江淮謀劃產銷10萬輛電動車 “定向購買”模式待考

2010年和2011年，我們總共“消化”了1585輛江淮電動汽車，主要是公司內部和新能源汽車產業鏈中的人員。安徽江淮汽車股份有限公司（以下簡稱江淮）副總經理閻剛告訴筆者，“十二五”末，江淮新能源汽車計劃達到10萬輛的產業規模。

為了實現這一夢想，江淮汽車于2010年開始探索該模式，并形成了自己的商業邏輯：“定向銷售+租車”。

其中，目標銷售模式是其重點。這種被嚴剛稱為左手和右手的車型促進了新能源汽車的銷售。言下之意是通過包括電池和電子控制在內的新能源產業鏈中的人來推廣江淮開發的新能源汽車，然后觸及私營部門的消費。

也正是通過定向銷售，才能相對較快地在合肥完成充電樁的建設，從而保證了充電基礎設施的相對完善。

此外，經過2010年和2011年的推廣，嚴剛也明白了一個道理，即用戶并不主動，主要依靠被動推廣來完成銷售，但嚴剛對私人市場仍然充滿信心。

從2012年開始，江淮汽車正式開始面向市場，計劃銷售3200輛。

江淮在新能源乘用車市場上發揮了積極作用，并取得了一些成績。其中一個重要因素是銷售價格低。

“價格便宜與電池有直接關系。一位不愿透露姓名的電池行業人士告訴筆者，江淮電動車續航里程短，不需要大量電池。其次，電池性能存在一些問題，更換頻率也更快。

此外，新能源汽車的發展高度依賴政府補貼。隨著“十城千車”項目的結束，江淮汽車也熱切期待著新補貼政策的出臺。

如果一切順利，嚴剛表示，新平臺的電動汽車將于2014年11月發布。

“定向購買”模式的壽命有待測試

畢竟，“有針對性”的銷售圈子太小，無法盈利。

隨著2009年“十城千車”的推出，江淮在2010年推出了第一代新能源汽車，并在當年成功銷售了585輛。事實上，這并不是真正的市場銷售，因為585輛車全部在新能源汽車產業圈銷售，主要包括江淮汽車集團、電池及關鍵技術核心企業和國家電網公司。

2011年也是如此。第二代江淮新能源汽車全年銷量為1000輛。

這是我們的“定位模式”，實際上這是與新能源汽車產業鏈相關的認證。通過這一相關認證，我們可以更深入地了解新能源汽車，因為使用和研發可以相互作用，有效地解決問題。江淮科技中心產品部主任張欣欣告訴本報記者。

當然，“有針對性”的銷售圈子畢竟太小了，而且沒有利潤。汽車行業有一句話，一年賣出5萬輛才能實現盈虧平衡，超過10萬輛才能盈利。

為此，江淮汽車制定了新能源乘用車數字化銷售計劃：到“十二五”末，新能源乘客車產銷能力將達到10萬輛。

然而，如果一直采用“定向購買”的模式，這是不可持續的，真正的消費市場仍然處于更廣闊的私人市場。

因此，自2012年以來，江淮汽車真正觸及了私人市場，并計劃出售3200輛。

“目前，我們已經向客戶開具了約2600套的發票。嚴剛表示，整個計劃的截止日期是2013年3月。

單從數量上看，2010-2012年江淮新能源汽車乘用車銷量確實穩居中國第一，但數量并不能證明乘用車私人消費市場已經破冰。

“事實上，真正的私人購買仍然很少，而且仍然依賴于‘定向購買’。江淮一位不愿透露姓名的人士告訴筆者。

然而，張欣的說法是，“‘定向購買’的比例正在下降。隨著產品越來越成熟，車型……

我更多元化。政府采購、車輛租賃和真正的私人汽車購買的比例有所上升。"

據了解，江淮與當地電池制造商國軒合作開展“車輛租賃”。2012年，成都市政府購買了220輛汽車作為政府公共車輛，合肥市還投資了500輛汽車作為出租車。合肥江淮4S店也被零星出售給私人。

不難看出，目前江淮主要依托合肥，合肥也提供了較為完善的基礎設施。

目前，合肥已建成8座大型公交充換電站、2000座電動汽車充電樁和10座維修服務站。

因此，在合肥充電對我們的汽車來說根本不是問題。張欣欣告訴本報的作者。

張欣欣還表示，實際上車內有兩種充電電纜，不僅可以通過合肥提供的國網充電樁充電，還可以通過家用220V空調插座充電。每輛車都配備了簡單的充電樁，供合格用戶自行安裝。

“無補貼虧損”

“10城1000車”項目已經結束，這意味著補貼政策將在2013年后發生變化。

事實上，除了“定向銷售”模式的作用外，江淮新能源乘用車的銷量能夠在同類車企中領先，另一個原因是價格低廉。

江淮新能源乘用車售價7.5萬元。嚴剛說，這是補貼后的價格。

據了解，江淮新能源汽車補貼由三部分組成。第一部分是國家對電池電量的補貼。按照國家對首款電池3000元的補貼，江淮新型電動汽車可獲得5.7萬元的補貼；第二部分是合肥市政府補貼1萬元；

第三部分是企業自身的承諾。

據了解，2012年11月，江淮獲得了1.12億元的新能源汽車示范推廣補貼。

其中，2700萬是2011年的補貼余額。嚴剛表示，根據規定，財政部一般每隔一年會占上一年度補貼余額的30%。

嚴剛向本報作者透露，江淮2012年應獲得1.8億元補貼，剩余30%的補貼將在2013年晚些時候補足。

事實上，補貼能否到位對企業來說非常重要。

“因為補貼到位，我們不會虧本。如果現在不依靠補貼，我們就會虧本。”嚴剛說。

此外，值得一提的是，7.5萬元的價格僅針對合肥，其他地方無法獲得此優惠。例如，成都市政府2012年購買的220套住房仍按原價購買。

“但是，在獲得許可后，他們可以自己向國家申請補貼。”張心說。

目前，2009年啟動的“十城千車”項目已于2012年完成，這也意味著2013年后補貼政策將發生變化，江淮仍處于觀望狀態。

同時，嚴鋼認為，新能源汽車試驗產業化的發展要經歷引進、培育、發展和成熟四個階段。“目前，中國正處于市場技術和戰略機遇的雙重培育期，預計到2015年將進入發展期。銷量達到25萬輛。

因此，國家政策性補貼應該延長一段時間。因為現在新能源汽車的成本非常高。”嚴剛說。

即使補貼有一些變化，對于2013年的運營，嚴剛仍然有自己的邏輯。我們將采取更多的政府示范，爭取政府采購帶動小客戶，突破私人采購，最終真正形成私營部門的購買力。"

需要解決的電池性能問題

電池工廠有很多“異常”庫存。

無論外部刺激多么積極，對于新能源汽車來說，一切仍需回歸電動汽車的安全性和性能，這也是決定消費之門能否真正打開的最重要因素。

一般來說，電動汽車電池需要解決三個問題：續航里程長、電池尺寸和重量小而安全、消費者可以接受的價格以及充電方便。

江淮電動汽車之所以能非常便宜，與它們使用的電池有關。一位不愿透露姓名的電池行業人士告訴本報作者。

據了解，江淮最新一代電動汽車的電池容量從15kWh增加到19kWh，市區續航里程從100公里增加到130公里。填滿它需要8個小時，所以你可以隨心所欲地填滿它。

相比之下，江淮電動汽車的續航里程與中國其他純電動汽車相比并不突出。

對此，江淮認為，續航里程的長短應該根據市場情況而定，因為江淮針對的是日常生活半徑在15公里到20公里左右的人群。

此外，隨著電動汽車進入人們的視線，國內外電動汽車自燃事件層出不窮，最終調查結果普遍指向不安全的電池。

嚴剛表示，截至目前，前兩代1585輛江淮純電動汽車累計行駛1100萬公里，自行車行駛里程超過7萬公里。沒有發生過安全事故。

不過，上述不愿透露姓名的人士告訴本報作者，即便如此，江淮電動車更換電池的頻率也會更高，電池廠也有很多“異常”庫存。

一位不愿透露姓名的江淮內部員工告訴本報作者，“第一代電池存在散熱等問題，后來的跟蹤改進了這方面。”

該員工還表示，由于目前的電動汽車都是以現有的燃油車為基礎，或多或少存在一些性能問題。接下來，江淮汽車將在全新的專用電動汽車平臺上開發底盤和整個電機系統，其性能將在全……

好的方式。

（編輯/王偉祖）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。2010年和2011年，我們總共“消化”了1585輛江淮電動汽車，主要是公司內部和新能源汽車產業鏈中的人員。安徽江淮汽車股份有限公司（以下簡稱江淮）副總經理閻剛告訴筆者，“十二五”末，江淮新能源汽車計劃達到10萬輛的產業規模。

為了實現這一夢想，江淮汽車于2010年開始探索該模式，并形成了自己的商業邏輯：“定向銷售+租車”。

其中，目標銷售模式是其重點。這種被嚴剛稱為左手和右手的車型促進了新能源汽車的銷售。言下之意是通過包括電池和電子控制在內的新能源產業鏈中的人來推廣江淮開發的新能源汽車，然后觸及私營部門的消費。

也正是通過定向銷售，才能相對較快地在合肥完成充電樁的建設，從而保證了充電基礎設施的相對完善。

此外，經過2010年和2011年的推廣，嚴剛也明白了一個道理，即用戶并不主動，主要依靠被動推廣來完成銷售，但嚴剛對私人市場仍然充滿信心。

從2012年開始，江淮汽車正式開始面向市場，計劃銷售3200輛。

江淮在新能源乘用車市場上發揮了積極作用，并取得了一些成績。其中一個重要因素是銷售價格低。

“價格便宜與電池有直接關系。一位不愿透露姓名的電池行業人士告訴筆者，江淮電動車續航里程短，不需要大量電池。其次，電池性能存在一些問題，更換頻率也更快。

此外，新能源汽車的發展高度依賴政府補貼。隨著“十城千車”項目的結束，江淮汽車也熱切期待著新補貼政策的出臺。

如果一切順利，嚴剛表示，新平臺的電動汽車將于2014年11月發布。

“定向購買”模式的壽命有待測試

畢竟，“有針對性”的銷售圈子太小，無法盈利。

隨著2009年“十城千車”的推出，江淮在2010年推出了第一代新能源汽車，并在當年成功銷售了585輛。事實上，這并不是真正的市場銷售，因為585輛車全部在新能源汽車產業圈銷售，主要包括江淮汽車集團、電池及關鍵技術核心企業和國家電網公司。

2011年也是如此。第二代江淮新能源汽車全年銷量為1000輛。

這是我們的“定位模式”，實際上這是與新能源汽車產業鏈相關的認證。通過這一相關認證，我們可以更深入地了解新能源汽車，因為使用和研發可以相互作用，有效地解決問題。江淮科技中心產品部主任張欣欣告訴本報記者。

當然，“有針對性”的銷售圈子畢竟太小了，而且沒有利潤。汽車行業有一句話，一年賣出5萬輛才能實現盈虧平衡，超過10萬輛才能盈利。

為此，江淮汽車制定了新能源乘用車數字化銷售計劃：到“十二五”末，新能源乘客車產銷能力將達到10萬輛。

然而，如果一直采用“定向購買”的模式，這是不可持續的，真正的消費市場仍然處于更廣闊的私人市場。

因此，自2012年以來，江淮汽車真正觸及了私人市場，并計劃出售3200輛。

“目前，我們已經向客戶開具了約2600套的發票。嚴剛表示，整個計劃的截止日期是2013年3月。

單從數量上看，2010-2012年江淮新能源汽車的乘用車銷量確實穩居中國第一，但數量并不能證明私人消費市場……

f乘用車打破了僵局。

“事實上，真正的私人購買仍然很少，而且仍然依賴于‘定向購買’。江淮一位不愿透露姓名的人士告訴筆者。

然而，張欣的說法是，“‘定向購買’的比例正在下降。隨著產品越來越成熟，車型將更加多樣化。政府采購、車輛租賃和真正的私家車購買的比例有所增加。”

據了解，江淮與當地電池制造商國軒合作開展“車輛租賃”。2012年，成都市政府購買了220輛汽車作為政府公共車輛，合肥市還投資了500輛汽車作為出租車。合肥江淮4S店也被零星出售給私人。

不難看出，目前江淮主要依托合肥，合肥也提供了較為完善的基礎設施。

目前，合肥已建成8座大型公交充換電站、2000座電動汽車充電樁和10座維修服務站。

因此，在合肥充電對我們的汽車來說根本不是問題。張欣欣告訴本報的作者。

張欣欣還表示，實際上車內有兩種充電電纜，不僅可以通過合肥提供的國網充電樁充電，還可以通過家用220V空調插座充電。每輛車都配備了簡單的充電樁，供合格用戶自行安裝。

“無補貼虧損”

“10城1000車”項目已經結束，這意味著補貼政策將在2013年后發生變化。

事實上，除了“定向銷售”模式的作用外，江淮新能源乘用車的銷量能夠在同類車企中領先，另一個原因是價格低廉。

江淮新能源乘用車售價7.5萬元。嚴剛說，這是補貼后的價格。

據了解，江淮新能源汽車補貼由三部分組成。第一部分是國家對電池電量的補貼。按照國家對首款電池3000元的補貼，江淮新型電動汽車可獲得5.7萬元的補貼；第二部分是合肥市政府補貼1萬元；

第三部分是企業自身的承諾。

據了解，2012年11月，江淮獲得了1.12億元的新能源汽車示范推廣補貼。

其中，2700萬是2011年的補貼余額。嚴剛表示，根據規定，財政部一般每隔一年會占上一年度補貼余額的30%。

嚴剛向本報作者透露，江淮2012年應獲得1.8億元補貼，剩余30%的補貼將在2013年晚些時候補足。

事實上，補貼能否到位對企業來說非常重要。

“因為補貼到位，我們不會虧本。如果現在不依靠補貼，我們就會虧本。”嚴剛說。

此外，值得一提的是，7.5萬元的價格僅針對合肥，其他地方無法獲得此優惠。例如，成都市政府2012年購買的220套住房仍按原價購買。

“但是，在獲得許可后，他們可以自己向國家申請補貼。”張心說。

目前，2009年啟動的“十城千車”項目已于2012年完成，這也意味著2013年后補貼政策將發生變化，江淮仍處于觀望狀態。

同時，嚴鋼認為，新能源汽車試驗產業化的發展要經歷引進、培育、發展和成熟四個階段。“目前，中國正處于市場技術和戰略機遇的雙重培育期，預計到2015年將進入發展期。銷量達到25萬輛。

因此，國家政策性補貼應該延長一段時間。因為現在新能源汽車的成本非常高。”嚴剛說。

即使補貼有一些變化，對于2013年的運營，嚴剛仍然有自己的邏輯。我們將采取更多的政府示范，爭取政府采購帶動小客戶，突破私人采購，最終真正形成私營部門的購買力。"

需要解決的電池性能問題

電池工廠有很多“異常”庫存。

無論外部刺激多么積極，對于新能源汽車來說，一切仍需回歸電動汽車的安全性和性能，這也是決定消費之門能否真正打開的最重要因素。

一般來說，電動汽車電池需要解決三個問題：續航里程長、電池尺寸和重量小而安全、消費者可以接受的價格以及充電方便。

江淮電動汽車之所以能非常便宜，與它們使用的電池有關。一位不愿透露姓名的電池行業人士告訴本報作者。

據了解，江淮最新一代電動汽車的電池容量從15kWh增加到19kWh，市區續航里程從100公里增加到130公里。填滿它需要8個小時，所以你可以隨心所欲地填滿它。

相比之下，江淮電動汽車的續航里程與中國其他純電動汽車相比并不突出。

對此，江淮認為，續航里程的長短應該根據市場情況而定，因為江淮針對的是日常生活半徑在15公里到20公里左右的人群。

此外，隨著電動汽車進入人們的視線，國內外電動汽車自燃事件層出不窮，最終調查結果普遍指向不安全的電池。

嚴剛表示，截至目前，前兩代1585輛江淮純電動汽車累計行駛1100萬公里，自行車行駛里程超過7萬公里。沒有發生過安全事故。

不過，上述不愿透露姓名的人士告訴本報作者，即便如此，江淮電動車更換電池的頻率也會更高，電池廠也有很多“異常”庫存。

一位不愿透露姓名的江淮內部員工告訴本報作者，“第一代電池存在散熱等問題，后來的跟蹤改進了這方面。”

該員工還表示，由于目前的電動汽車都是以現有的燃油車為基礎，或多或少存在一些性能問題。接下來，江淮汽車將在全新的專用電動汽車平臺上開發底盤和整個電機系統，其性能將在全……

好的方式。

（編輯/王偉祖）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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