中國乘用車將無法滿足歐盟等油耗標準

能源與交通創新中心15日發布報告預測，到2015年，中國乘用車企業將達不到歐盟、日本和美國相應的油耗標準。

據《第一財經》7月1日報道，在當天舉行的“2012年中國汽車企業平均油耗排行榜”和“2012年增強型中國環保汽車排行榜”新聞發布會上，能源與交通創新中心總裁兼執行主任安峰表示，根據目前的發展趨勢，2015年，很少有中國汽車制造商能夠達到歐盟或日本的油耗標準；大多數中國汽車制造商在2012年能夠達到美國標準，但很少有中國汽車制造商能夠在2015年達到美國標準。

中國機動車保有量超過2億輛，機動車污染總量居高不下。

根據能源與交通創新中心的數據，分析了2012年在美國、日本、歐洲和中國銷售的前十大車型的參數后發現，美國最暢銷的車型主要是大排量、大功率和高扭矩車型，平均油耗為10.5L/100km，整備質量1730kg，平均排量3.3L；日本最暢銷的車型主要是低油耗的節能車，而混合動力車則很受歡迎，路緣質量和排量都很低；同樣，歐洲最暢銷的車型通常是低油耗和小排量汽車。

與上述地區/國家相比，中國最暢銷車型的油耗和整備質量介于日本和歐洲之間，分別為6.9升/100公里和1310公斤，平均排量相當于日本和歐洲，為1.6升。

然而，中國最暢銷的車型在節能技術應用方面相對較弱。安峰表示，在中國最暢銷的車型中，只有少數車型應用了發動機氣門技術、增壓技術等節油技術。日本最暢銷的車型主要采用無級變速器，除發動機可變氣門技術外，日本最暢銷車型還采用啟停技術和混合動力技術來節省燃油；

除了主要通過柴油內燃機技術提高燃油經濟性外，部分歐洲車型還采用了啟停技術、增壓技術等節油技術，是目前節油技術最多的地區。

根據能源與交通創新中心的數據，中國、歐盟和日本的油耗標準都是以車輛重量為基礎的，并且油耗標準隨著車輛重量的增加而降低。美國的標準是基于占地面積（四個車輪之間的面積），隨著車身越來越大，油耗標準也會降低。2015年之后，歐盟將開始向基于足跡面積的標準過渡。中國目前正在研究2015年至2020年的第四階段燃料消耗標準。

安峰表示，中國乘用車的平均油耗仍低于美國，因為中國的汽車在車身、重量和馬力方面都比美國的輕型汽車小得多。如果將中國2015年的燃油經濟性標準轉換為基于車身尺寸（占地面積），將明顯落后于2015年的美國標準。

2012年，中國汽車平均油耗同比下降2.3%，其中國產汽車下降2.2%，進口汽車下降5.1%。在國產汽車中，合資品牌企業下降至3.6%，而自主品牌企業增長了1.0%。自主品牌油耗的增長主要與其產品向大型化和重型化方向發展有關。

自2006年以來，中國汽車的平均油耗下降緩慢，僅為1.3%。2012年，中國汽車企業的平均油耗達到7.38L/100km。能源與交通創新中心預測，根據這一發展，2015年實現6.9L/100km的目標不是什么大問題，但要實現2020年每100公里5升的國家目標，在“十三五”期間，它需要繼續每年下降約5個百分點。

汽車尾氣中CO、HC、SOx、NOx和CO等大氣污染物的排放是極為分散的非點源污染。一旦排放到大氣中，就無法對其進行處理，只能從源頭進行控制。中國工程院院士、中國石油化工集團公司科技委員會顧問曹向紅表示，汽車尾氣中大氣污染物的排放與汽車技術（包括發動機技術和排氣轉換器技術）有關。

6月30日，環境保護部發布了符合國家機動車排放標準第三、第四和第五階段批準的排放限值的新型機動車和發動機。環保部新聞發言人陶德天表示，機動車污染排放已成為我國大氣污染的重要來源，環保部將協調推動“車、油、路”同步升級，緩解機動車尾氣排放對大氣環境的影響。

“新能源汽車將在幫助企業達標方面發揮重要作用。然而，安峰也表示，應該注意的是，過度依賴新能源汽車的指標會削弱企業對傳統車型進行節能改造的努力。能源與交通創新中心15日發布報告預測到2015年，中國乘用車企業將達不到歐盟、日本和美國相應的油耗標準。

據《第一財經》7月1日報道，在當天舉行的“2012年中國汽車企業平均油耗排行榜”和“2012年增強型中國環保汽車排行榜”新聞發布會上，能源與交通創新中心總裁兼執行主任安峰表示，根據目前的發展趨勢，2015年，很少有中國汽車制造商能夠達到歐盟或日本的油耗標準；

大多數中國汽車制造商在2012年能夠達到美國標準，但很少有中國汽車制造商能夠在2015年達到美國標準。

中國機動車保有量超過2億輛，機動車污染總量居高不下。

根據能源與交通創新中心的數據，分析了2012年在美國、日本、歐洲和中國銷售的前十大車型的參數后發現，美國最暢銷的車型主要是大排量、大功率和高扭矩車型，平均油耗為10.5L/100km，整備質量1730kg，平均排量3.3L；日本最暢銷的車型主要是低油耗的節能車，而混合動力車則很受歡迎，路緣質量和排量都很低；同樣，歐洲最暢銷的車型通常是低油耗和小排量汽車。

與上述地區/國家相比，中國最暢銷車型的油耗和整備質量介于日本和歐洲之間，分別為6.9升/100公里和1310公斤，平均排量相當于日本和歐洲，為1.6升。

然而，中國最暢銷的車型在節能技術應用方面相對較弱。安峰表示，在中國最暢銷的車型中，只有少數車型應用了發動機氣門技術、增壓技術等節油技術。日本最暢銷的車型主要采用無級變速器，除發動機可變氣門技術外，日本最暢銷車型還采用啟停技術和混合動力技術來節省燃油；

除了主要通過柴油內燃機技術提高燃油經濟性外，部分歐洲車型還采用了啟停技術、增壓技術等節油技術，是目前節油技術最多的地區。

根據能源與交通創新中心的數據，中國、歐盟和日本的油耗標準都是以車輛重量為基礎的，并且油耗標準隨著車輛重量的增加而降低。美國的標準是基于占地面積（四個車輪之間的面積），隨著車身越來越大，油耗標準也會降低。2015年之后，歐盟將開始向基于足跡面積的標準過渡。中國目前正在研究2015年至2020年的第四階段燃料消耗標準。

安峰表示，中國乘用車的平均油耗仍低于美國，因為中國的汽車在車身、重量和馬力方面都比美國的輕型汽車小得多。如果將中國2015年的燃油經濟性標準轉換為基于車身尺寸（占地面積），將明顯落后于2015年的美國標準。

2012年，中國汽車平均油耗同比下降2.3%，其中國產汽車下降2.2%，進口汽車下降5.1%。在國產汽車中，合資品牌企業下降至3.6%，而自主品牌企業增長了1.0%。自主品牌油耗的增長主要與其產品向大型化和重型化方向發展有關。

自2006年以來，中國汽車的平均油耗下降緩慢，僅為1.3%。2012年，中國汽車企業的平均油耗達到7.38L/100km。能源與交通創新中心預測，根據這一發展，2015年實現6.9L/100km的目標不是什么大問題，但要實現2020年每100公里5升的國家目標，在“十三五”期間，它需要繼續每年下降約5個百分點。

汽車尾氣中CO、HC、SOx、NOx和CO等大氣污染物的排放是極為分散的非點源污染。一旦排放到大氣中，就無法對其進行處理，只能從源頭進行控制。中國工程院院士、中國石油化工集團公司科技委員會顧問曹向紅表示，汽車尾氣中大氣污染物的排放與汽車技術（包括發動機技術和排氣轉換器技術）有關。

6月30日，環境保護部發布了符合國家機動車排放標準第三、第四和第五階段批準的排放限值的新型機動車和發動機。環保部新聞發言人陶德天表示，機動車污染排放已成為我國大氣污染的重要來源，環保部將協調推動“車、油、路”同步升級，緩解機動車尾氣排放對大氣環境的影響。

“新能源汽車將在幫助企業達標方面發揮重要作用。但安峰也表示，需要注意的是，過度依賴新能源汽車的指標會稀釋企業對傳統車型進行節能改造的努力。

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