中國汽車企業為何對電動汽車“不感冒”?

目前，除了中國的汽車企業外，所有人都對中國電動汽車市場的潛力感到興奮。

在今年1月的底特律車展上，特斯拉宣布計劃在北京設立經銷商，并在中國開設第一家門店。特斯拉全球銷售副總裁George Blankenship表示，經銷商設施將占地8000平方英尺，遠大于美國門店的平均面積2500-3000平方英尺。布蘭肯希普表示：“中國市場對我們來說非常重要。”。“我們認為現在是時候了。”

在4月的上海車展上，旨在打造限量版電動跑車系列的汽車公司底特律電氣宣布，已與中國吉利汽車集團聯手，共同開發面向中國市場的電動汽車及相關發動機和傳動系統。

與特斯拉和底特律電氣一樣，許多中國政府官員希望在中國看到更多的電動汽車。中國科學技術部部長萬鋼做出了許多解讀。幾十年來一直倡導新能源汽車研發的科技部長在今年的兩會上大力推動了這一新興產業。為了表示對電動汽車的支持，萬鋼放棄了專車，專門開了一輛小型電動汽車作為通勤工具。這輛銀色電動車車身上有“零污染、零排放”的標志，載著萬鋼往返于會場、辦公室和媒體中心之間。

從外部看中國，中國對電動汽車的歡迎似乎很自然。像北京這樣的大城市正在與令人窒息的空氣污染作斗爭，北京在中國污染最嚴重的城市中排名第17。此外，中國仍然需要進口石油，其能源需求也在持續增長。從外部世界來看，任何減少石油消費的方法都應該在中國獲得動力。最后，萬鋼等高級官員定期發表的聲明似乎表明了政府對電動汽車行業的高度支持。

然而，中國的實際情況卻大不相同。截至3月底，中國道路上的電動汽車只有3.98萬輛，其中80%用于公共交通。此外，我們還從最近與中國大多數當地汽車裝配廠的會議中證實，沒有公司預計電動汽車在不久的將來會大幅增長。盡管當地所有裝配廠都有電動汽車項目要向政府展示，但沒有一家企業在這些項目上投入了大量資源。通過表象，我們可以看到，對電動汽車行業的支持充其量只能用不溫不火來形容，即使是在中國的裝配廠，這些裝配廠似乎正在向這個市場領域投資資源。

例如，盡管吉利和底特律電氣有合作，但吉利創始人兼董事長李書福在3月份的中國人民協商會議作者會議上表示，低速電動汽車更適合中國城市。他認為，出于實際原因，中國應該優先發展低速電動汽車。他說：“低速電動汽車有很多優點。行駛距離短……這種電動汽車可以設計得很小，電池相對較小，可以降低電池容量，節省更多能源，整體重量相對較輕。顯然，李書福對電動汽車行業的愿景，我們在最近與其他該公司的高管與特斯拉或底特律電氣的高管截然不同。

比亞迪作為中國電動汽車行業的典范，也在試圖削弱對電動汽車的重視。在最近的討論中，該公司表示，它正專注于混合動力汽車的開發，而不是純電動汽車。在比亞迪看來，電動汽車的未來發展在很大程度上取決于當地政府的政策，這本身就是不可預測的。

西方觀察家在分析中國時，往往過于關注政府官員的言論，往往忘記了政府本身不生產汽車。盡管中國政府確實擁有一些汽車制造企業，但即使是國有企業中最忠誠的高管也不會在無法銷售的產品上投入大量資源。政府官員談論他們希望如何看待一個行業的發展自然是好事，但國有或私營企業的高管將自己的工作押在一個新產品上是另一回事，除非該產品有明確的m……

基特。

即使是像萬鋼這樣的忠實支持者也不得不承認電動汽車未來發展所面臨的困難。萬鋼在作者會議上指出，除了為新能源汽車的私人買家提供補貼外，從長遠來看還需要協調發展。“新能源汽車的發展需要充電設施、環保措施、產業發展政策和電力行業的協調推進。萬鋼還表示，為了在未來五年增加電動汽車的使用數量，政府補貼只是一種“權宜之計””，而該行業只有通過提高技術水平和降低成本才能實現可持續擴張。

由于電動汽車的智能魅力，它們的炒作總是比實際市場需求領先一步。中國的局勢再次證實了這一點。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。目前，除了中國的汽車企業外，所有人都對中國電動汽車市場的潛力感到興奮。

在今年1月的底特律車展上，特斯拉宣布計劃在北京設立經銷商，并在中國開設第一家門店。特斯拉全球銷售副總裁George Blankenship表示，經銷商設施將占地8000平方英尺，遠大于美國門店的平均面積2500-3000平方英尺。布蘭肯希普表示：“中國市場對我們來說非常重要。”。“我們認為現在是時候了。”

在4月的上海車展上，旨在打造限量版電動跑車系列的汽車公司底特律電氣宣布，已與中國吉利汽車集團聯手，共同開發面向中國市場的電動汽車及相關發動機和傳動系統。

與特斯拉和底特律電氣一樣，許多中國政府官員希望在中國看到更多的電動汽車。中國科學技術部部長萬鋼做出了許多解讀。幾十年來一直倡導新能源汽車研發的科技部長在今年的兩會上大力推動了這一新興產業。為了表示對電動汽車的支持，萬鋼放棄了專車，專門開了一輛小型電動汽車作為通勤工具。這輛銀色電動車車身上有“零污染、零排放”的標志，載著萬鋼往返于會場、辦公室和媒體中心之間。

從外部看中國，中國對電動汽車的歡迎似乎很自然。像北京這樣的大城市正在與令人窒息的空氣污染作斗爭，北京在中國污染最嚴重的城市中排名第17。此外，中國仍然需要進口石油，其能源需求也在持續增長。從外部世界來看，任何減少石油消費的方法都應該在中國獲得動力。最后，萬鋼等高級官員定期發表的聲明似乎表明了政府對電動汽車行業的高度支持。

然而，中國的實際情況卻大不相同。截至3月底，中國道路上的電動汽車只有3.98萬輛，其中80%用于公共交通。此外，我們還從最近與中國大多數當地汽車裝配廠的會議中證實，沒有公司預計電動汽車在不久的將來會大幅增長。盡管當地所有裝配廠都有電動汽車項目要向政府展示，但沒有一家企業在這些項目上投入了大量資源。通過表象，我們可以看到，對電動汽車行業的支持充其量只能用不溫不火來形容，即使是在中國的裝配廠，這些裝配廠似乎正在向這個市場領域投資資源。

例如，盡管吉利和底特律電氣有合作，但吉利創始人兼董事長李書福在3月份的中國人民協商會議作者會議上表示，低速電動汽車更適合中國城市。他認為，出于實際原因，中國應該優先發展低速電動汽車。他說：“低速電動汽車有很多優點。行駛距離短……這種電動汽車可以設計得很小，電池相對較小，電池容量可以減少，可以節省更多能源，整體重量相對較輕。顯而易見……

我們在最近與該公司其他高管的談話中證實，李書福對電動汽車行業的愿景與特斯拉或底特律電氣的愿景截然不同。

比亞迪作為中國電動汽車行業的典范，也在試圖削弱對電動汽車的重視。在最近的討論中，該公司表示，它正專注于混合動力汽車的開發，而不是純電動汽車。在比亞迪看來，電動汽車的未來發展在很大程度上取決于當地政府的政策，這本身就是不可預測的。

西方觀察家在分析中國時，往往過于關注政府官員的言論，往往忘記了政府本身不生產汽車。盡管中國政府確實擁有一些汽車制造企業，但即使是國有企業中最忠誠的高管也不會在無法銷售的產品上投入大量資源。政府官員談論他們希望如何看待一個行業的發展自然是好事，但國有或私營企業的高管將自己的工作押在一種新產品上則是另一回事，除非該產品有明確的市場。

即使是像萬鋼這樣的忠實支持者也不得不承認電動汽車未來發展所面臨的困難。萬鋼在作者會議上指出，除了為新能源汽車的私人買家提供補貼外，從長遠來看還需要協調發展。“新能源汽車的發展需要充電設施、環保措施、產業發展政策和電力行業的協調推進。萬鋼還表示，為了在未來五年增加電動汽車的使用數量，政府補貼只是一種“權宜之計””，而該行業只有通過提高技術水平和降低成本才能實現可持續擴張。

由于電動汽車的智能魅力，它們的炒作總是比實際市場需求領先一步。中國的局勢再次證實了這一點。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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