新能源汽車格局初變，插電混動車型的機會來了？

新補貼政策實施后，新能源汽車銷量增幅意外掉頭向下，出現明顯下滑。比如7月份，純電動汽車銷量下降58.31%，插電式混合動力汽車銷量下降15.17%。相對而言，隨著新補貼政策的出臺，插電式混合動力汽車進一步引起了消費者的關注。在新的補貼政策中，純電動汽車補貼標準的大幅下降，以及新能源汽車續駛里程和能耗的高要求，使得銷量持續增長的純電動汽車市場出現回落。相反，依靠補貼、沒有里程焦慮、駕駛風格更接近傳統汽車的插電式混動車型逐漸受到青睞。值得注意的是，國內新能源汽車市場一直以純電動技術路線為主，插電式為輔。在混動技術路線受到重視的同時，大量外資混動產品涌入，這意味著國內部分新能源汽車企業“倒霉”。事實上，從近期的市場反應和產品競爭力來看，國內新能源汽車市場可能正在醞釀一場插電式車型的大混戰。汽車公司正忙于推出新產品。隨著新補貼政策的實施，以往依靠補貼的新能源汽車車型逐漸出現下滑跡象。在這種背景下，只有實力過硬、市場接受度高的產品才能立足。同時有數據顯示，國外品牌大多選擇插電式混動產品作為進入國內市場的“敲門磚”。隨著新補貼政策的頒布，眾多自主合資企業陸續向市場推出插電式混合動力產品。在成都車展上，東風大岳起亞K3PHEV和領克新能源汽車家族正式上市，其中領克家族包括01 PHEV、02HEV和03PHEV三款車型。其中領克01 PHEV的設計與燃油版保持一致，同樣基于CMA模塊化平臺。動力系統由1.5T直列三缸發動機和電機組成。發動機最大功率132kW，系統綜合最大功率188kW，動力電池容量9kWh。官方稱，該款車型綜合最長續駛里程可達992km，純電動續駛里程為51km，0至100 km/h加速時間為7.3s，百公里綜合油耗為1.7L。8月，北京現代全新插電式版本正式上市。這款曾經在上海車展亮相的車型，外觀和內飾相比燃油版都有小幅改動。官方資料顯示，該車搭載由1.6L發動機、驅動電機和三元鋰電池組成的插電式混合動力系統。綜合油耗降低到百公里1L，純電動續駛里程將達到85km，價格非常誘人。從以上新車參數可以看出，插電式混合動力汽車具有綜合油耗低、最大續駛里程長、純電動續駛里程可滿足普通家庭需求的特點，有效克服了傳統燃油汽車和純電動汽車的一些缺點。不僅如此，宋Pro DM、名爵6新能源、帝豪GL新能源、豐田雙卡羅拉、雷凌雙擎都已上市，年底前還會有不少新品入市。一般來說，自主合資在推出新產品上是平分秋色的，這也體現了企業在這個領域的嗅覺和行動力。從企業現有的插電混動車型來看，大部分都是利用自己優秀的內燃機，結合三電技術，開發出高品質的插電混動車型。為什么插電式混動會爆發？長期以來，純電動汽車在中國新能源汽車市場一直占據主導地位，但消費者和汽車企業容易接觸到的插電式混合動力汽車卻經常受到冷落。原因是政策導向起到了比較大的作用。隨著新能源汽車新補貼政策的出臺，純電動汽車的購買成本大幅增加。雖然目前部分成本被企業消化，但對消費者心理的影響還是很明顯的。消費者可以支付更多……關注受補貼影響較小的新能源汽車，如插電式混合動力汽車。對于車企來說，新政的實施讓他們有理由推出更多的插電式混動車型，而在這一領域稍顯遲緩的外資品牌車企則利用其在傳統車型上的強勢地位，迅速推出相應的插電式混動車型，無形中制造了市場恐慌氣氛。就外掛技術而言，具有其他技術路線無法比擬的優勢。一方面，在燃油車的基礎上增加電池系統和動力單元，是傳統燃油車向純電動汽車過渡的可行路徑。企業不會增加太多成本，也消除了消費者的里程焦慮，技術升級也是穩扎穩打；另一方面，由于兩種動力系統交替運行，可以取長補短，達到節能減排的效果，既能幫助消費者省油，又能幫助企業在“雙積分”政策中獲得一定的分數。車評專家顏景輝認為，像豐田這樣的混動技術先鋒企業，擁有強大的R&D實力和核心技術，國內混動路線還處于初級發展階段，從R&D到產品到市場還有很大的提升空間。2018年，全球新能源汽車銷量超過200萬輛，其中一半以上來自中國。中國新能源汽車產業的一舉一動都與全球汽車產業息息相關。所以在顏景輝看來，各種技術的發展都是穩步有序的，混合動力技術的未來可期。勾兌的前景值得肯定，新補貼政策的實施迎來了勾兌的有利時機。汽車行業分析師曹鶴曾表示，汽車企業加速布局，搶占插電式汽車市場已經成為大趨勢。尤其是6月25日補貼退出后，純電動汽車價格優勢減弱，插電式汽車續航時間更長、補給更方便等優勢逐漸顯現，消費者可能會將目光轉向插電式汽車。對于外資品牌來說，從政策導向逐漸回歸市場導向，無疑是其快速發展的契機。顏景輝在采訪中表示，插電式混動車之所以會興起，首先是要解決續駛里程的問題。兩種動力系統的結合可以增加續駛里程，使用比純電動汽車更小的電池組和內燃機可以實現長途行駛，減少駕駛者的里程焦慮。其次，因為電池組的減少，對于企業和消費者來說，都可以節省很大一部分成本。再次，由于插電式混動車對充電速度要求不高，可以在電池電量耗盡時使用燃油模式，然后慢慢充電，不會耽誤駕駛者的駕駛要求。最后，在技術研發上，可以多借鑒燃油車技術。通過與電機的有效結合，傳統汽車企業也更容易生產。可以說插電式和混動式在生產和消費上更容易被接受。近期，國外品牌產品在插電式混動市場表現活躍，其中寶馬5系Le、大眾帕薩特、途觀L、卡羅拉、雷凌雙擎E+均進入銷量榜前十。不難看出合資企業對這一領域的把握。同時，上市車型對應的燃油版車型也是非常強勢的產品，市場影響力不容小覷。不僅如此，包括現代、本田、福特等品牌在中國都有布局。同時，雪鐵龍、Jeep、奔馳等品牌也計劃在今年或明年推出相應的插電式產品。這也意味著混合動力細分市場將迎來新一輪的洗牌和重塑，政策導向開始向市場導向傾斜。國外混動車的加入，無疑讓國內新能源汽車企業不得不開始思考技術路線的多元化。無論從企業的投入，還是從行業的共識來看，都說明了混動并不是一種“過渡技術”，在新能源汽車市場有著更廣闊的前景。新補貼政策實施后，新能源汽車銷量增幅意外掉頭向下，出現明顯下滑。比如7月份，純電動汽車銷量下降58.31%，插電式混合動力汽車銷量下降15.17%。相對而言，隨著新補貼政策的出臺，插電式混合動力汽車進一步引起了消費者的關注。在新的補貼政策中，純電動汽車補貼標準的大幅下降，以及新能源汽車續駛里程和能耗的高要求，使得銷量持續增長的純電動汽車市場出現回落。相反，依靠補貼、沒有里程焦慮、駕駛風格更接近傳統汽車的插電式混動車型逐漸受到青睞。值得注意的是……國內新能源汽車市場一直以純電動技術路線為主，插電式為輔。在混動技術路線受到重視的同時，大量外資混動產品涌入，這意味著國內部分新能源汽車企業“倒霉”。事實上，從近期的市場反應和產品競爭力來看，國內新能源汽車市場可能正在醞釀一場插電式車型的大混戰。汽車公司正忙于推出新產品。隨著新補貼政策的實施，以往依靠補貼的新能源汽車車型逐漸出現下滑跡象。在這種背景下，只有實力過硬、市場接受度高的產品才能立足。同時有數據顯示，國外品牌大多選擇插電式混動產品作為進入國內市場的“敲門磚”。隨著新補貼政策的頒布，眾多自主合資企業陸續向市場推出插電式混合動力產品。在成都車展上，東風大岳起亞K3PHEV和領克新能源汽車家族正式上市，其中領克家族包括01 PHEV、02HEV和03PHEV三款車型。其中領克01 PHEV的設計與燃油版保持一致，同樣基于CMA模塊化平臺。動力系統由1.5T直列三缸發動機和電機組成。發動機最大功率132kW，系統綜合最大功率188kW，動力電池容量9kWh。官方稱，該款車型綜合最長續駛里程可達992km，純電動續駛里程為51km，0至100 km/h加速時間為7.3s，百公里綜合油耗為1.7L。8月，北京現代全新插電式版本正式上市。這款曾經在上海車展亮相的車型，外觀和內飾相比燃油版都有小幅改動。官方資料顯示，該車搭載由1.6L發動機、驅動電機和三元鋰電池組成的插電式混合動力系統。綜合油耗降低到百公里1L，純電動續駛里程將達到85km，價格非常誘人。從以上新車參數可以看出，插電式混合動力汽車具有綜合油耗低、最大續駛里程長、純電動續駛里程可滿足普通家庭需求的特點，有效克服了傳統燃油汽車和純電動汽車的一些缺點。不僅如此，宋Pro DM、名爵6新能源、帝豪GL新能源、豐田雙卡羅拉、雷凌雙擎都已上市，年底前還會有不少新品入市。一般來說，自主合資在推出新產品上是平分秋色的，這也體現了企業在這個領域的嗅覺和行動力。從企業現有的插電混動車型來看，大部分都是利用自己優秀的內燃機，結合三電技術，開發出高品質的插電混動車型。為什么插電式混動會爆發？長期以來，純電動汽車在中國新能源汽車市場一直占據主導地位，但消費者和汽車企業容易接觸到的插電式混合動力汽車卻經常受到冷落。原因是政策導向起到了比較大的作用。隨著新能源汽車新補貼政策的出臺，純電動汽車的購買成本大幅增加。雖然目前部分成本被企業消化，但對消費者心理的影響還是很明顯的。消費者可以多關注受補貼影響較小的新能源汽車，比如插電式混合動力汽車。對于車企來說，新政的實施讓他們有理由推出更多的插電式混動車型，而在這一領域稍顯遲緩的外資品牌車企則利用其在傳統車型上的強勢地位，迅速推出相應的插電式混動車型，無形中制造了市場恐慌氣氛。就外掛技術而言，具有其他技術路線無法比擬的優勢。一方面，在燃油車的基礎上增加電池系統和動力單元，是傳統燃油車向純電動汽車過渡的可行路徑。企業不會增加太多成本，也消除了消費者的里程焦慮，技術升級也是穩扎穩打；另一方面，由于兩種動力系統交替運行，可以取長補短，達到節能減排的效果，既能幫助消費者省油，又能幫助企業在“雙積分”政策中獲得一定的分數。車評專家顏景輝認為，像豐田這樣的混動技術先鋒企業，擁有強大的R&D實力和核心技術，國內混動路線還處于初級發展階段，從R&D到產品到市場還有很大的提升空間。2018年，全球新能源汽車銷量超過200萬輛，其中一半以上來自中國。中國新能源汽車產業的一舉一動都與全球汽車產業息息相關。所以在顏景輝看來，各種技術的發展都是穩步有序的，混合動力技術的未來可期。勾兌的前景值得肯定，新補貼政策的實施迎來了勾兌的有利時機。汽車行業分析師曹鶴曾表示，汽車企業加速布局，搶占插電式汽車市場已經成為大趨勢。尤其是6月25日補貼退出后，純電動汽車價格優勢減弱，插電式汽車續航時間更長、補給更方便等優勢逐漸顯現，消費者可能會將目光轉向插電式汽車。對于外資品牌來說，從政策導向逐漸回歸市場導向，無疑是其快速發展的契機。顏景輝在采訪中表示，插電式混動車之所以會興起，首先是要解決續駛里程的問題。兩種動力系統的結合可以增加續駛里程，使用比純電動汽車更小的電池組和內燃機可以實現長途行駛，減少駕駛者的里程焦慮。其次，因為電池組的減少，對于企業和消費者來說，都可以節省很大一部分成本。再次，由于插電式混動車對充電速度要求不高，可以在電池電量耗盡時使用燃油模式，然后慢慢充電，不會耽誤駕駛者的駕駛要求。最后，在技術研發上，可以多借鑒燃油車技術。通過與電機的有效結合，傳統汽車企業也更容易生產。可以說插電式和混動式在生產和消費上更容易被接受。近期，國外品牌產品在插電式混動市場表現活躍，其中寶馬5系Le、大眾帕薩特、途觀L、卡羅拉、雷凌雙擎E+均進入銷量榜前十。不難看出合資企業對這一領域的把握。同時，上市車型對應的燃油版車型也是非常強勢的產品，市場影響力不容小覷。不僅如此，包括現代、本田、福特等品牌在中國都有布局。同時，雪鐵龍、Jeep、奔馳等品牌也計劃在今年或明年推出相應的插電式產品。這也意味著混合動力細分市場將迎來新一輪的洗牌和重塑，政策導向開始向市場導向傾斜。國外混動車的加入，無疑讓國內新能源汽車企業不得不開始思考技術路線的多元化。無論從企業的投入，還是從行業的共識來看，都說明了混動并不是一種“過渡技術”，在新能源汽車市場有著更廣闊的前景。

標簽：領克豐田卡羅拉雷凌現代

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