北京電動車搖號顯新能源支持政策要穩定

業內一直在談論北京電動購車者無需搖號、上海電動購車者不需出價的好消息，于是一盆冷水潑了過來。日前，北京市交通委相關負責人表示，純電動汽車將于今年下半年上市，市民購車必須搖號。

相應的政策是，《北京市電動汽車管理辦法》草案已于去年公布，私人購買電動汽車將不參與搖號，但號牌限制仍將按照相關規定執行。今年3月，北京市新能源汽車推廣中心負責人表示，購買純電動汽車雖然不需要參加搖號，但必須具備在北京購車的資格。

據估計，讀者和朋友們都很困惑。誰負責這些部門？我們是否鼓勵和支持電動汽車的發展？還是為了防止過多的電動汽車影響城市的交通？新能源汽車的政策能否保持一致，反映出一種聲音和發展思路？

事實上，關于北京電動車是否參與搖號，多部門負責人眾說紛紜，這并不是新能源汽車發展這么多年的案例。例如，一方面，他們大力發展電動汽車并設定了巨大的目標，另一方面，能源結構和基礎設施并不完善。這些悖論令人費解。

我們總是談論電動汽車的發展。在此之前，包括政府在內的許多業內人士都提出“彎道超車”，大力發展新能源汽車。這些年過去了。事實上，“彎道超車”確實已經過去了，但根本沒有陰影。不僅沒能趕上走在新能源汽車前列的日系車，起步較晚的北美車和歐洲車也紛紛問世。我們仍在談論思想和概念。是什么限制了這一發展？

日前，中國電動汽車的發起人、著名汽車技術專家、科技部部長萬鋼先生在接受采訪時表示，“中國的電動汽車發展沒有受到海外的阻礙”。聽到這句話，我的第一印象是想到了前面提到的“彎道超車”。這些年過去了，許多人忘記了我們的起步實際上比許多國家早。

在推進之前，北京新能源汽車推廣中心副主任陳桂儒在今年新能源汽車政策領導兩會期間接受采訪時談到了將在北京發布的新能源政策，并談到了將充電樁交給4S店作為售后服務。

筆者一直主張建設新能源汽車基礎設施，但充電站等最基礎的新能源發展基礎設施卻一直失效。這是如何讓人們理解的？從上述采訪中可以理解為，政府對新能源汽車的發展沒有信心。怎么說呢？你可以看看北京和上海，數一下你能收多少錢。如果不能充電，就意味著中國根本不準備發展這種新能源系統。這相當于讓兩個人生孩子，然后不給其他人一起生活的機會。這怎么可能？

事實上，令人困惑的是，在中國汽車發展的過程中，政府總是提出高調的新能源目標，比如2015年50萬輛，2020年500萬輛。這個數字很大，但目前你還沒有給人們一個方便的充電環境。這是否意味著你希望每個人都能在一夜之間完成從買車到建造發電站的過程？

筆者認為，新能源汽車的發展應該堅持一個基本思路，一以貫之，但一方面浪費了國家大量有限的人力、物力和財力，另一方面也沒有取得相應的成效。

1.對新能源汽車的支持政策不穩定，會造成很大的浪費。

近年來，它被提及的次數較少。在過去的幾年里，國家高新技術計劃項目在許多技術上投入了大量資金，包括燃料電池技術和替代燃料技術……

ter，由于一些未知的原因，國家資助和主要開發的技術逐漸偏離了這兩個方向。最近，替代燃料再次出現，預計將再次成為研究熱點。

這樣做的缺點是什么？一方面，短期研究會導致大量重復開發和研究，不利于集中有限的資金進行主體開發。另一方面，也會有投機者。如果研究成為時尚，許多人不會把研究結果作為最終目標，而是緊跟潮流并獲得相應的好處。許多專家，如施一公先生，也談到了這個問題，但沒有詳細說明。

純新能源公交車也是如此。早些時候，我們談到了對混合動力公交車的補貼。從去年8月到今年3月底，效果確實很明顯。然而，從4月份開始，新能源公交車的整個政策暫停，這當然包括補貼預期不足的因素。然而，從去年8月到今年4月，這項政策一直只有8個月。從事新能源公交車的汽車公司如何適應這種突然的制動？如何抵消之前投資的成本？

2.不一致的新能源支持政策將帶來巨大的內部干擾。

從最近來自政府和車企的媒體報道可以看出，他們對中國新能源汽車的技術非常有信心。無論是比亞迪老板的“幾分鐘內造特斯拉”，還是萬鋼部長的“海外擋不住中國電動汽車的發展”，這種信心當然很重要，但與此同時，這兩種至關重要的聲音都反映出“市場尚未到來”。它什么時候到達？限制中國新能源汽車發展的制約因素是什么？是技術、理念還是比較？

這些年來，新能源汽車的發展給我的印象是，有些零部件非常想發展，而另一些零部件并沒有表現出過度的熱情。新能源汽車政策的反復不穩定帶來了破壞和浪費，新能源汽車的政策缺乏統一性給整個新能源汽車行業帶來了瓶頸，直接限制了行業的發展。

汽車行業被稱為“工業之花”，其復雜性超過了大多數行業。發展水平直接由產業基礎決定，而新能源汽車所涉及的行業遠比傳統汽車復雜，這與當前新能源汽車的發展直接相關，包括能源、機電產品、儲能系統等。對于能源，作者多年前提出，如果沒有更清潔、更高效的能源結構，電動汽車的發展就無法解決中國的環境污染問題，因為如果你使用核能、水電、風能和太陽能等清潔能源，天然電動汽車的整體能源轉換將帶來比傳統汽車更清潔的排放，但如果以煤電為主要能源，中國煤電的排放實際上甚至比汽車的排放還要糟糕。

因此，作者提到了產業的協調發展。對于電動汽車的發展，必須有一個新的想法。事實上，清潔電力、智能電網、智能交通等許多方面都不可或缺。當中國在2015年制定50萬輛汽車，在2020年制定500萬輛汽車時，是否考慮到了電能結構、機電和儲能方面的工作？如果連充電設備的基礎設施水平都不能提高，那么上述估計也不完美。在這個時候進行開發時，它會有什么樣的開發速度？

3.地方“割據”是阻礙新能源汽車發展的另一個障礙。

新能源汽車政策以地方支持本地化和歧視外國家庭的形式存在，這阻礙了中國電動汽車的宏偉目標。什么是地區補貼歧視？除了中央補貼，試點城市近年來也出臺了補貼規則。例如，深圳將在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車額外補貼3萬元，對純電動汽車額外補貼6萬元；上海規定，純電動乘用車補貼4萬元/輛，插電式混合動力乘用車補貼3萬元/車；

北京的補貼方案是，插電式混合動力汽車最高補貼5萬元，純電動汽車最高補貼6萬元。這一點非常重要。例如，上海去年的新能源補貼金額已經很高了。因為上海當地經濟好，地方稅收高，所以換到甘肅和寧夏只是一件無奈的事情。在解釋政策公告時，上海并沒有刻意淘汰外國車企，而是增加了與外國車企相關的產品測試和認證，這等于給外國車企設置了一道屏障。

這種地區差異的結果是什么？例如，今天，我看到一批新能源純電動汽車在上海國際汽車城上市進行示范運營。此外，在長春，滿大街行駛的新能源公交車都是一汽公交車。在鄭州，大街上行駛的新能源公交車基本上屬于宇通客車。這意味著所有地方都在當地發展。根據目前的制度，他們能出國嗎？

作者一直主張的是全面補貼。你怎么說的？在新能源汽車市場還沒有劃分份額的情況下，這絕對不是傳統汽車的競爭狀態。目前的情況是，所有車企都應該充分了解自己未來的心理，為在未來花費大量資金做好準備。什么應該是最好的結構？空談令人難以信服。讓我們看看周圍的汽車公司。A123因資金鏈不足被萬向收購。當然，這是我們所知道的。有多少核心部件供應商沒有被媒體報道？不僅是核心零部件企業，還有整車企業。自去年以來，福特汽車公司和豐田汽車公司聲稱以技術交流的形式進行合作，用福特的傳統發動機技術換取豐田的新能源汽車技術，類似的新能源聯合研發在各大車企中屢見不鮮。這說明大家都意識到，新能源汽車還沒有成為大家的主食，可能只是麥田里存在的麥苗。這個時候，不是看誰收獲更多，而是一起給這片麥田澆水生長，然后我們才能有飯吃。政策層面的工作不應該像給一兩塊麥田施肥那么簡單，而是要促進整體實現豐收。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。業內一直在談論北京電動購車者無需搖號、上海電動購車者不需出價的好消息，于是一盆冷水潑了過來。日前，北京市交通委相關負責人表示，純電動汽車將于今年下半年上市，市民購車必須搖號。

相應的政策是，《北京市電動汽車管理辦法》草案已于去年公布，私人購買電動汽車將不參與搖號，但號牌限制仍將按照相關規定執行。今年3月，北京市新能源汽車推廣中心負責人表示，購買純電動汽車雖然不需要參加搖號，但必須具備在北京購車的資格。

據估計，讀者和朋友們都很困惑。誰負責這些部門？我們是否鼓勵和支持電動汽車的發展？還是為了防止過多的電動汽車影響城市的交通？新能源汽車的政策能否保持一致，反映出一種聲音和發展思路？

事實上，關于北京電動車是否參與搖號，多部門負責人眾說紛紜，這并不是新能源汽車發展這么多年的案例。例如，一方面，他們大力發展電動汽車并設定了巨大的目標，另一方面，能源結構和基礎設施并不完善。這些悖論令人費解。

我們總是談論電動汽車的發展。在此之前，包括政府在內的許多業內人士都提出“彎道超車”，大力……

開發新能源汽車。這些年過去了。事實上，“彎道超車”確實已經過去了，但根本沒有陰影。不僅沒能趕上走在新能源汽車前列的日系車，起步較晚的北美車和歐洲車也紛紛問世。我們仍在談論思想和概念。是什么限制了這一發展？

日前，中國電動汽車的發起人、著名汽車技術專家、科技部部長萬鋼先生在接受采訪時表示，“中國的電動汽車發展沒有受到海外的阻礙”。聽到這句話，我的第一印象是想到了前面提到的“彎道超車”。這些年過去了，許多人忘記了我們的起步實際上比許多國家早。

在推進之前，北京新能源汽車推廣中心副主任陳桂儒在今年新能源汽車政策領導兩會期間接受采訪時談到了將在北京發布的新能源政策，并談到了將充電樁交給4S店作為售后服務。

筆者一直主張建設新能源汽車基礎設施，但充電站等最基礎的新能源發展基礎設施卻一直失效。這是如何讓人們理解的？從上述采訪中可以理解為，政府對新能源汽車的發展沒有信心。怎么說呢？你可以看看北京和上海，數一下你能收多少錢。如果不能充電，就意味著中國根本不準備發展這種新能源系統。這相當于讓兩個人生孩子，然后不給其他人一起生活的機會。這怎么可能？

事實上，令人困惑的是，在中國汽車發展的過程中，政府總是提出高調的新能源目標，比如2015年50萬輛，2020年500萬輛。這個數字很大，但目前你還沒有給人們一個方便的充電環境。這是否意味著你希望每個人都能在一夜之間完成從買車到建造發電站的過程？

筆者認為，新能源汽車的發展應該堅持一個基本思路，一以貫之，但一方面浪費了國家大量有限的人力、物力和財力，另一方面也沒有取得相應的成效。

1.對新能源汽車的支持政策不穩定，會造成很大的浪費。

近年來，它被提及的次數較少。在過去的幾年里，國家高新技術計劃項目在許多技術上投入了大量資金，包括燃料電池技術和替代燃料技術。后來，由于一些未知的原因，國家資助和主要開發的技術逐漸偏離了這兩個方向。最近，替代燃料再次出現，預計將再次成為研究熱點。

這樣做的缺點是什么？一方面，短期研究會導致大量重復開發和研究，不利于集中有限的資金進行主體開發。另一方面，也會有投機者。如果研究成為時尚，許多人不會把研究結果作為最終目標，而是緊跟潮流并獲得相應的好處。許多專家，如施一公先生，也談到了這個問題，但沒有詳細說明。

純新能源公交車也是如此。早些時候，我們談到了對混合動力公交車的補貼。從去年8月到今年3月底，效果確實很明顯。然而，從4月份開始，新能源公交車的整個政策暫停，這當然包括補貼預期不足的因素。然而，從去年8月到今年4月，這項政策一直只有8個月。從事新能源公交車的汽車公司如何適應這種突然的制動？如何抵消之前投資的成本？

2.不一致的新能源支持政策將帶來巨大的內部干擾。

從最近來自政府和車企的媒體報道可以看出，他們對中國新能源汽車的技術非常有信心。無論是比亞迪老板的“幾分鐘內造特斯拉”，還是萬鋼部長的“海外擋不住中國電動汽車的發展”，這種信心當然很重要，但與此同時，這兩種至關重要的聲音都反映出“市場尚未到來”。它什么時候到達？限制因素是什么……

中國新能源汽車的發展？是技術、理念還是比較？

這些年來，新能源汽車的發展給我的印象是，有些零部件非常想發展，而另一些零部件并沒有表現出過度的熱情。新能源汽車政策的反復不穩定帶來了破壞和浪費，新能源汽車的政策缺乏統一性給整個新能源汽車行業帶來了瓶頸，直接限制了行業的發展。

汽車行業被稱為“工業之花”，其復雜性超過了大多數行業。發展水平直接由產業基礎決定，而新能源汽車所涉及的行業遠比傳統汽車復雜，這與當前新能源汽車的發展直接相關，包括能源、機電產品、儲能系統等。對于能源，作者多年前提出，如果沒有更清潔、更高效的能源結構，電動汽車的發展就無法解決中國的環境污染問題，因為如果你使用核能、水電、風能和太陽能等清潔能源，天然電動汽車的整體能源轉換將帶來比傳統汽車更清潔的排放，但如果以煤電為主要能源，中國煤電的排放實際上甚至比汽車的排放還要糟糕。

因此，作者提到了產業的協調發展。對于電動汽車的發展，必須有一個新的想法。事實上，清潔電力、智能電網、智能交通等許多方面都不可或缺。當中國在2015年制定50萬輛汽車，在2020年制定500萬輛汽車時，是否考慮到了電能結構、機電和儲能方面的工作？如果連充電設備的基礎設施水平都不能提高，那么上述估計也不完美。在這個時候進行開發時，它會有什么樣的開發速度？

3.地方“割據”是阻礙新能源汽車發展的另一個障礙。

新能源汽車政策以地方支持本地化和歧視外國家庭的形式存在，這阻礙了中國電動汽車的宏偉目標。什么是地區補貼歧視？除了中央補貼，試點城市近年來也出臺了補貼規則。例如，深圳將在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車額外補貼3萬元，對純電動汽車額外補貼6萬元；上海規定，純電動乘用車補貼4萬元/輛，插電式混合動力乘用車補貼3萬元/車；

北京的補貼方案是，插電式混合動力汽車最高補貼5萬元，純電動汽車最高補貼6萬元。這一點非常重要。例如，上海去年的新能源補貼金額已經很高了。因為上海當地經濟好，地方稅收高，所以換到甘肅和寧夏只是一件無奈的事情。在解釋政策公告時，上海并沒有刻意淘汰外國車企，而是增加了與外國車企相關的產品測試和認證，這等于給外國車企設置了一道屏障。

這種地區差異的結果是什么？例如，今天，我看到一批新能源純電動汽車在上海國際汽車城上市進行示范運營。此外，在長春，滿大街行駛的新能源公交車都是一汽公交車。在鄭州，大街上行駛的新能源公交車基本上屬于宇通客車。這意味著所有地方都在當地發展。根據目前的制度，他們能出國嗎？

作者一直主張的是全面補貼。你怎么說的？在新能源汽車市場還沒有劃分份額的情況下，這絕對不是傳統汽車的競爭狀態。目前的情況是，所有車企都應該充分了解自己未來的心理，為在未來花費大量資金做好準備。什么應該是最好的結構？空談令人難以信服。讓我們看看周圍的汽車公司。A123因資金鏈不足被萬向收購。當然，這是我們所知道的。有多少核心部件供應商沒有被媒體報道？不僅是核心零部件企業，還有整車企業。自去年以來，福特汽車公司和豐田汽車公司聲稱以技術交流的形式進行合作，用福特的傳統發動機技術換取豐田的新能源汽車技術，類似的新能源聯合研發在各大車企中屢見不鮮。這說明大家都意識到，新能源汽車還沒有成為大家的主食，可能只是麥田里存在的麥苗。這個時候，不是看誰收獲更多，而是一起給這片麥田澆水生長，然后我們才能有飯吃。政策層面的工作不應該像給一兩塊麥田施肥那么簡單，而是要促進整體實現豐收。

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標簽：北京豐田福特比亞迪理念

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