遍達不到更高的技術水平。

補貼政策的不確定性導致企業觀望。

是因為純電動公交車制造商不知道有這樣的項目，還是另有原因？

據筆者了解，A市在競標純電動公交車的同時，還采購了多輛普通公交車，有三家以上企業參與了普通公交車的采購。這些招標公司都有純電動公交車產品，但都放棄了對純電動公交車的招標，這表明此次采購并不是因為缺乏投標人，因為企業完全不知道該項目。

國家對節能和新能源企業的補貼政策不明確，可能是目前純電動客車制造商處于觀望狀態的主要原因之一。有限公司營銷部一名工作人員告訴筆者，國家節能新能源汽車補貼政策已于去年年底到期，截至目前，相關部門尚未出臺明確的補貼政策。過去，企業銷售一輛電動公交車可以獲得50萬元的財政補貼，這是純電動公交車制造商銷售的最重要動力。目前，國家的補貼政策尚不明確，購買者給出了最高購買價格限制。企業出售一輛純電動公交車很難獲得太多利潤，參與競標的熱情自然大大降低。

純電動公交車的維護成本很高。

在國家補貼政策不明確的情況下，純電動公交車后期高昂的維修成本也大大降低了企業的投標興趣。

目前，純電動公交車的技術還不是很成熟，所有制造商都在摸著石頭過河。安徽省一家公交車制造商的售后服務人員告訴筆者，由于純電動公交車技術的不穩定，一旦中標，企業必須在當地建立一個維修服務站，并派遣多名技術人員到當地駐扎。與普通的公交車維修服務不同，由于純電動公交車的技術含量更高，普通維修人員很難解決問題，因此必須始終在當地派駐具有技術知識和高學歷的人員。這一維護成本是普通公交車的5到6倍。

上述售后服務人員給筆者算了一筆賬：例如，一輛12米公交車，配備200千瓦動力電池，行駛200公里，電池成本約60萬元，電機和電控系統成本比傳統發動機高10-15萬元，購買汽車的成本比傳統汽車高出70萬至75萬元。因此，一輛純電動公交車的生產成本超過100萬元。如果仍然拿不到國家50萬元的補貼，再加上保修期內高昂的維修費用，企業是不劃算的。

購買者的要求與實際技術之間存在一定的距離。

在采訪中，該企業還表示……

另一個困惑是，購買者的要求與目前純電動公交車的實用技術之間存在一定差距。

A市該項目負責人向筆者透露：“采購方的高要求也可能是導致投標人短缺的原因之一。”

該負責人表示，購買者的要求相對較高，這意味著采購文件中明確要求電池組應充電一次，車輛應滿負荷運行不少于210公里（要求動力電池供應商按照招標文件的要求承諾，動力電池的性能在5年內或30萬公里內不會下降，否則動力電池供應商將無條件更換動力電池，以確保公交車的正常運行。5年后，動力電池將以當前價格更換為舊電池。）e來彌補差價。在本次投標報價中，動力電池價格應單獨報價，并將在未來更換時對該價格進行比較。

一位行業專家表示，就目前的現實情況來看，動力電池供應商很難承諾動力電池的性能在5年或30萬公里內不會下降。如果動力電池在五年內壞了，需要60萬元更換電池，那么就整車140萬元的中標價而言，中標人將損失慘重。

此外，筆者在A市純電動公交車招標文件中看到，本次采購的付款方式也可能是導致投標人短缺的重要原因。由于純電動公交車價格較高，招標文件規定的付款方式為分期付款，即貨物驗收上牌后第一次付款為汽車總價的35%；第二次，車輛運營半年后，支付車輛總價的25%；第三次，車輛運營一年后，支付汽車總價的10%；車輛運營兩年后，第四次支付汽車總價的10%；第五次是在車輛運營三年后支付汽車總價格的8%；車輛運營四年后，第六次支付車輛總價的6%；第七次是在車輛運營五年后支付汽車總價格的6%。

對此，一位公交車制造商的內部人士表示：“貨款需要五年的時間。如果在五年內銷售的純電動公交車出現一些問題，公司有可能收不到貨款。在這種情況下，你還不如不賣。”

“一個簡單的純電動公交車項目似乎沒有足夠的投標人，但背后隱藏著許多復雜的因素。我們也應該清楚地認識到這一點。純電動公交車的發展不會一蹴而就，還有很長的路要走。”這位專家說。

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