新能源汽車產業鏈加速 動力電池應及時回收

隨著越來越多的國家對環境保護問題越來越重視，新能源汽車也在越來越多國家不斷發展和推廣。但值得注意的是，作為新能源汽車產業鏈的重要組成部分，動力電池的發展提高了其性能，而回收和再利用模式的探索則成為一個不可忽視的問題。

應盡快研究重復使用。

最近，中國嚴重的空氣污染引起了人民和國家有關部門的高度重視。對此，相關專家表示，未來國家可能會進一步加大對新能源汽車的政策支持力度。一旦電動汽車市場大規模啟動，將給動力電池市場帶來爆發式增長。

據了解，目前我國對動力電池的研究主要集中在提高其安全性能和使用壽命上，但回收環節嚴重脫節。例如，作為動力電池，鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等有重金屬元素，但其正負極材料、電解質溶液等物質對環境仍有很大影響。一些研究機構預測，隨著電動汽車需求的全面上升，到2017年鋰將供不應求。因此，我們應該盡快開始研究動力電池的回收和再利用。

正如許多人所知，動力電池的高昂價格是限制電動汽車推廣的重要因素之一。相關信息顯示，動力鋰電池的使用壽命約為20年，但汽車動力僅為3~5年。由于電動汽車的續航里程在其容量衰減到初始容量的80%以下時會顯著減少，因此這些電池對儲能系統仍有很大的使用價值。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011~2020年）》，建立動力電池梯級利用和回收管理體系應該是一個可行的選擇。例如，容量小于80%的電池可以在電動汽車退役后繼續用于電網儲能，也可以作為電動汽車等低速車輛的電源。從儲能設備或低速電動汽車中淘汰的電池可以用于第三次和第四次。這種分步使用可以充分發揮動力電池的價值，從而降低電池在汽車使用階段的成本，提前推動電動汽車的普及。

回收可能是未來競爭的主戰場。

據中國汽車技術研究中心專家李玉科介紹，預計2015年，動力電池累計報廢量約為2-4萬噸，2020年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計廢棄量將達到12-17萬噸。

據介紹，鎳氫動力電池的主要回收對象為鎳、鈷和稀土元素，回收技術成熟；鋰電池中的銅、鋁、鎳和鈷是主要的回收對象。目前，在鋰離子電池的各種正極材料中，三元正極材料的回收價值最高，而磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰正極材料的循環價值較低，鋰電池的回收工藝成本更高。

筆者了解到，回收電池的技術路線是復雜的，例如，在處理廢舊鋰電池時，需要先對其進行預處理，包括放電、拆卸、破碎和分揀；回收拆下的塑料和鐵殼；

然后，經過堿浸、酸浸和雜質去除，對電極材料進行提取。

盡管目前動力電池回收的經濟性不高，但隨著應用規模的擴大和資源的逐漸枯竭，回收環節將顯示出巨大的價值。也許未來促進行業競爭的主要場所不再是鋰資源的開采，而是回收利用。

從目前歐美的情況來看，相關制造商正在大力推進動力電池回收利用的研究，并為大規模商業回收做技術儲備。例如，比利時美克公司開發了超高溫技術來處理廢舊鋰電池。豐田汽車公司與優美客合作回收兩輛豐田汽車的鋰離子電池。美國Toxco公司在液氮環境中低溫冷凍電池，使其材料的化學財產失效，然后拆卸電池，將材料分離。就連沒有動力電池制造商的德國也在研究回收網絡系統的建設。

回收市場尚未形成。

事實上，中國在這方面也采取了一些行動，但幾乎沒有什么行動。《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確提出，要制定動力電池回收管理辦法，為動力電池回收再生企業設定準入條件。但據了解，目前我國動力電池的回收與新能源汽車的發展不匹配，回收市場尚未形成。

據中國汽車技術研究中心介紹，由于新能源汽車正處于研發和推廣階段，尚未得到廣泛應用，中國沒有大規模報廢汽車動力電池，因此目前中國還沒有建立專業的汽車動力電池回收體系。但從回收技術來看，汽車動力電池和消費電子產品中鎳氫、鎳鎘、鋰電池的回收路線基本相同，主要提取鎳、鈷、稀土等貴重金屬。目前，我國已基本具備相應的回收技術。

李玉科表示，目前，我國有一定數量的鎳氫、鋰電池和鈷鎳回收企業，回收服務網絡逐步擴大，具備了汽車動力電池回收利用的基礎。未來，應有效利用和完善現有的回收網絡，使其更適合資源相對集中的大型電池的回收。李玉科還建議，在我國建立車用動力電池回收體系時應遵循幾個原則：一是實行生產者責任延伸制；其次，承認從事汽車動力電池回收利用的企業的資質；

再次，要制定詳細的有色金屬回收技術規范，明確鎳、鈷等有色金屬回收企業資質，鼓勵發展高水平的專業回收企業。

筆者還了解到，北京在2008年奧運會期間投資的50輛純電動公交車的電池已接近退役期，如何處理更換的電池已成為亟待解決的問題。隨著越來越多的國家對環境保護問題越來越重視，新能源汽車也在越來越多國家不斷發展和推廣。但值得注意的是，作為新能源汽車產業鏈的重要組成部分，動力電池的發展提高了其性能，而回收和再利用模式的探索則成為一個不可忽視的問題。

應盡快研究重復使用。

最近，中國嚴重的空氣污染引起了人民和國家有關部門的高度重視。對此，相關專家表示，未來國家可能會進一步加大對新能源汽車的政策支持力度。一旦電動汽車市場大規模啟動，將給動力電池市場帶來爆發式增長。

據了解，目前我國對動力電池的研究主要集中在提高其安全性能和使用壽命上，但回收環節嚴重脫節。例如，作為動力電池，鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等有重金屬元素，但其正負極材料、電解質溶液等物質對環境仍有很大影響。一些研究機構預測，隨著電動汽車需求的全面上升，到2017年鋰將供不應求。因此，我們應該盡快開始研究動力電池的回收和再利用。

正如許多人所知，動力電池的高昂價格是限制電動汽車推廣的重要因素之一。相關信息顯示，動力鋰電池的使用壽命約為20年，但汽車動力僅為3~5年。由于電動汽車的續航里程在其容量衰減到初始容量的80%以下時會顯著減少，因此這些電池對儲能系統仍有很大的使用價值。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011~2020年）》，建立動力電池梯級利用和回收管理體系應該是一個可行的選擇。例如，容量小于80%的電池可以在電動汽車退役后繼續用于電網儲能，也可以作為電動汽車等低速車輛的電源。從儲能設備或低速電動汽車中淘汰的電池可以用于第三次和第四次。這種分步使用可以充分發揮動力電池的價值，從而降低電池在汽車使用階段的成本，提前推動電動汽車的普及。

回收可能是未來競爭的主戰場。

據中國汽車技術研究中心專家李玉科介紹，預計2015年，動力電池累計報廢量約為2-4萬噸，2020年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計廢棄量將達到12-17萬噸。

據介紹，鎳氫動力電池的主要回收對象為鎳、鈷和稀土元素，回收技術成熟；鋰電池中的銅、鋁、鎳和鈷是主要的回收對象。目前，在鋰離子電池的各種正極材料中，三元正極材料的回收價值最高，而磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰正極材料的循環價值較低，鋰電池的回收工藝成本更高。

筆者了解到，回收電池的技術路線是復雜的，例如，在處理廢舊鋰電池時，需要先對其進行預處理，包括放電、拆卸、破碎和分揀；回收拆下的塑料和鐵殼；

然后，經過堿浸、酸浸和雜質去除，對電極材料進行提取。

盡管目前動力電池回收的經濟性不高，但隨著應用規模的擴大和資源的逐漸枯竭，回收環節將顯示出巨大的價值。也許未來促進行業競爭的主要場所不再是鋰資源的開采，而是回收利用。

從目前歐美的情況來看，相關制造商正在大力推進動力電池回收利用的研究，并為大規模商業回收做技術儲備。例如，比利時美克公司開發了超高溫技術來處理廢舊鋰電池。豐田汽車公司與優美客合作回收兩輛豐田汽車的鋰離子電池。美國Toxco公司在液氮環境中低溫冷凍電池，使其材料的化學財產失效，然后拆卸電池，將材料分離。就連沒有動力電池制造商的德國也在研究回收網絡系統的建設。

回收市場尚未形成。

事實上，中國在這方面也采取了一些行動，但幾乎沒有什么行動。《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確提出，要制定動力電池回收管理辦法，為動力電池回收再生企業設定準入條件。但據了解，目前我國動力電池的回收與新能源汽車的發展不匹配，回收市場尚未形成。

據中國汽車技術研究中心介紹，由于新能源汽車正處于研發和推廣階段，尚未得到廣泛應用，中國沒有大規模報廢汽車動力電池，因此目前中國還沒有建立專業的汽車動力電池回收體系。但從回收技術來看，汽車動力電池和消費電子產品中鎳氫、鎳鎘、鋰電池的回收路線基本相同，主要提取鎳、鈷、稀土等貴重金屬。目前，我國已基本具備相應的回收技術。

李玉科表示，目前，我國有一定數量的鎳氫、鋰電池和鈷鎳回收企業，回收服務網絡逐步擴大，具備了汽車動力電池回收利用的基礎。未來，應有效利用和完善現有的回收網絡，使其更適合資源相對集中的大型電池的回收。李玉科還建議，在我國建立車用動力電池回收體系時應遵循幾個原則：一是實行生產者責任延伸制；其次，承認從事汽車動力電池回收利用的企業的資質；再次，要制定詳細的有色金屬回收技術規范，明確鎳、鈷等有色金屬回收企業資質，鼓勵發展高水平的專業回收企業。

筆者還了解到，北京在2008年奧運會期間投資的50輛純電動公交車的電池已接近退役期，如何處理更換的電池已成為亟待解決的問題。

標簽：豐田北京

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