車企新能源戰略存分歧 政府主導致行業過熱

今天，我看到了兩條新聞。有人來到中國的媒體面前，認為隨著李克強總理對新能源汽車的需求，整個新能源行業都在崛起。奧迪、寶馬、奔馳等車企紛紛宣布“新能源布局”，豐田、本田、日產、三菱也紛紛發表回應聲明。新能源的開花季節似乎已經到來。

另一則消息來自北美的主流汽車媒體。菲亞特克萊斯勒全球動力總成主管Bob Lee在“2013年汽車管理簡報會高級動力傳動系論壇”上表示，在消費者能夠接受電動汽車之前，該公司不會投資開發電動汽車動力總成系統。目前，主要的努力方向是傳統的動力總成技術，如柴油發動機、低功率發動機和增壓汽油發動機。

7月29日，寶馬發布了首款量產電動汽車i3。

這兩條消息被多家媒體轉載，但表達了新能源汽車領域應對未來的兩種不同方式。估計很多人會懷疑這兩種情況，以及在中國新能源行業整體樂觀的情況下，如何正視這兩種差異。我認為造成這種情況的原因有三個。

第一個原因是中國的新能源熱潮是由政府主導的。

很多朋友都知道，很多人以前都談到過在中國做生意。“市長”和“市場”哪個更重要？盡管許多人試圖解釋為什么后者變得越來越重要，但許多合資企業希望得到政府的大力支持，以及在支持下批準文件等，請政府層面的因素仍然占據很大比例。前段時間，微博上的幾位同事傳播了一個熱門故事，那就是作者提到的北方一家合資公司的高層在政府和黨的發展中發揮了巨大作用。我不知道這個笑話的真相，但我只是覺得這種事情真的很有中國特色。

中國新能源汽車的發展經歷了幾個階段。幾年前提到的“彎道超車”一詞不再被提及，但它也代表了政府作為主導因素，行業在某個方向上過熱的情況。

我們不能簡單地判斷這種情況是好是壞，但這種發展思路是一把雙刃劍。一方面，它讓業內人士獲得更多的資金和政策支持，有助于相應領域的發展。另一方面，這也引發了許多投機者，他們渾水摸魚，使更多的資金和政策成為收錢的工具。

我們現在不談這個詞匯，不是說這個模式有了改進，而是我們原來的期望沒有得到滿足，發展的思路沒有根本改變。具體來說，特斯拉在商業模式上起步較晚，但領先于我們。從技術上講，一些歐美國家起步較晚，發展速度和沉淀也優于中國。在這個時候，我們只能說我們沒有實現彎道超車。另一方面，發展思路，尤其是補貼方式，并不是從最急需的基礎設施建設開始，而是簡單地把錢分配給車企，這對整個行業的發展也是非常不利的因素。

因此，此時，在同一時期，中國的一些車企順應了政府的意愿，對新能源汽車提出了相應的計劃，而海外競爭對手則更注重傳統節能技術的改進，這應該是最重要的原因。

第二個原因，當前新能源商業模式案例對車企差異的啟示。

很多人都在說，特斯拉的汽車商業模式能持續多久？有什么可供更多汽車公司參考的嗎？我們還看到，此次發布新能源汽車規劃的三家德國公司是中國汽車市場排名前三的豪華汽車制造商，他們都清楚特斯拉的發展模式，尤其是特斯拉將在這一發展過程中進入中國。

經過完美的營銷推廣，很難預測一種發展模式在中國的未來，因為中國的許多富人對歐美熱衷的奢侈品有太多的認同感，而作為美國和歐洲的豪車，估計它也能帶來“感覺……

這些情況給三家豪華汽車制造商帶來了相應的壓力，開發相應的產品，即使是少量的產品來測試市場，也是一種應對選擇。

鑒于新能源汽車的發展趨勢，未來如何從整個商業模式出發，走低端路線？走高端？目前還沒有明確的答案。例如，當有人開始研究特斯拉汽車的高端路線時，特斯拉汽車現在已經開始減少到大眾路線。很難猜測市場的接受程度。當然，如果答案明確，那就意味著整個新能源汽車市場也出現了分化。

車企的選擇更像是一場，每家車企都根據自己的專業和資金狀況做出對自己最有利的選擇，這也是造成上述差異的原因之一。

第三個原因是，傳統的動力總成節能技術仍有一些潛力有待挖掘。

從技術角度來看，作者還表示，特斯拉沒有突破性的技術創新，所以Bob Lee談到了這些傳統的節能技術，特別是Bob Lee談到消費者減少二氧化碳排放的愿望，但這并不意味著他們想為這部分減排增加的成本負責。

但說到這一方面，在傳統節能技術中也會增加相應的陳奔，但不如新能源汽車、電機、電池等零部件的增加明顯。然而，一些汽油發動機和柴油發動機技術在現有基礎上得到了更多的改進，由此產生的研發成本和核心部件成本也相當可觀。然而，這些技術更多的是對傳統汽車技術的升級繼承，可以得到消費者的認可。

就像我們手中的智能手機一樣，我們會仔細考慮是否下載應用程序，但我們可以更容易地更新現有應用程序的新版本，這只是一種思維慣性。

當然，我之前和一位同事說過，我們的節能情況取決于消費者的消費水平和偏好。如果消費者想節省5%的能源，可以選擇溫和的混合動力或傳統的高效發動機。這些成本不會太高，但如果他們想節省30%或更多的能源，可能需要在兩者之間進行應用。這是對節能和相應消耗功率的期望。

根據這些情況，車企可以區分出一些戰略差異也有利于整體節能技術的發展。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。今天，我看到了兩條新聞。有人來到中國的媒體面前，認為隨著李克強總理對新能源汽車的需求，整個新能源行業都在崛起。奧迪、寶馬、奔馳等車企紛紛宣布“新能源布局”，豐田、本田、日產、三菱也紛紛發表回應聲明。新能源的開花季節似乎已經到來。

另一則消息來自北美的主流汽車媒體。菲亞特克萊斯勒全球動力總成主管Bob Lee在“2013年汽車管理簡報會高級動力傳動系論壇”上表示，在消費者能夠接受電動汽車之前，該公司不會投資開發電動汽車動力總成系統。目前，主要的努力方向是傳統的動力總成技術，如柴油發動機、低功率發動機和增壓汽油發動機。

7月29日，寶馬發布了首款量產電動汽車i3。

這兩條消息被多家媒體轉載，但表達了新能源汽車領域應對未來的兩種不同方式。估計很多人會懷疑這兩種情況，以及在中國新能源行業整體樂觀的情況下，如何正視這兩種差異。我認為造成這種情況的原因有三個。

第一個原因是中國的新能源熱潮是由政府主導的。

很多朋友都知道，很多人以前都談到過在中國做生意。“市長”和“市場”哪個更重要？盡管許多人試圖解釋為什么后者變得越來越重要，但許多合資企業希望獲得強有力的支持……

m政府，以及在批準文件的支持下，等等，請政府層面的因素仍占很大比例。前段時間，微博上的幾位同事傳播了一個熱門故事，那就是作者提到的北方一家合資公司的高層在政府和黨的發展中發揮了巨大作用。我不知道這個笑話的真相，但我只是覺得這種事情真的很有中國特色。

中國新能源汽車的發展經歷了幾個階段。幾年前提到的“彎道超車”一詞不再被提及，但它也代表了政府作為主導因素，行業在某個方向上過熱的情況。

我們不能簡單地判斷這種情況是好是壞，但這種發展思路是一把雙刃劍。一方面，它讓業內人士獲得更多的資金和政策支持，有助于相應領域的發展。另一方面，這也引發了許多投機者，他們渾水摸魚，使更多的資金和政策成為收錢的工具。

我們現在不談這個詞匯，不是說這個模式有了改進，而是我們原來的期望沒有得到滿足，發展的思路沒有根本改變。具體來說，特斯拉在商業模式上起步較晚，但領先于我們。從技術上講，一些歐美國家起步較晚，發展速度和沉淀也優于中國。在這個時候，我們只能說我們沒有實現彎道超車。另一方面，發展思路，尤其是補貼方式，并不是從最急需的基礎設施建設開始，而是簡單地把錢分配給車企，這對整個行業的發展也是非常不利的因素。

因此，此時，在同一時期，中國的一些車企順應了政府的意愿，對新能源汽車提出了相應的計劃，而海外競爭對手則更注重傳統節能技術的改進，這應該是最重要的原因。

第二個原因，當前新能源商業模式案例對車企差異的啟示。

很多人都在說，特斯拉的汽車商業模式能持續多久？有什么可供更多汽車公司參考的嗎？我們還看到，此次發布新能源汽車規劃的三家德國公司是中國汽車市場排名前三的豪華汽車制造商，他們都清楚特斯拉的發展模式，尤其是特斯拉將在這一發展過程中進入中國。

經過完美的營銷推廣后，很難預測中國發展模式的未來，因為中國許多富人對歐美熱衷的奢侈品有太多的認同感，而作為美歐的豪車，估計也能給中國的富商帶來“認同感”。這些情況給三家豪華汽車制造商帶來了相應的壓力，開發相應的產品，甚至是少量的產品來測試市場，也是一種應對選擇。

鑒于新能源汽車的發展趨勢，未來如何從整個商業模式出發，走低端路線？走高端？目前還沒有明確的答案。例如，當有人開始研究特斯拉汽車的高端路線時，特斯拉汽車現在已經開始減少到大眾路線。很難猜測市場的接受程度。當然，如果答案明確，那就意味著整個新能源汽車市場也出現了分化。

車企的選擇更像是一場，每家車企都根據自己的專業和資金狀況做出對自己最有利的選擇，這也是造成上述差異的原因之一。

第三個原因是，傳統的動力總成節能技術仍有一些潛力有待挖掘。

從技術角度來看，作者還表示，特斯拉沒有突破性的技術創新，所以Bob Lee談到了這些傳統的節能技術，特別是Bob Lee談到消費者減少二氧化碳排放的愿望，但這并不意味著他們想為這部分減排增加的成本負責。

然而，當涉及到這一方面時，傳統節能技術中也會增加相應的陳奔，但不如新能源汽車、電機、電池的增加明顯……

以及其他組件。然而，一些汽油發動機和柴油發動機技術在現有基礎上得到了更多的改進，由此產生的研發成本和核心部件成本也相當可觀。然而，這些技術更多的是對傳統汽車技術的升級繼承，可以得到消費者的認可。

就像我們手中的智能手機一樣，我們會仔細考慮是否下載應用程序，但我們可以更容易地更新現有應用程序的新版本，這只是一種思維慣性。

當然，我之前和一位同事說過，我們的節能情況取決于消費者的消費水平和偏好。如果消費者想節省5%的能源，可以選擇溫和的混合動力或傳統的高效發動機。這些成本不會太高，但如果他們想節省30%或更多的能源，可能需要在兩者之間進行應用。這是對節能和相應消耗功率的期望。

根據這些情況，車企可以區分出一些戰略差異也有利于整體節能技術的發展。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：特斯拉寶馬奧迪本田奔馳

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