機械增壓的原理特性簡單介紹

增壓器使用皮帶與發動機曲軸皮帶輪連接，并利用發動機轉速驅動增壓器的內葉片產生增壓空氣并將其送入發動機進氣歧管。整體結構相當簡單，工作溫度在70℃到100℃之間，這與由發動機排放的廢氣驅動的渦輪增壓器不同。必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣。因此，增壓系統對冷卻系統有很好的作用。對潤滑脂的要求與NA自然吸氣發動機相同，部件的維護程序也非常相似。

增壓器特性

由于機械增壓器是由皮帶驅動的，因此機械增壓器內葉片的速度與發動機轉速完全同步。基本特征是：

發動機轉速X=渦輪增壓器葉片的轉速

R1發動機皮帶輪半徑

R2增壓器皮帶輪半徑

由于各種發動機的皮帶輪尺寸差異較小，加上發動機安裝空間的限制，增壓器的工作速度遠低于30，00轉/分，這與渦輪增壓器經常處于10，00轉以上超高轉速范圍的情況相去甚遠。同時，增壓器的轉速與發動機轉速完全相關，兩者看起來是水平的，形成了一組穩定的等時線。此外，增壓器和發動機會相互影響。當一側的操作受阻時，另一側的操作將受到皮帶傳動的影響。這就是增壓器的特點。

由于制造成本的限制，商用車的發動機最高轉速大多保持在7500rpm以下。理想的增壓器應該在1000rpm至7500rpm的發動機工作區域內產生足夠穩定的增壓值，這將使發動機輸出增加20-40%。因此，增壓器必須在低速時產生增壓效果。通常，一旦發動機離開怠速區域，在1000轉/分到1300轉/分時，可以驅動增壓器產生增壓效果，并繼續達到最高發動機轉速。因此，整個增壓曲線是一條緩慢上升的平滑曲線。通過調整供油程序和減壓閥，可以實現發動機輸出功率曲線“平穩”的目標。

然而，看似完美的增壓系統卻有一個小問題。因為增壓器的動力源完全由發動機驅動，而且發動機的負擔越輕，速度就會增加得越快。這就是賽車房車提前拆除空調壓縮機的原因。如果賽車是一輛方程式賽車，甚至啟動電機和油泵都改為外部連接，以減輕發動機的負擔。因此，渦輪增壓器本身的工作阻力必須盡可能小，以免降低發動機的效率。

然而，渦輪增壓器產生的能量與阻力成正比。如果一個人盲目追求增壓值，盡管發動機的能量輸出大大增加，但渦輪增壓器內部葉片的相對風阻也會增加。當阻力達到一定極限時，渦輪增壓器本身的阻力會給發動機帶來很大的負擔，嚴重影響發動機轉速的提高。因此，設計者必須在增壓值和發動機負荷之間做出妥協，以避免高渦輪增壓系統造成的負面影響。

目前，歐洲生產的機械渦輪增壓系統大多采用0.3-0.5kg/c的低渦輪增壓㎡, 重點關注低速扭矩輸出和中高速“高原型”馬力輸出。然而，“特佳”公司開發的新型低阻抗渦輪增壓器可以產生0.6-0.9kg/c的中等渦輪增壓值㎡, 具有更顯著的功率增加。盡管機械渦輪增壓系統仍然無法突破1.0kg/cm的高渦輪增壓范圍㎡ 然而，在現階段，渦輪增壓已經超過了2.0kg/cm2的渦輪增壓極限。單就效率而言，渦輪增壓系統可以使用“倍數”來增加發動機輸出，但兩者在結構上無法進行比較。

高渦輪增壓渦輪增壓系統必須使發動機能夠承受從負壓到正壓的劇烈變化和高壓。因此，發動機內部部件的材料和加工精度要求非常高，對冷卻和潤滑系統的要求也遠高于普通發動機。維護智能……

al短，手動操作復雜，使用壽命短這些都是高渦輪增壓渦輪發動機的缺點。

在保持發動機部件的原始形式并消除制造高價精密部件的需要的同時，渦輪增壓系統可以將發動機功率輸出提高20-40%，而不會給維護系統帶來負擔。因此，近年來，主要汽車制造商都計劃開發渦輪增壓發動機，如BENZ、Jaugar、Aston Martin等歐洲先進汽車制造商，使用機械渦輪增壓系統來延長現有發動機的生產壽命，實現環保、燃油效率和高效率的目標，以便顯著節省新發動機的開發成本。

機械增壓分為三類

離心式渦輪增壓：這種渦輪增壓與渦輪增壓類似，只是它不是由發動機的廢氣驅動，而是由發動機的皮帶驅動。它與渦輪增壓有著相同的原理，即通過離心力對吸入的空氣進行加壓，以達到壓縮空氣的目的。

基本增壓：你經常可以在20世紀60年代和70年代的肌肉車上看到它。它從發動機罩上突出的部分非常明顯。這種類型的機械渦輪增壓將空氣吸入渦輪增壓器，在渦輪增壓器中，兩個螺旋葉片壓縮空氣并將其輸送到進氣歧管。這種類型的機械增壓可以提供強大的扭矩輸出。它在加速賽和街頭比賽中非常受歡迎。

螺旋增壓器：這種形式的增壓器源于基本類型，看起來非常相似，但它們的抽吸和壓縮方法完全不同。當空氣被吸入渦輪增壓器時，螺旋葉片會迫使空氣進入進氣歧管。這種類型的增壓器在各種速度下都能有效地增加馬力。

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