誰的“時間窗口”?

電動汽車時代已經到來了嗎？

4月18日晚，新華社報道，國務院總理溫家寶主持召開國務院工作會議，通過了《節能與新能源汽車發展規劃》。

等了這么久，我終于批準了，我不是唯一一個興奮的人。盡管之前有過多次打擊，但有些人那天晚上仍然失眠。

第二天，有一個電話問：我應該招聘更多的人嗎？

這種激情是多么可愛，對于這些“天真”的夢想家來說，我迫不及待地想找出世界上所有安慰的話語來回答。

事實上，隨著期待已久的計劃獲得批準，電動汽車行業的發展似乎迎來了春天。與此同時，一系列好消息也在逐漸披露。

例如，上汽、東風、北汽、廣汽和一汽都將推出自己的“戰略車型”。這些都是汽車行業的老大哥，比亞迪、奇瑞、江淮、眾泰、力帆、老大哥一上市，這個行業就會動搖。

再比如，北京和上海的消費補貼細則即將出臺。這些都是全國城市的標桿，沒有之前深圳、杭州、合肥那么有活力，全國都會有效果。

此外，今年的北京車展將展出88輛新能源汽車，陣容空前。所有外國品牌都推出了新能源汽車，其中大部分是在2013年大規模生產的。

……

“時間窗口”已經打開，但一個新時代是否已經到來？

歷史經驗告訴我們，這并不容易。在終端消費，特別是乘用車終端消費之前，上述所有現象也可以視為政策推動的適當行動，其實際效果還有待觀察。

在電動汽車市場化的過程中，鑒于產品和市場的特殊性，中國注定會成為競爭的主戰場。

在國家戰略的指導下，從上到下大量的資源（扶持政策、財政補貼、項目資金）被放置，一座炙手可熱的金山被建造起來，吸引了無數人前來挖寶。

遺憾的是，到目前為止，這座金山的結構仍然顛倒，頂部大，底部小，資源投入大，消費和出口小。而這種“倒金字塔”結構正孕育著多重風險。

首先，資源被行政力量分層和分割，導致交易價格混亂，交易范圍狹窄。內部壓力和阻塞正在迅速形成。如果沒有終端消費的強勁擴張，肯定會導致資源的無序浪費。

其次，交易的“非市場化”因素突出。總體而言，沒有發生大規模的市場交易，導致技術、產品、管理和交易模式的創新熱情受到抑制，企業關注的焦點被引向資源配置權的競爭。在這種模式下，很難生產出高質量的產品和有競爭力的企業，即使他們生產了，也很難保證在競爭中獲勝。

再次，擁有壟斷資源的機構或企業為了進一步強化壟斷優勢，在經營模式和技術標準上劃清界限，大多表現出“構建全產業鏈”或“構建產業聯盟”的沖動，形成利益集團之間的“非市場博弈”。大量中小企業被排除在游戲圈之外自謀生路，破壞了行業的增長基礎。

最后，當前的資源配置邏輯導致地方保護主義的滋生，消費補貼被貼上地方行政的標簽，消費者的選擇自由被人為干擾，不僅失去了效率，還會導致尋租和腐敗。

如果這些問題得不到解決，產業生存和發展的基礎就會不穩定，很容易導致制度沖擊和大起大落。

如果10萬輛的年銷量可以作為單一市場開始的標志，那么在2013年左右，美國、中國、德國和日本有望達到甚至超過這一目標。

以此為起點，從2013年到2015年，全球電動汽車市場化將實現質的飛躍。

距離實現年度公關市場化所需的最低規模只有兩年的時間了……

10萬輛的生產和銷售。如果在未來兩年內無法達到這一規模，或者由于系統的低效導致大面積的產品質量問題，中國汽車工業將再次陷入被動。

通往未來的“時間窗口”正在逐漸縮小。誰能抓住這個關鍵的窗口期？

是否有必要或如何有效利用中國特色的國家體系來解決當前電動汽車產業化的難題？

如何鼓勵創新？

目前電動汽車發展的瓶頸是否在于電池等零部件？

時間緊迫，我們需要盡快找到答案。

4月25日，“新能源汽車創新論壇”首屆沙龍的主題是：誰的時間窗口？期待您的來信。

你的觀點不一定是高談闊論，但必須獨立思考；

你的主張可能在上不正確，但必須符合當前的現實。我們將以行業同仁為中心，關上大門，拒絕任何形式的浮躁和喧囂，只為真正有價值的行業發展理念貢獻力量。

為了預測6月沙龍的主題：新能源汽車消費者體驗報告。

順便說一句，無論政策如何變化，關注消費者才是王道。

電動汽車時代已經到來了嗎？

4月18日晚，新華社報道，國務院總理溫家寶主持召開國務院工作會議，通過了《節能與新能源汽車發展規劃》。

等了這么久，我終于批準了，我不是唯一一個興奮的人。盡管之前有過多次打擊，但有些人那天晚上仍然失眠。

第二天，有一個電話問：我應該招聘更多的人嗎？

這種激情是多么可愛，對于這些“天真”的夢想家來說，我迫不及待地想找出世界上所有安慰的話語來回答。

事實上，隨著期待已久的計劃獲得批準，電動汽車行業的發展似乎迎來了春天。與此同時，一系列好消息也在逐漸披露。

例如，上汽、東風、北汽、廣汽和一汽都將推出自己的“戰略車型”。這些都是汽車行業的老大哥，比亞迪、奇瑞、江淮、眾泰、力帆、老大哥一上市，這個行業就會動搖。

再比如，北京和上海的消費補貼細則即將出臺。這些都是全國城市的標桿，沒有之前深圳、杭州、合肥那么有活力，全國都會有效果。

此外，今年的北京車展將展出88輛新能源汽車，陣容空前。所有外國品牌都推出了新能源汽車，其中大部分是在2013年大規模生產的。

……

“時間窗口”已經打開，但一個新時代是否已經到來？

歷史經驗告訴我們，這并不容易。在終端消費，特別是乘用車終端消費之前，上述所有現象也可以視為政策推動的適當行動，其實際效果還有待觀察。

在電動汽車市場化的過程中，鑒于產品和市場的特殊性，中國注定會成為競爭的主戰場。

在國家戰略的指導下，從上到下大量的資源（扶持政策、財政補貼、項目資金）被放置，一座炙手可熱的金山被建造起來，吸引了無數人前來挖寶。

遺憾的是，到目前為止，這座金山的結構仍然顛倒，頂部大，底部小，資源投入大，消費和出口小。而這種“倒金字塔”結構正孕育著多重風險。

首先，資源被行政力量分層和分割，導致交易價格混亂，交易范圍狹窄。內部壓力和阻塞正在迅速形成。如果沒有終端消費的強勁擴張，肯定會導致資源的無序浪費。

其次，交易的“非市場化”因素突出。總體而言，沒有發生大規模的市場交易，導致技術、產品、管理和交易模式的創新熱情受到抑制，企業關注的焦點被引向資源配置權的競爭。在這種模式下，很難生產出高質量的產品和有競爭力的企業，即使他們生產了，也很難保證在競爭中獲勝。

再次，擁有壟斷資源的機構或企業為了進一步強化壟斷優勢，在經營模式和技術標準上劃清界限，大多表現出“構建全產業鏈”或“構建產業聯盟”的沖動，形成利益集團之間的“非市場博弈”。大量中小企業被排除在游戲圈之外自謀生路，破壞了行業的增長基礎。

最后，當前的資源配置邏輯導致地方保護主義的滋生，消費補貼被貼上地方行政的標簽，消費者的選擇自由被人為干擾，不僅失去了效率，還會導致尋租和腐敗。

如果這些問題得不到解決，工業生存和發展的基礎將不穩定，很容易導致……

tem的震蕩和起伏。

如果10萬輛的年銷量可以作為單一市場開始的標志，那么在2013年左右，美國、中國、德國和日本有望達到甚至超過這一目標。

以此為起點，從2013年到2015年，全球電動汽車市場化將實現質的飛躍。

我們距離實現年產銷10萬輛市場化所需的最低規模只有兩年的時間。如果在未來兩年內無法達到這一規模，或者由于系統的低效導致大面積的產品質量問題，中國汽車工業將再次陷入被動。

通往未來的“時間窗口”正在逐漸縮小。誰能抓住這個關鍵的窗口期？

是否有必要或如何有效利用中國特色的國家體系來解決當前電動汽車產業化的難題？

如何鼓勵創新？

目前電動汽車發展的瓶頸是否在于電池等零部件？

時間緊迫，我們需要盡快找到答案。

4月25日，“新能源汽車創新論壇”首屆沙龍的主題是：誰的時間窗口？期待您的來信。

你的觀點不一定是高談闊論，但必須獨立思考；你的主張可能在上不正確，但必須符合當前的現實。我們將以行業同仁為中心，關上大門，拒絕任何形式的浮躁和喧囂，只為真正有價值的行業發展理念貢獻力量。

為了預測6月沙龍的主題：新能源汽車消費者體驗報告。

順便說一句，無論政策如何變化，關注消費者才是王道。

標簽：北京比亞迪東風江淮奇瑞

汽車資訊熱門資訊