2023，合資車企背水一戰

中國汽車工業的發展史似乎是一段在外國投資的幫助下成長并因市場改革而不斷融入國際市場的貿易之旅。事實上，在時間的見證下，它更像是一系列在變革中尋找機會，并因民營企業的崛起而頻繁上演“吃老虎”的劇集。五年前，中國汽車市場的基本現狀仍然保持在合資主導、自主喝湯的節奏中。大眾、豐田、通用，甚至現代，都可以在主流市場過上愉快的生活。彼時，比亞迪還在“542”營造的華而不實的氛圍中徘徊，吉利和長城也在多品牌戰略下尋求解決方案。

如今，市場在升級，時間在流動。正如任何人都無法預料的那樣，中國可能會一躍成為世界上令人恐懼的超級大國，汽車行業發生的各種變化一舉摧毀了幾乎固定的產業格局。昔日的國王們，除了學會反思不斷下滑的銷售額之外，只能做的不僅僅是向市場低頭。經過去年全年的調整，2023年被視為中國汽車市場主導地位是否會易手的關鍵一年。對于合資車企來說，格局急劇變化下的中國汽車市場可能會從溫床變成生死攸關的戰場。如果我們贏得這場戰斗，我們仍將在這里占有一席之地。如果我們失敗了，一切最終都會歸零。外界總是猜測，中國車企主動出擊后，除了豐田、大眾、本田等一線成員外，包括韓法品牌在內的海外品牌都將淪為小眾，給那些貧窮細致的消費群體帶來一些“歡樂”。但很明顯，隨著市場如預期的那樣進一步發展，這些變化有著令人信服的背景。寒冷的冬天已經到來，市場正在悄然發生變化。隨著2022年的臨近，我們有一種預感，屬于合資車企的寒冬正在加速。悅達起亞的年銷量降至10萬輛以下，而北京現代的累計銷量同比下降25.6%，至28.4萬輛。由于疫情和芯片短缺等現實因素，通用汽車和本田的處境也變得越來越困難。

不如像大眾或豐田一樣強大？在保持合資公司銷量穩定的基本運作下，電動化轉型中的滿槽點下跌，經過市場發酵，足以埋下一顆滴答作響的定時炸彈。每一款純電動新車都聲稱是其在中國建立的戰略純電動車型，但很難獲得中國消費者的認可。曾經，在新能源行業剛剛起步的時候，合資車企對這一變化所表達的情緒極其曖昧。在對中國汽車市場進行了20年的強勢控制后，他們幾乎已經習慣并經常在前景模糊的行業轉型問題上表現出“不在乎”和“不關心”的態度。看看蔚小理在市場上創造一些新價值的能力，幾乎每個人都會把它歸類為市場的偶然性。傲慢的合資品牌仍然沒有把它當回事。他們堅信時間會證明一切，所有局外人的力量不足以撕裂汽車建立了140年的圍城。直到東風雷諾、廣汽菲克等越來越多的合資車企突然被市場推后，在這場戰斗中處于領先地位的大眾汽車遭到了指責。孤獨和震驚最終在整個合資陣營中持續了下來。

2022年是豐田獨自獲得動力的一年，但事實上，它無法掩蓋日益碎片化的市場格局。平心而論，為了跟上電動化轉型的趨勢，位于中國的合資車企并非無所作為。從電動化新戰略的正式推進，到品牌形象的完善，甚至整個生態系統的更新，有的在努力喚醒，有的則大步向前。南北大眾的決心不言而喻，appe……

ID.7已經向公眾表明，日耳曼人的尊嚴決不能在汽車行業的動蕩中喪失。出于同樣的原因，i系列和EQ系列的全面投入，加上對智能技術的儲備，已經上升到了一個新的維度。寶馬和梅賽德斯-奔馳也通過實際行動給出了自己的答案。如果我們將注意力轉移到其他派別，轉而依靠通用汽車Autotronic平臺，凱迪拉克君威也成為通用汽車進入電動化多年以來為數不多的在市場上引發熱議的新車型之一。頻繁出現在工信部公告中的別克Electra系列，旨在完成為GL8打造的防御編隊；

日本純電動新車，如Atuko、bZ4X、e:NS1/P1等，一直在反復展示其在市場上的影響力

然而，他們的到來能否給整個合資陣營帶來充分的好處？告訴告訴我們，這是可能的，但還不夠。隨著市場以遠高于行業平均水平的旋轉速度向前發展，合資汽車公司有一顆革命的心，但正在逐漸被拋棄在革命的道路上。今年2月剛過，廣汽豐田就咬緊牙關，將bZ4X的價格下調至16.98萬元。另據報道，東風日產向艾瑞雅提供了更具吸引力的消費者權益。可以說，在整個合資陣營中，圍繞特斯拉“降價”打的所有底牌可以說是一張接一張。在這樣的背景下，2023年初，我相信在未來，任何尚未采取行動的合資品牌都無法逃脫這場價格戰。想要面子還是推銷？“這將立即成為一個棘手的問題。野獸主宰市場，只有死里逃生的合資品牌。你真的了解中國市場嗎？根據過去20年的市場反饋，估計沒有人會否認。”。南北大眾、南北豐田、東風日產等在各個階段輪流為自己建立足夠的護城河。

各種本地化車型的發展，加上對市場的適應性變化越來越大，并沒有讓任何一個能夠留在中國的合資品牌受益。達到數百萬年銷售額的頂峰也是家常便飯。即使受到發動機油門、剎車門、軸門斷裂等各種負面新聞的干擾，相關品牌在經歷了短暫的痛苦之后，仍然可以保持如沐春風。今天，我不想用“河東三十年，河西三十年”這句陳詞濫調來描述中國汽車行業的當前變化，因為新能源行業的發展，中國汽車行業已經起飛。正如當年日本汽車因石油危機席卷北美市場一樣，如今中國汽車市場上發生的場景也是因為它們已經被嵌入其中。大象轉身是多么困難。在電動化轉型的征程中，合資車企的每一個人都深深感受到了2023年的湮滅感。如前所述，從戰略上講，一家公司比另一家公司提出了更激進的轉型計劃。冬天真的會因為炎熱和血腥而過去嗎？在新的一年里，正如我們已經在討論的那樣，整個合資陣營中仍有少數成員能夠生存下來。這表明，在大環境的快速轉型下，面對市場份額的萎縮，如何與中國品牌競爭，最終可能成為每個合資品牌都需要考慮的問題。

對于日本和韓國的車企來說，盡管“革命”和“轉型”這兩個詞看起來令人振奮，但必須承認，他們將豐田、本田和日產視為一個整體，并在整個新能源市場的競爭中深深地束縛著現代和起亞。這個故事似乎沒有什么驚喜，它的深層含義無非是每個人都知道的。他們總是覺得自己困難的原因是中國汽車制造業的新勢力過于內向，導致了行業的異常發展。然而，旁觀者可能會認為，這些“災難”源于產品本身缺乏普遍性。bZ4X、e:NP1/S1和Airiya的市場表現仍然簡單地表明日本品牌擁有電動汽車。昂氪6和起亞EV6先后出現在中國國際進出口交易會等國際平臺上，但尚未公布何時國產的具體信息。至于全維度渠道的擴張和新營銷方式的曝光，似乎在給外界一定的新鮮感之后，他們在新勢力包圍的市場環境中還沒有獲得關注。同樣，與傳統的歐美品牌相比，燃油車業務一直受到中國領先汽車公司的欺負，難以維持。從飽受消費者潮流詬病的通用汽車，到擁有粉絲粘性和活力的Stellantis品牌，再到Sk……

a、 這一直是上汽集團的一個弱點，它更多地告訴我們，我們努力的結束不一定會迎來黎明。

如果這種情況繼續下去，我認為，除了大眾、豐田、本田等少數車企能夠依靠其龐大的基礎保持海外巨頭的一絲自豪感外，其他車企可能會完全成為與吉利、長安等同級的品牌，甚至下沉到三四線市場，成為非主流國產品牌的一員。尤其是像現代、起亞和雪佛蘭這樣不再具有品牌粘性的品牌。中國車企進入鼎盛時期的時刻已經到來，我相信屬于中國汽車市場的故事將從頭開始改寫。

標簽：豐田大眾本田起亞現代

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