A123破產，CODA退出，Fisco仍處于破產邊緣。只有特斯拉不僅活了下來，而且首次盈利，讓人們看到了電動汽車生存和發展的希望。為什么特斯拉今天能笑？
在經歷了近10年的連續虧損后，特斯拉終于在今年第一季度實現了盈利，并出人意料地成為了同期北美電動汽車的銷售冠軍，將通用沃蘭達和日產聆風甩在了后面。此后，這家美國電動汽車制造商的股價飆升，一度達到每股93美元，甚至在大洋彼岸點燃了中國鋰電池行業的熱情。
從創業之初默默無聞的小作坊，到如今炙手可熱的上市公司，特斯拉用10年時間證明了電動汽車是可行的。
有許多先驅在電動汽車的旅程中摔倒或絆倒-A123、CODA、Fisco。。。為什么選擇特斯拉？
團隊：“技術人”創業
特斯拉，無論是作為一個名字還是一個公司名稱，都是傳奇。
有物理學背景的人都不會陌生尼古拉·特斯拉，一位出生于19世紀的偉大發明家，他讓人們了解了交流電、雷達、X射線和異步電機等各種劃時代的產品。盡管托馬斯·愛迪生的聲譽遠遠超過了同時期的尼古拉·特斯拉，但他的名字在一個半世紀后仍被延續。
這是2003年以尼可拉·特斯拉命名的特斯拉汽車公司。埃隆·馬斯克和其他創立該公司的人決定以這種方式向物理學的前輩致敬。更重要的是，這些年輕的企業家將尼可拉特斯拉的創新精神融入到產品開發和公司運營中。這樣一來，我們就不難理解特斯拉為什么會誕生在尖端力量聚集的硅谷，而不是汽車古城底特律。
和尼可拉·特斯拉一樣，馬斯克和他的四位合伙人都是“技術男”：馬斯克擁有賓夕法尼亞大學物理學和經濟學學士學位；斯特勞貝爾畢業于斯坦福大學能源工程專業，是特斯拉現任首席技術官，特斯拉早期的許多技術問題都是由他領導的。Martin Eberhard主修計算機工程；
Marc Pan Ning畢業于加州大學計算機科學專業，曾為許多公司開發軟件。Ian Wright是特斯拉研發部的前副主任。
這個擁有深厚技術背景的創始人團隊在特斯拉新車型的開發和技術研究中發揮了重要作用。作為企業的管理層，他們對電動汽車的性能、可靠性和駕駛感有著透徹的了解，可以直接參與產品管理和測試，以確保車輛完美無瑕。
尤其是在特斯拉第二款汽車Model s交付之初，日產量僅為個位數，任何錯誤都可能打擊消費者的信心。在Model S和馬斯克的另一家公司SpaceX的技術研究期間，他平均每周要工作100個小時，即使對于馬斯克這樣的天才來說，他也要付出難以想象的艱辛。
馬斯克之于特斯拉，正如喬布斯之于蘋果。作為特斯拉的靈魂人物，馬斯克是這家公司最響亮的招牌。事實上，早在特斯拉的第一代純電動超級跑車Roadster于2008年上市之前，馬斯克就已經在業內名聲大噪——不是在汽車行業，而是在航空行業——但卻是一個慘敗的名聲。
當時，太空探索技術公司開發的小型運載火箭連續兩次發射失敗。負債累累的SpaceX和急需推廣資金的特斯拉，幾乎將馬斯克推向了絕境。但他已經做好了碰壁的準備，再也不會回頭。2008年8月，在第三次火箭發射失敗后，固執的馬斯克帶領SpaceX在一個月內重新集結，最終于9月28日成功將獵鷹1號火箭送入太空，SpaceX成為世界上第一家成功發射運載火箭的私營企業。
在接下來的三年里，太空探索技術公司不僅獲得了美國國家航空航天局（NASA）的訂單，還成為繼前蘇聯、美國和中國之后第四個掌握航天器發射和回收技術的“國家”。與此同時，聲稱能夠擊敗法拉利和保時捷的Roadster成功證明了電動汽車可以超越汽油車，并售出2481輛。換句話說，在Model S上市時，馬斯克就已經被公認為巫師，這也讓這款車在下線前獲得了許多訂單。
馬斯克毫不猶豫地利用自己的個人魅力來宣傳特斯拉。今年4月，特斯拉推出Model S回購業務時，馬斯克強調“這不僅是特斯拉的承諾，也是我個人的承諾”，對其影響力的信心不言而喻。當特斯拉的聲譽受到威脅時，他會毫不猶豫地相互爭斗。
今年2月，《紐約時報》發表了作者約翰·布羅德的一篇試駕評論，他在評論中描述了大量Model S電池耗盡并被拖走的困境。馬斯克立即發布回復，利用Model S自動記錄的駕駛數據駁斥了布羅德的惡意攻擊。
盡管一些評論人士認為馬斯克的表現缺乏寬容，但大多數人都站在他的一邊。很快，Model S第一季度銷量4750輛的事實證明，特斯拉的銷量不僅沒有因為《紐約時報》的差評和馬斯克的“缺乏容忍度”而下降，反而超出了預期。他的論點也增強了他的支持者對特斯拉的信心。
當然，馬斯克知道，僅僅特斯拉這個發明者是不夠的。在如何發掘人才的問題上，他決心在硅谷“就地取材”。縱觀特斯拉的管理團隊，不難發現，除了斯特勞貝爾這樣不可或缺的技術領導者之外，特斯拉更喜歡蘋果（如特斯拉全球銷售和用戶體驗副總裁George Blankenship）和谷歌（如特斯拉人力資源副總裁Arnnon Geshuri）等創新型公司的員工。
以布蘭肯希普為例。他是蘋果體驗店的主要策劃人，該店在世界各地都很受歡迎。特斯拉表示，他“從根本上改變了電子產品的消費模式”。2010年加入特斯拉后，Blankenship將這種體驗店模式移植到了電動汽車的銷售中。據他介紹，2013年，特斯拉將在全球開設25家Model S體驗店，其中一家位于北京。
[第頁]
產品：不要因為電力而影響性能。
特斯拉堅信不妥協的生存——不妥協的里程數、不妥協的速度、不讓步的駕駛感和不妥協的駕駛空間。當然，價格也很難妥協。
A……
在特斯拉成立之初，馬斯克和他的合作伙伴決定從高端開始，或者不做，或者成為“世界上最好的汽車”。于是，擁有215千瓦功率電機和400牛米最大扭矩的跑車誕生了。這款純電動跑車的加速時間不到4秒，393公里的續航里程足以讓法拉利感到羞愧。
如此高的性能所付出的代價很難降低（跑車的價格高達11萬美元）。即便如此，馬斯克仍然堅持使用昂貴的碳纖維材料作為車身，并最終將整車質量控制在1235公斤。駕駛艙中隨處可見的碳纖維材質也讓許多愛酷車的人愛不釋手。馬斯克的不妥協終于得到了消費者的認可。
然而，Roadster并不能完全被稱為特斯拉的作品。
雖然這款車的設計和生產是在加州完成的，但其零部件供應商大多來自世界各地。碳纖維材料來自法國，底盤由英國供應，電池在日本生產。多元化的供應渠道使特斯拉僅用了三年時間就推出了Roadster，這直接導致了2009年和2010年的兩次召回。直到Model S誕生，特斯拉才真正擁有了自己的電動工廠。
從性感的設計，到簡單實用的內飾，再到賦予Model S強大動力的核心部件，都是由特斯拉打造的。與跑車相比，新款S型具有卓越的性能。以搭載85KWh電池組的Model S簽名版為例，其最高時速為210公里，續航里程為483公里，百公里加速僅需4.2秒。
更重要的是，作為一款豪華電動汽車，Model S解釋了“豪華”和“汽車”的定義。Model S所體現的豪華不是豪華，而是充滿科技感的駕駛和乘坐感受。17英寸的超大觸摸屏、由輕質安全玻璃制成的全景天窗以及無需變速即可達到頂峰的體驗，都讓駕駛過Model S的人驚嘆道：“太有趣了！”
與許多電池組笨重、內飾小巧的電動汽車不同，Model S的乘坐空間大得驚人。這輛車不僅可以容納七個人（駕駛艙內有五名成年人，后備箱可選的兒童座椅上可以坐兩名兒童），而且如果不選擇兒童座椅，2.97平方米的后備箱和前行李箱（位于汽油車的發動機位置，特斯拉稱之為frunk，即前部+行李箱）就足以滿足一個大家庭的需求。
速度慢、里程短、空間小，電動汽車遇到的大多數問題在Model S上都沒有痕跡，這在很大程度上要歸功于特斯拉工程師建造的電池組和電機系統（見“特斯拉，你學不會嗎？”）
許多行業專家仍然很難理解Roadster和Model S都使用18650電池。在他們看來，盡管18650具有穩定性強、重量輕、容量大的優點，但由數千個小型電池組成的電池組（Roadster和Model S電池組分別由6000多個和8000多個18650組成）存在很大的安全風險。但到目前為止，Roadster和Model S還沒有發生火災或其他事故。如今，特斯拉的電池來自松下已經是公開的秘密，如何消除電池組的安全隱患仍然是特斯拉的最高機密。
服務：充電網絡布局
里程焦慮是所有純電動車主都面臨的問題。特斯拉需要做的是消除里程焦慮。
特斯拉提供多種充電方案，其中最方便的是家庭充電。特斯拉聲稱“可以在有插座的地方充電”，充電速度由電壓決定（S型支持240伏和110伏）。與此同時，特斯拉為Model S量身定制了雙充電器充電技術，可行駛99公里/小時，是單充電器充電速度的兩倍。
然而，盡管Model S的性能已經是同類汽車中最好的，但仍難以擺脫長途旅行的充電煩惱。即使晚上在家充電，充滿電的Model S也無法應付超過500公里的距離，因此特斯拉推出了一項龐大的增壓器計劃。
這一被稱為“地球上最快的充電樁”的基礎設施可以在半小時內完全行駛241公里，是Twin Chargers充電速度的4.5倍。
這樣，如果你想駕駛Model S穿越美國東西海岸（4500公里），你必須在路上給它充電至少19次。目前，只有9個超級充電樁投入使用（其中6個位于加利福尼亞州）。根據特斯拉的計劃，到2015年，將有100個超級充電樁覆蓋全國。屆時，預計在美國駕駛Model S不會成為問題。
值得一提的是，Model S在特斯拉超級充電樁中的充電是終身免費的。與那些聲稱“充電費遠低于加油費”的電動汽車相比，特斯拉的吸引力顯然更好。
[第頁]
營銷：蘋果風格的全國體驗
Model S的價格確實讓普通人望而卻步，但問題是，一旦價格過去，你能抵抗住她的誘惑嗎？
目前，Model S在市場上的價格分為三個等級：60KWH、85KWH普通版和85KWH頂級版的價格分別為6.24萬美元、7.24萬美元和8.74萬美元（不包括7500美元的聯邦補貼）。這意味著并不是每個人都能買得起這輛車，Model S已經被一些人視為“富人的玩具”。特斯拉自然不愿意將Model S局限于高端消費者，這不利于公司的長期生存，也與馬斯克所宣稱的電動汽車革命背道而馳。
于是，在布蘭肯希普的帶領下，特斯拉體驗店出現在了美國的購物街上。這些體驗店的大門向所有人敞開，買得起的人可以隨時在店里預訂Model S。即使他們暫時買不起，但坐進車里感受大屏幕的視覺沖擊，或者開著漂亮的車兜風，也是一種很好的體驗。
根據Blankenship的想法，體驗店可以讓特斯拉與暫時不打算買車的消費者互動，有興趣購買的消費者也可以提前從店員那里了解ModelS的性能和價格。
與傳統汽車的經銷商網絡不同，這些體驗店由特斯拉直接管理，與經銷商無關。店員不需要銷售經驗，只負責回答客戶的問題。因此，在特斯拉的體驗店里，沒有討價還價的余地。客戶只需支付5000美元的定金，然后等待特斯拉直接送貨上門。
盡管這種獨特的營銷方式為特斯拉建立經銷商網絡節省了資金，但它在某些領域惹惱了經銷商。他們反對特斯拉繞過經銷商直接銷售汽車，這加劇了競爭，雙方甚至上了法庭。在馬斯克的努力下，特斯拉贏得了在紐約州直接銷售Model s的權利，但仍無法通過德克薩斯州和其他州的體驗店銷售該車。A123倒下了，CODA退出了，Fisco仍在電視上……
通用電氣破產。只有特斯拉不僅活了下來，而且首次盈利，讓人們看到了電動汽車生存和發展的希望。為什么特斯拉今天能笑？
在經歷了近10年的連續虧損后，特斯拉終于在今年第一季度實現了盈利，并出人意料地成為了同期北美電動汽車的銷售冠軍，將通用沃蘭達和日產聆風甩在了后面。此后，這家美國電動汽車制造商的股價飆升，一度達到每股93美元，甚至在大洋彼岸點燃了中國鋰電池行業的熱情。
從創業之初默默無聞的小作坊，到如今炙手可熱的上市公司，特斯拉用10年時間證明了電動汽車是可行的。
有許多先驅在電動汽車的旅程中摔倒或絆倒-A123、CODA、Fisco。。。為什么選擇特斯拉？
團隊：“技術人”創業
特斯拉，無論是作為一個名字還是一個公司名稱，都是傳奇。
有物理學背景的人都不會陌生尼古拉·特斯拉，一位出生于19世紀的偉大發明家，他讓人們了解了交流電、雷達、X射線和異步電機等各種劃時代的產品。盡管托馬斯·愛迪生的聲譽遠遠超過了同時期的尼古拉·特斯拉，但他的名字在一個半世紀后仍被延續。
這是2003年以尼可拉·特斯拉命名的特斯拉汽車公司。埃隆·馬斯克和其他創立該公司的人決定以這種方式向物理學的前輩致敬。更重要的是，這些年輕的企業家將尼可拉特斯拉的創新精神融入到產品開發和公司運營中。這樣一來，我們就不難理解特斯拉為什么會誕生在尖端力量聚集的硅谷，而不是汽車古城底特律。
和尼可拉·特斯拉一樣，馬斯克和他的四位合伙人都是“技術男”：馬斯克擁有賓夕法尼亞大學物理學和經濟學學士學位；斯特勞貝爾畢業于斯坦福大學能源工程專業，是特斯拉現任首席技術官，特斯拉早期的許多技術問題都是由他領導的。Martin Eberhard主修計算機工程；
Marc Pan Ning畢業于加州大學計算機科學專業，曾為許多公司開發軟件。Ian Wright是特斯拉研發部的前副主任。
這個擁有深厚技術背景的創始人團隊在特斯拉新車型的開發和技術研究中發揮了重要作用。作為企業的管理層，他們對電動汽車的性能、可靠性和駕駛感有著透徹的了解，可以直接參與產品管理和測試，以確保車輛完美無瑕。
尤其是在特斯拉第二款汽車Model s交付之初，日產量僅為個位數，任何錯誤都可能打擊消費者的信心。在Model S和馬斯克的另一家公司SpaceX的技術研究期間，他平均每周要工作100個小時，即使對于馬斯克這樣的天才來說，他也要付出難以想象的艱辛。
馬斯克之于特斯拉，正如喬布斯之于蘋果。作為特斯拉的靈魂人物，馬斯克是這家公司最響亮的招牌。事實上，早在特斯拉的第一代純電動超級跑車Roadster于2008年上市之前，馬斯克就已經在業內名聲大噪——不是在汽車行業，而是在航空行業——但卻是一個慘敗的名聲。
當時，太空探索技術公司開發的小型運載火箭連續兩次發射失敗。負債累累的SpaceX和急需推廣資金的特斯拉，幾乎將馬斯克推向了絕境。但他已經做好了碰壁的準備，再也不會回頭。2008年8月，在第三次火箭發射失敗后，固執的馬斯克帶領SpaceX在一個月內重新集結，最終于9月28日成功將獵鷹1號火箭送入太空，SpaceX成為世界上第一家成功發射運載火箭的私營企業。
在接下來的三年里，太空探索技術公司不僅獲得了美國國家航空航天局（NASA）的訂單，還成為繼前蘇聯、美國和中國之后第四個掌握航天器發射和回收技術的“國家”。與此同時，聲稱能夠擊敗法拉利和保時捷的Roadster成功證明了電動汽車可以超越汽油車，并售出2481輛。換句話說，在Model S上市時，馬斯克就已經被公認為巫師，這也讓這款車在下線前獲得了許多訂單。
馬斯克毫不猶豫地利用自己的個人魅力來宣傳特斯拉。今年4月，特斯拉推出Model S回購業務時，馬斯克強調“這不僅是特斯拉的承諾，也是我個人的承諾”，對其影響力的信心不言而喻。當特斯拉的聲譽受到威脅時，他會毫不猶豫地相互爭斗。
今年2月，《紐約時報》發表了作者約翰·布羅德的一篇試駕評論，他在評論中描述了大量Model S電池耗盡并被拖走的困境。馬斯克立即發布回復，利用Model S自動記錄的駕駛數據駁斥了布羅德的惡意攻擊。
盡管一些評論人士認為馬斯克的表現缺乏寬容，但大多數人都站在他的一邊。很快，Model S第一季度銷量4750輛的事實證明，特斯拉的銷量不僅沒有因為《紐約時報》的差評和馬斯克的“缺乏容忍度”而下降，反而超出了預期。他的論點也增強了他的支持者對特斯拉的信心。
當然，馬斯克知道，僅僅特斯拉這個發明者是不夠的。在如何發掘人才的問題上，他決心在硅谷“就地取材”。縱觀特斯拉的管理團隊，不難發現，除了斯特勞貝爾這樣不可或缺的技術領導者之外，特斯拉更喜歡蘋果（如特斯拉全球銷售和用戶體驗副總裁George Blankenship）和谷歌（如特斯拉人力資源副總裁Arnnon Geshuri）等創新型公司的員工。
以布蘭肯希普為例。他是蘋果體驗店的主要策劃人，該店在世界各地都很受歡迎。特斯拉表示，他“從根本上改變了電子產品的消費模式”。2010年加入特斯拉后，Blankenship將這種體驗店模式移植到了電動汽車的銷售中。據他介紹，2013年，特斯拉將在全球開設25家Model S體驗店，其中一家位于北京。
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產品：不要因為電力而影響性能。
特斯拉堅信不妥協的生存——不妥協的里程數、不妥協的速度、不讓步的駕駛感和不妥協的駕駛空間。當然，價格也很難妥協。
A……
在特斯拉成立之初，馬斯克和他的合作伙伴決定從高端開始，或者不做，或者成為“世界上最好的汽車”。于是，擁有215千瓦功率電機和400牛米最大扭矩的跑車誕生了。這款純電動跑車的加速時間不到4秒，393公里的續航里程足以讓法拉利感到羞愧。
如此高的性能所付出的代價很難降低（跑車的價格高達11萬美元）。即便如此，馬斯克仍然堅持使用昂貴的碳纖維材料作為車身，并最終將整車質量控制在1235公斤。駕駛艙中隨處可見的碳纖維材質也讓許多愛酷車的人愛不釋手。馬斯克的不妥協終于得到了消費者的認可。
然而，Roadster并不能完全被稱為特斯拉的作品。
雖然這款車的設計和生產是在加州完成的，但其零部件供應商大多來自世界各地。碳纖維材料來自法國，底盤由英國供應，電池在日本生產。多元化的供應渠道使特斯拉僅用了三年時間就推出了Roadster，這直接導致了2009年和2010年的兩次召回。直到Model S誕生，特斯拉才真正擁有了自己的電動工廠。
從性感的設計，到簡單實用的內飾，再到賦予Model S強大動力的核心部件，都是由特斯拉打造的。與跑車相比，新款S型具有卓越的性能。以搭載85KWh電池組的Model S簽名版為例，其最高時速為210公里，續航里程為483公里，百公里加速僅需4.2秒。
更重要的是，作為一款豪華電動汽車，Model S解釋了“豪華”和“汽車”的定義。Model S所體現的豪華不是豪華，而是充滿科技感的駕駛和乘坐感受。17英寸的超大觸摸屏、由輕質安全玻璃制成的全景天窗以及無需變速即可達到頂峰的體驗，都讓駕駛過Model S的人驚嘆道：“太有趣了！”
與許多電池組笨重、內飾小巧的電動汽車不同，Model S的乘坐空間大得驚人。這輛車不僅可以容納七個人（駕駛艙內有五名成年人，后備箱可選的兒童座椅上可以坐兩名兒童），而且如果不選擇兒童座椅，2.97平方米的后備箱和前行李箱（位于汽油車的發動機位置，特斯拉稱之為frunk，即前部+行李箱）就足以滿足一個大家庭的需求。
速度慢、里程短、空間小，電動汽車遇到的大多數問題在Model S上都沒有痕跡，這在很大程度上要歸功于特斯拉工程師建造的電池組和電機系統（見“特斯拉，你學不會嗎？”）
許多行業專家仍然很難理解Roadster和Model S都使用18650電池。在他們看來，盡管18650具有穩定性強、重量輕、容量大的優點，但由數千個小型電池組成的電池組（Roadster和Model S電池組分別由6000多個和8000多個18650組成）存在很大的安全風險。但到目前為止，Roadster和Model S還沒有發生火災或其他事故。如今，特斯拉的電池來自松下已經是公開的秘密，如何消除電池組的安全隱患仍然是特斯拉的最高機密。
服務：充電網絡布局
里程焦慮是所有純電動車主都面臨的問題。特斯拉需要做的是消除里程焦慮。
特斯拉提供多種充電方案，其中最方便的是家庭充電。特斯拉聲稱“可以在有插座的地方充電”，充電速度由電壓決定（S型支持240伏和110伏）。與此同時，特斯拉為Model S量身定制了雙充電器充電技術，可行駛99公里/小時，是單充電器充電速度的兩倍。
然而，盡管Model S的性能已經是同類汽車中最好的，但仍難以擺脫長途旅行的充電煩惱。即使晚上在家充電，充滿電的Model S也無法應付超過500公里的距離，因此特斯拉推出了一項龐大的增壓器計劃。
這一被稱為“地球上最快的充電樁”的基礎設施可以在半小時內完全行駛241公里，是Twin Chargers充電速度的4.5倍。
這樣，如果你想駕駛Model S穿越美國東西海岸（4500公里），你必須在路上給它充電至少19次。目前，只有9個超級充電樁投入使用（其中6個位于加利福尼亞州）。根據特斯拉的計劃，到2015年，將有100個超級充電樁覆蓋全國。屆時，預計在美國駕駛Model S不會成為問題。
值得一提的是，Model S在特斯拉超級充電樁中的充電是終身免費的。與那些聲稱“充電費遠低于加油費”的電動汽車相比，特斯拉的吸引力顯然更好。
[第頁]
營銷：蘋果風格的全國體驗
Model S的價格確實讓普通人望而卻步，但問題是，一旦價格過去，你能抵抗住她的誘惑嗎？
目前，Model S在市場上的價格分為三個等級：60KWH、85KWH普通版和85KWH頂級版的價格分別為6.24萬美元、7.24萬美元和8.74萬美元（不包括7500美元的聯邦補貼）。這意味著并不是每個人都能買得起這輛車，Model S已經被一些人視為“富人的玩具”。特斯拉自然不愿意將Model S局限于高端消費者，這不利于公司的長期生存，也與馬斯克所宣稱的電動汽車革命背道而馳。
于是，在布蘭肯希普的帶領下，特斯拉體驗店出現在了美國的購物街上。這些體驗店的大門向所有人敞開，買得起的人可以隨時在店里預訂Model S。即使他們暫時買不起，但坐進車里感受大屏幕的視覺沖擊，或者開著漂亮的車兜風，也是一種很好的體驗。
根據Blankenship的想法，體驗店可以讓特斯拉與暫時不打算買車的消費者互動，有興趣購買的消費者也可以提前從店員那里了解ModelS的性能和價格。
與傳統汽車的經銷商網絡不同，這些體驗店由特斯拉直接管理，與經銷商無關。店員不需要銷售經驗，只負責回答客戶的問題。因此，在特斯拉的體驗店里，沒有討價還價的余地。客戶只需支付5000美元的定金，然后等待特斯拉直接送貨上門。
盡管這種獨特的營銷方式為特斯拉建立經銷商網絡節省了資金，但它在某些領域惹惱了經銷商。他們反對特斯拉繞過經銷商直接銷售汽車，這加劇了競爭，雙方甚至上了法庭。在馬斯克的努力下，特斯拉贏得了在紐約州直接銷售Model s的權利，但仍無法通過德克薩斯州和其他州的體驗店銷售該車。當然，一系列的訴訟并沒有忽視T……
la的聲譽。在美國甚至世界各地，特斯拉和Model S的名字通過體驗者的口口相傳迅速傳播開來——這正是Blankenship所期望的。同時，特斯拉的名氣也離不開一大批名人的青睞。
只要看看Roadster和Model S的用戶列表，你就會知道特斯拉在名人圈的影響力有多大。不用說，馬斯克本人、谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林和拉里·佩奇、戴爾電腦創始人邁克爾·戴爾、舊金山市長加文·紐森、前加州州長阿諾德·施瓦辛格、演員喬治·克魯尼和布拉德·皮特都擁有特斯拉電動車。
得益于這些硅谷大亨和好萊塢名人的傳播效應，特斯拉不僅在美國，而且在中國已經成為當前時尚和技術的代名詞。盡管特斯拉的北京體驗店尚未開業，但搜狗首席執行官王小川已通過微博宣布“正在等待購買Model s的機會”，并“呼吁搜狗和搜狐員工在他們的大樓里安裝充電樁”。
如果你認為特斯拉只會向名人借錢，那你就錯了。早在2009年，戴姆勒就向特斯拉注資。第二年，豐田投資了特斯拉，并將加州的工廠低價轉讓給特斯拉生產Model S。更重要的是，戴姆勒和豐田都宣布將與特斯拉合作開發電動汽車，并購買他們開發的電池組和電機。在名人的支持和汽車巨頭的認可下，特斯拉終于駛入了大規模生產的快車道。
政策：支持正是時候。
如果沒有美國政府的力量，特斯拉的利潤可能仍然是一個問號，至少不會那么快。
5月22日，剛剛實現盈利的特斯拉做出了一個出乎意料的決定，要還錢。同一天，特斯拉向聯邦政府賬戶匯款4.518億美元。加上去年和今年第一季度的部分還款，總計4.65億美元的政府貸款提前9年全部還清。
對于“脫貧”不到兩個月的特斯拉來說，這筆錢不是小數。為了償還貸款，該公司上周發行了339萬股普通股和可轉換優先票據，籌集了超過10億美元。馬斯克自掏腰包購買了價值1億美元的股票，以增強投資者的信心。特斯拉毫不掩飾其提前償還貸款的自豪感，稱其已成為唯一一家償還政府貸款的美國汽車公司。
然而，克萊斯勒高級副總裁Gualberto Ranieri不同意特斯拉的“獨特”說法，聲稱克萊斯勒也還清了貸款，而馬斯克隨后在推特上的反擊讓更多人相信，拉涅利的舉動只不過是朝自己的腳開。畢竟，克萊斯勒已經屬于意大利國民菲亞特，美國政府已經在水漂為其提供了部分資金。
事實上，特斯拉和克萊斯勒獲得了不同的政府貸款。前一筆貸款是美國政府“先進技術汽車制造”項目的一部分。與特斯拉同期，該項目資助的其他電動汽車制造商包括Fisco（5.29億美元）、福特（59億美元）和日產（14億美元）。如今，福特和日產的還款程序仍在進行中，而Fisco在停產半年后，面臨著被收購的局面，更不用說還款了。
當然，馬斯克提前償還貸款的決定并不完全是面子問題，這給了特斯拉實實在在的好處。根據特斯拉與美國能源部達成的協議，提前償還貸款可以消除對后者1070萬美元的債務，這構成了特斯拉的“其他收入”，占其第一季度凈利潤的絕大多數（見“特斯拉第一季度利潤無法復制”）。
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盡管特斯拉獲得的貸款金額與其他公司相比微不足道，但當時對特斯拉來說是及時雨。2009年，上市僅一年的Roadster因底盤缺陷被迫召回。Model S的原型車剛剛發布，卻無處生產。4.65億美元的低息貸款使特斯拉不僅迅速買下了豐田的廢棄工廠，還如期（實際上提前了近一個月）將Model S交付給了預訂人。
這筆貸款并不是聯邦政府給特斯拉的全部。像Volanda和Leaf這樣的電動汽車（美國定義的電動汽車，即插即用包括純……
電動和插電式混合動力）、特斯拉跑車和Model S也可以享受7500美元的聯邦補貼。在加利福尼亞州和其他地區，聯邦補貼和地方政府補貼的總額可達1萬美元，相當于Model S價格的10%至14%。
如果說7500美元的聯邦補貼讓特斯拉和其他電動汽車制造商站在了同一條起跑線上，那么“零排放汽車”（ZEV）的規定讓特斯拉在競爭中領先了一大步（見本專欄“加州通過市場推廣零排放技術”）。
以特斯拉所在的加利福尼亞州為例。加州空氣資源委員會（CARB）規定，自2009年以來，所有達到規定銷量的加州汽車公司必須生產一定比例（逐漸增加）的零排放汽車，否則將不得不支付高額罰款。因此，許多不愿生產零排放汽車的企業轉向其他企業購買零排放配額（每個配額相當于5000美元）來彌補差額。
因此，特斯拉自然而然地成為了零排放信用的最大賣家。特斯拉每賣出一輛跑車和Model S，除了汽車本身的利潤外，還可以獲得銷售零排放配額的收入。特斯拉第一季度財報顯示，同期零排放配額收入為6800萬美元，占公司收入的12%。摩根士丹利分析師估計，今年這一收入可能高達1.88億美元。
到目前為止，特斯拉不僅成為美國電動汽車陣營中為數不多的盈利企業之一，而且提前履行了對美國納稅人的貸款償還承諾，但背后有著深深的政府權力印記。我們不能忽視另一個事實。為了盈利和償還貸款，特斯拉不得不在今年2月將Model X的生產計劃推遲一年。顯然，這一切讓剛剛摘下虧損帽子的特斯拉有些捉襟見肘。
外界更擔心的是，能買得起Model S這樣的高端汽車的客戶數量有限。特斯拉能否進入大眾市場并確保持續盈利？馬斯克在2006年提出的戰略路徑可以回答這個問題，即生產跑車，生產消費者能夠負擔得起的汽車，銷售跑車的利潤生產更便宜的汽車，利潤為所有購車消費者提供零排放選擇。
如今，代表馬斯克前兩步的Roadster和Model S都已經問世，基于Model S的Model X很可能是實現馬斯克下一步計劃的產品。特斯拉能笑到最后嗎？
版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。當然，一系列訴訟并沒有損害特斯拉的聲譽。在美國甚至世界各地，特斯拉和Model S的名字通過體驗者的口口相傳迅速傳播開來——這正是Blankenship所期望的。同時，特斯拉的名氣也離不開一大批名人的青睞。
只要看看Roadster和Model S的用戶列表，你就會知道特斯拉在名人圈的影響力有多大。不用說，馬斯克本人、谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林和拉里·佩奇、戴爾電腦創始人邁克爾·戴爾、舊金山市長加文·紐森、前加州州長阿諾德·施瓦辛格、演員喬治·克魯尼和布拉德·皮特都擁有特斯拉電動車。
得益于這些硅谷大亨和好萊塢名人的傳播效應，特斯拉不僅在美國，而且在中國已經成為當前時尚和技術的代名詞。盡管特斯拉的北京體驗店尚未開業，但搜狗首席執行官王小川已通過微博宣布“正在等待購買Model s的機會”，并“呼吁搜狗和搜狐員工在他們的大樓里安裝充電樁”。
如果你認為特斯拉只會向名人借錢，那你就錯了。早在2009年，戴姆勒就向特斯拉注資。第二年，豐田投資了特斯拉，并將加州的工廠低價轉讓給特斯拉生產Model S。更重要的是，戴姆勒和豐田都宣布將與特斯拉合作開發電動汽車，并購買他們開發的電池組和電機。在名人的支持和汽車巨頭的認可下，特斯拉終于駛入了大規模生產的快車道。
政策：支持正是時候。
如果沒有美國政府的力量，特斯拉的利潤可能仍然是一個問號，至少不會那么快。
5月22日，剛剛盈利的特斯拉……
做出了一個出乎意料的決定來還錢。同一天，特斯拉向聯邦政府賬戶匯款4.518億美元。加上去年和今年第一季度的部分還款，總計4.65億美元的政府貸款提前9年全部還清。
對于“脫貧”不到兩個月的特斯拉來說，這筆錢不是小數。為了償還貸款，該公司上周發行了339萬股普通股和可轉換優先票據，籌集了超過10億美元。馬斯克自掏腰包購買了價值1億美元的股票，以增強投資者的信心。特斯拉毫不掩飾其提前償還貸款的自豪感，稱其已成為唯一一家償還政府貸款的美國汽車公司。
然而，克萊斯勒高級副總裁Gualberto Ranieri不同意特斯拉的“獨特”說法，聲稱克萊斯勒也還清了貸款，而馬斯克隨后在推特上的反擊讓更多人相信，拉涅利的舉動只不過是朝自己的腳開。畢竟，克萊斯勒已經屬于意大利國民菲亞特，美國政府已經在水漂為其提供了部分資金。
事實上，特斯拉和克萊斯勒獲得了不同的政府貸款。前一筆貸款是美國政府“先進技術汽車制造”項目的一部分。與特斯拉同期，該項目資助的其他電動汽車制造商包括Fisco（5.29億美元）、福特（59億美元）和日產（14億美元）。如今，福特和日產的還款程序仍在進行中，而Fisco在停產半年后，面臨著被收購的局面，更不用說還款了。
當然，馬斯克提前償還貸款的決定并不完全是面子問題，這給了特斯拉實實在在的好處。根據特斯拉與美國能源部達成的協議，提前償還貸款可以消除對后者1070萬美元的債務，這構成了特斯拉的“其他收入”，占其第一季度凈利潤的絕大多數（見“特斯拉第一季度利潤無法復制”）。
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盡管特斯拉獲得的貸款金額與其他公司相比微不足道，但當時對特斯拉來說是及時雨。2009年，上市僅一年的Roadster因底盤缺陷被迫召回。Model S的原型車剛剛發布，卻無處生產。4.65億美元的低息貸款使特斯拉不僅迅速買下了豐田的廢棄工廠，還如期（實際上提前了近一個月）將Model S交付給了預訂人。
這筆貸款并不是聯邦政府給特斯拉的全部。與Volanda和Leaf等電動汽車（美國定義的電動汽車，即插電式包括純電動和插電式混合動力）一樣，特斯拉跑車和Model S也可以享受7500美元的聯邦補貼。在加利福尼亞州和其他地區，聯邦補貼和地方政府補貼的總額可達1萬美元，相當于Model S價格的10%至14%。
如果說7500美元的聯邦補貼讓特斯拉和其他電動汽車制造商站在了同一條起跑線上，那么“零排放汽車”（ZEV）的規定讓特斯拉在競爭中領先了一大步（見本專欄“加州通過市場推廣零排放技術”）。
以特斯拉所在的加利福尼亞州為例。加州空氣資源委員會（CARB）規定，自2009年以來，所有達到規定銷量的加州汽車公司必須生產一定比例（逐漸增加）的零排放汽車，否則將不得不支付高額罰款。因此，許多不愿生產零排放汽車的企業轉向其他企業購買零排放配額（每個配額相當于5000美元）來彌補差額。
因此，特斯拉自然而然地成為了零排放信用的最大賣家。特斯拉每賣出一輛跑車和Model S，除了汽車本身的利潤外，還可以獲得銷售零排放配額的收入。特斯拉第一季度財報顯示，同期零排放配額收入為6800萬美元，占公司收入的12%。摩根士丹利分析師估計，今年這一收入可能高達1.88億美元。
到目前為止，特斯拉不僅成為美國電動汽車陣營中為數不多的盈利企業之一，而且提前履行了對美國納稅人的貸款償還承諾，但背后有著深深的政府權力印記。我們不能忽視另一個事實。為了盈利和償還貸款，特斯拉……
d將Model X的生產計劃在今年2月推遲一年。顯然，這一切讓剛剛摘下虧損帽子的特斯拉有些捉襟見肘。
外界更擔心的是，能買得起Model S這樣的高端汽車的客戶數量有限。特斯拉能否進入大眾市場并確保持續盈利？馬斯克在2006年提出的戰略路徑可以回答這個問題，即生產跑車，生產消費者能夠負擔得起的汽車，銷售跑車的利潤生產更便宜的汽車，利潤為所有購車消費者提供零排放選擇。
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