賈躍亭李斌，那些從PPT里出來的車都怎么樣了？

2014年，隨著特斯拉在中國的銷售，中國的純電動汽車市場逐漸形成。在接下來的幾年里，并不是傳統的汽車公司解雇了這個行業，而是一群新員工制造了汽車。以賈躍亭、李斌、李想、何小鵬為首的互聯網公司創始人紛紛加入造車行列。當時，賈躍亭的樂視經常被調侃為“用PPT造車”，因為它沒有實現量產。如今，互聯網造車已經走出PPT的陰影，但卻進入了另一個深坑量產。蔚來汽車因為融資難、燒錢多，成為蔚來汽車的標簽。2017年12月16日，蔚來汽車宣布在凱迪拉克中心正式推出首款SUV車型ES8，售價44.8萬。蔚來汽車創始人李斌夸口稱，蔚來ES8將于2018年3月正式交付。

蔚來ES8的售價為44.8萬~54.8萬（補貼前）。電池壽命為355公里，100公里的加速度為4.37秒。結果是什么？交貨時間一再推遲，直到6月份才交付了小批量。7月15日，蔚來APP上發布消息稱，蔚來ES8首批550名用戶的汽車將陸續運往配送中心。現階段共有1000臺，將陸續交付給用戶。這一天，距離蔚來ES8上市已經過去了半年多的時間。

顯然，交付計劃一再拖延，量產難度有著不可推卸的責任。江淮汽車（6.170，-0.12，-1.91%）為蔚來汽車代工是一個不可避免的事實。生產經濟型汽車的江淮是最昂貴的國產SUV，或者說它是由全鋁技術制造的。難度系數可想而知。根據蔚來在ES8上的宣傳，ES8在全球量產SUV中的鋁應用率最高，達到了96.4%的鋁使用率。這個鋁的比例僅次于捷豹的XJ，捷豹是汽車鋁中最牛的汽車公司，它也扼殺了所有的國產品牌。

車尾右側印有“江淮汽車”字樣，同樣是鋁制的，也被指責為鋁制。之所以采用全鋁車身，是因為它配備了重型電池，并且需要輕量化以提高加速和操控性能。但隨之而來的是材料成本、制造成本和維護成本的增加，以及加工和制造門檻的提高。但凡事都有第一次。隨著產量的增加，江淮與蔚來的合作必然會越來越默契。慢下來總比快下來好。

Xpeng Motors悄悄地建造了一個充電樁Xpeng汽車，并沒有將他的量產交付計劃設定為死亡。相反，它分為三個步驟，慢慢地：首先，1.0版本的少量內部交付；2.批量內部交付1.0版本；

第三，G3（從1.0迭代后的2.0版本）批量交付給消費者。相比之下，Xpeng Motors跑得不那么快，但他跑得很穩。

途馳G3的價格為20萬~28萬（補貼前），綜合巡航里程為330公里，恒定巡航里程為470公里。Xpeng Motors聯合創始人Henry表示：“Xpeng汽車明年將實現超過3萬輛的規模交付”，屆時將是真正的批量交付。”他坦言，“關于質量，70%在于設計和供應商，30%在于制造。“Xpeng Motors設立了多個流程來控制制造質量。”在制造過程中，Xpeng Electrics將與海馬一起進行質量控制，每個點都有一名海馬質量人員和一名圖奇質量人員進行雙重控制。另一方面，我們將對生產的車輛進行200%的全面檢查。

雷軍在Xpeng Motors的試乘也是Xpeng汽車的合作生產。顯然，他并沒有那么急于花錢升級標準，而是耐心地打磨產品和建設配套設施。當蔚來斥巨資打造NIO HOUSE這座位于市中心的豪華體驗中心時，Xpeng Motors選擇了默默打造充電樁。

蔚來ES8正在使用Xpeng Motors的充電樁進行充電。Xpeng Motors董事長何小鵬曾表示，Xpeng正在如火如荼地鋪設充電樁。他非常有信心，明年Xpeng Motors的超級充電站數量將超過特斯拉。

經常在風口上飛馳的魏瑪汽車，5月14日，一輛搭載谷神新能源電池的野馬U-Energy E350自燃。這款車使用的谷神電池與威馬EX5的部分產品一致。在工信部發布的信息中，威馬汽車的電池供應商中確實有谷神新能源。

威馬EX5的售價為9.9萬-22.98萬，續航里程為300-460公里（不同車型的續航里程不同）。曾帶領吉利收購沃爾沃的魏瑪聯合創始人沈弗里曼曾在微博上發表過一封公開信。信中沒有說明威馬汽車是否配備了谷神的電池，但對其自己的三電技術進行了宣傳。事實上，威馬汽車的電池供應商是：寧德、固神、力神和蘇州裕量。盡管魏瑪表示，這一系列問題電池不會交付給C端用戶。但由于是供應商，不排除它會出現在某款車型上，這很可能是超低價的9.9萬旅行合作版。

除了電池風波，由于產品信息更新停滯、微信公眾號和APP內容更新緩慢，魏瑪汽車對一些已經預訂的消費者逐漸失去了耐心。因此，魏瑪需要解決的問題不僅僅是產品，還有服務。在這一點上，從互聯網公司出來的李斌似乎更了解套路。無論是線上微信終端還是APP，還是線下車展或試駕，蔚來汽車都不會錯過任何造勢的機會。蔚來首席執行官李斌曾多次表示，服務是這些新造車人才與傳統車企競爭的關鍵點之一。

0

賈躍亭并不缺錢。6月25日，法拉第未來（簡稱FF）宣布了恒大投資20億美元的首輪融資，其創始人賈躍亭先生親自擔任全球首席執行官，這也成為迄今為止業內最大的首輪融資。7月13日，恒大集團董事局主席許家印參觀了FF美國總部。與此同時……

隨著時間的推移，許家印親自試用了豪華版FF91，并給予了高度評價。

1

許家印高度贊賞FF91的技術和性能，它配備了三個電機，僅用2.39秒就加速了100公里。每次充電可以行駛300多英里（482公里，EPA測試標準）。軸距達到了3200毫米，并配備了“零重力概念”座椅。最重要的是，它的價格超過了200萬！

一位FF合伙人表示，FF 91定位為豪華電動汽車品牌，在動力和產品性能上超越特斯拉，在內飾和豪華配置上對標賓利和勞斯萊斯。美國的價格約為25萬美元。考慮到關稅因素，中國的價格將超過200萬。

2

在這個階段，大規模生產幾乎是不可能的。因為，按照這個價格和配置，定位肯定已經超過了特斯拉，而它的目標勞斯萊斯和賓利，銷量最高的車型古斯特和飛馳，去年分別只賣了383輛和1186輛。要制造豪華汽車，我們應該在性能和工藝上力求完美。此外，東西很稀有，只有少量的東西能負擔得起這個價格。兩天前，FF91電動汽車的第一個白色車身已經完工。白車身相當于汽車生產的基礎，是汽車生產的四大工序：沖壓、焊接、噴漆和總裝的第一步。

3

FF91工廠，但白色車身的正向設計非常困難，中國很少有公司能夠獨立完成正向開發。此外，盡管白色車身的完成意味著整車可以制造，但這并不能證明它為量產做好了充分準備。

4

由于樂視的資金鏈斷裂，賈躍亭和加州參議員安迪·維達克一再推遲賈躍亭的造車計劃。廣州的公司和工廠也處于不活躍狀態。賈躍亭價值百萬美元的豪華汽車距離量產還有很長的路要走。但幸運的是，今天的賈躍亭并不缺乏造車的資金，因為他有許家印的支持。控制技術并找到合格的目標是華為的發展模式。因此，許多高管都是從華為引進的。例如，在加入零跑之前，負責市場體系的副總裁趙剛是華為榮耀海外業務的負責人。自2015年以來，零跑自主研發了小型、微型、緊湊型/中型三大車載平臺、三電系統、智能網聯系統和自動駕駛系統，共獲得96項專利技術。

5

零跑S01的預售價不到20萬元（補貼前），最大續航里程360公里，加速6.9秒。《零跑S01》是一部“技術人”的作品。零跑的首款車型S01于去年年底正式亮相。其定位為雙門四座純電動轎跑車，主要面向年輕消費者，專注于年輕人的第一輛車和有車家庭的第二輛車。唯一美中不足的是S01的外觀，一些網友稱其為“老滑板車”。如果下一款產品能夠基于技術優勢在設計上下功夫，那將是一款值得期待的產品。畢竟，在中國人看來，汽車是一項面子工程。

6

目前，零跑的量產進度仍處于獲得生產資質的初始階段。此前，零跑創始人朱江明在接受創業狀態專訪時表示：“首先，我們會積極申請牌照；

其次，我們也會找一些車企合作，先開始量產，不會因為資質問題影響產品推廣的步伐。“生產資質是一個難題，阻礙了許多新興造車企業將概念落地。自2016年3月北汽新能源獲得首個生產資質以來，已有數十家企業進入審批程序，但迄今只有7家企業成功獲得新能源生產資質，和眾新能源是這七個中的最后一個。合眾新能源總裁張勇曾表示，關鍵是錢，關鍵是人，關鍵是戰略。許多公司選擇尋找傳統的汽車公司進行合作和代工。魏瑪汽車創始人沈弗里曼曾說過，如果我選擇代工，我每天都睡不著。因此，魏瑪選擇自建工廠，收購其他有資質的車企，間接獲得資質。但這種方法，最重要的一點是：錢。2014年，隨著特斯拉在中國的銷售，中國的純電動汽車市場逐漸形成。在接下來的幾年里，并不是傳統的汽車公司解雇了這個行業，而是一群新員工制造了汽車。以賈躍亭、李斌、李想、何小鵬為首的互聯網公司創始人紛紛加入造車行列。當時，賈躍亭的樂視經常被調侃為“用PPT造車”，因為它沒有實現量產。如今，互聯網造車已經走出PPT的陰影，但卻進入了另一個深坑量產。蔚來汽車因為融資難、燒錢多，成為蔚來汽車的標簽。2017年12月16日，蔚來汽車宣布在凱迪拉克中心正式推出首款SUV車型ES8，售價44.8萬。蔚來汽車創始人李斌夸口稱，蔚來ES8將于2018年3月正式交付。

蔚來ES8的售價為44.8萬~54.8萬（補貼前）。電池壽命為355公里，100公里的加速度為4.37秒。結果是什么？交貨時間一再推遲，直到6月份才交付了小批量。7月15日，蔚來APP上發布消息稱，蔚來ES8首批550名用戶的汽車將陸續運往配送中心。現階段共有1000臺，將陸續交付給用戶。這一天，距離蔚來ES8上市已經過去了半年多的時間。

顯然，交付計劃一再拖延，量產難度有著不可推卸的責任。江淮汽車（6.170，-0.12，-1.91%）為蔚來汽車代工是一個不可避免的事實。生產經濟型汽車的江淮是最昂貴的國產SUV，或者說它是由全鋁技術制造的。難度系數可想而知。根據蔚來在ES8上的宣傳，ES8在全球量產SUV中的鋁應用率最高，達到了96.4%的鋁使用率。這個鋁的比例僅次于捷豹的XJ，捷豹是汽車鋁中最牛的汽車公司，它也扼殺了所有的國產品牌。

車尾右側印有“江淮汽車”字樣，同樣是鋁制的，也被指責為鋁制。之所以采用全鋁車身，是因為它配備了重型電池，并且需要輕量化以提高加速和操控性能。但隨之而來的是材料成本、制造成本和維護成本的增加，以及加工和制造門檻的提高。但凡事都有第一次。隨著產量的增加，江淮與蔚來的合作必然會越來越默契。慢下來總比快下來好。

Xpeng Motors悄悄地建造了一個充電樁Xpeng汽車，并沒有將他的量產交付計劃設定為死亡。相反，它分為三個步驟，慢慢地：首先，1.0版本的少量內部交付；2.批量內部交付1.0版本；

第三，G3（從1.0迭代后的2.0版本）批量交付給消費者。相比之下，Xpeng Motors跑得不那么快，但他跑得很穩。

途馳G3的價格為20萬~28萬（補貼前），綜合巡航里程為330公里，恒定巡航里程為470公里。Xpeng Motors聯合創始人Henry表示：“Xpeng汽車明年將實現超過3萬輛的規模交付”，屆時將是真正的批量交付。”他坦言，“關于質量，70%在于設計和供應商，30%在于制造。“Xpeng Motors設立了多個流程來控制制造質量。”在制造過程中，Xpeng Electrics將與海馬一起進行質量控制，每個點都有一名海馬質量人員和一名圖奇質量人員進行雙重控制。另一方面，我們將對生產的車輛進行200%的全面檢查。

雷軍在Xpeng Motors的試乘也是Xpeng汽車的合作生產。顯然，他并沒有那么急于花錢升級標準，而是耐心地打磨產品和建設配套設施。當蔚來斥巨資打造NIO HOUSE這座位于市中心的豪華體驗中心時，Xpeng Motors選擇了默默打造充電樁。

蔚來ES8正在使用Xpeng Motors的充電樁進行充電。Xpeng Motors董事長何小鵬曾表示，Xpeng正在如火如荼地鋪設充電樁。他非常有信心，明年Xpeng Motors的超級充電站數量將超過特斯拉。

經常在風口上飛馳的魏瑪汽車，5月14日，一輛搭載谷神新能源電池的野馬U-Energy E350自燃。這款車使用的谷神電池與威馬EX5的部分產品一致。在工信部發布的信息中，威馬汽車的電池供應商中確實有谷神新能源。

威馬EX5的售價為9.9萬-22.98萬，續航里程為300-460公里（不同車型的續航里程不同）。曾帶領吉利收購沃爾沃的魏瑪聯合創始人沈弗里曼曾在微博上發表過一封公開信。信中沒有說明威馬汽車是否配備了谷神的電池，但對其自己的三電技術進行了宣傳。事實上，威馬汽車的電池供應商是：寧德、固神、力神和蘇州裕量。盡管魏瑪表示，這一系列問題電池不會交付給C端用戶。但由于是供應商，不排除它會出現在某款車型上，這很可能是超低價的9.9萬旅行合作版。

除了電池風波，由于產品信息更新停滯、微信公眾號和APP內容更新緩慢，魏瑪汽車對一些已經預訂的消費者逐漸失去了耐心。因此，魏瑪需要解決的問題不僅僅是產品，還有服務。在這一點上，從互聯網公司出來的李斌似乎更了解套路。無論是線上微信終端還是APP，還是線下車展或試駕，蔚來汽車都不會錯過任何造勢的機會。蔚來首席執行官李斌曾多次表示，服務是這些新造車人才與傳統車企競爭的關鍵點之一。

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賈躍亭并不缺錢。6月25日，法拉第未來（簡稱FF）宣布了恒大投資20億美元的首輪融資，其創始人賈躍亭先生親自擔任全球首席執行官，這也成為迄今為止業內最大的首輪融資。7月13日，恒大集團董事局主席許家印參觀了FF美國總部。與此同時……

隨著時間的推移，許家印親自試用了豪華版FF91，并給予了高度評價。

1

許家印高度贊賞FF91的技術和性能，它配備了三個電機，僅用2.39秒就加速了100公里。每次充電可以行駛300多英里（482公里，EPA測試標準）。軸距達到了3200毫米，并配備了“零重力概念”座椅。最重要的是，它的價格超過了200萬！

一位FF合伙人表示，FF 91定位為豪華電動汽車品牌，在動力和產品性能上超越特斯拉，在內飾和豪華配置上對標賓利和勞斯萊斯。美國的價格約為25萬美元。考慮到關稅因素，中國的價格將超過200萬。

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在這個階段，大規模生產幾乎是不可能的。因為，按照這個價格和配置，定位肯定已經超過了特斯拉，而它的目標勞斯萊斯和賓利，銷量最高的車型古斯特和飛馳，去年分別只賣了383輛和1186輛。要制造豪華汽車，我們應該在性能和工藝上力求完美。此外，東西很稀有，只有少量的東西能負擔得起這個價格。兩天前，FF91電動汽車的第一個白色車身已經完工。白車身相當于汽車生產的基礎，是汽車生產的四大工序：沖壓、焊接、噴漆和總裝的第一步。

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FF91工廠，但白色車身的正向設計非常困難，中國很少有公司能夠獨立完成正向開發。此外，盡管白色車身的完成意味著整車可以制造，但這并不能證明它為量產做好了充分準備。

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由于樂視的資金鏈斷裂，賈躍亭和加州參議員安迪·維達克一再推遲賈躍亭的造車計劃。廣州的公司和工廠也處于不活躍狀態。賈躍亭價值百萬美元的豪華汽車距離量產還有很長的路要走。但幸運的是，今天的賈躍亭并不缺乏造車的資金，因為他有許家印的支持。控制技術并找到合格的目標是華為的發展模式。因此，許多高管都是從華為引進的。例如，在加入零跑之前，負責市場體系的副總裁趙剛是華為榮耀海外業務的負責人。自2015年以來，零跑自主研發了小型、微型、緊湊型/中型三大車載平臺、三電系統、智能網聯系統和自動駕駛系統，共獲得96項專利技術。

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零跑S01的預售價不到20萬元（補貼前），最大續航里程360公里，加速6.9秒。《零跑S01》是一部“技術人”的作品。零跑的首款車型S01于去年年底正式亮相。其定位為雙門四座純電動轎跑車，主要面向年輕消費者，專注于年輕人的第一輛車和有車家庭的第二輛車。唯一美中不足的是S01的外觀，一些網友稱其為“老滑板車”。如果下一款產品能夠基于技術優勢在設計上下功夫，那將是一款值得期待的產品。畢竟，在中國人看來，汽車是一項面子工程。

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目前，零跑的量產進度仍處于獲得生產資質的初始階段。此前，零跑創始人朱江明在接受創業狀態專訪時表示：“首先，我們會積極申請牌照；

其次，我們也會找一些車企合作，先開始量產，不會因為資質問題影響產品推廣的步伐。“生產資質是一個難題，阻礙了許多新興造車企業將概念落地。自2016年3月北汽新能源獲得首個生產資質以來，已有數十家企業進入審批程序，但迄今只有7家企業成功獲得新能源生產資質，和眾新能源是這七個中的最后一個。合眾新能源總裁張勇曾表示，關鍵是錢，關鍵是人，關鍵是戰略。許多公司選擇尋找傳統的汽車公司進行合作和代工。魏瑪汽車創始人沈弗里曼曾說過，如果我選擇代工，我每天都睡不著。因此，魏瑪選擇自建工廠，收購其他有資質的車企，間接獲得資質。但這種方法，最重要的一點是：錢。它來晚了，但還是來了。特斯拉在中國的空降創造了上海歷史上最大的外資制造項目。短簽流程將在一定程度上緩解特斯拉多年來尷尬的“難產”問題。然而，盡管埃隆·馬斯克“拼命趕去上班”，但考慮到這座產能50萬的工廠的2-3年建設期，它仍然無法在短時間內解決特斯拉的迫切需求——交付困境仍然存在。據媒體報道，截至今年二季度，備受期待的Model 3共交付了2.8萬輛新車，約42萬輛訂單尚未交付；

4月，馬斯克表示Model 3的交付將推遲6-9個月，當月約18%的Model 3被退訂，這甚至導致一些股東提議解除馬斯克的首席執行官職位，最終被股東大會拒絕。幸運的是，在最近的一次采訪中，馬斯克表示，最困難的時刻已經過去，產能正在好轉。但不可否認的是，多年來，看到特斯拉的很大一部分原因是其產能有限，但作為新能源和自動駕駛兩大未來趨勢的象征，這種下降在許多情況下甚至會被放大到工業層面。

4

事實上，隨著國產特斯拉的到來，不僅讓人們再次真正感受到量產的重要性，也讓中國新能源和自動駕駛市場的競爭更加激烈，尤其是后者。如果說新能源更多的是概念上的飛躍，那么特斯拉的落地可以發揮“鯰魚效應”，那么涉及數據、技術、合作伙伴、法律法規甚至道德等一系列要素的自動駕駛就復雜得多，量產難度也更大。還記得2015年博鰲亞洲論壇上，在李彥宏主持、馬斯克和比爾·蓋茨出席的“人民幣”早餐會上，李彥宏問馬斯克：無人駕駛要多久才能成為主流？馬斯克回答說：“這是一個大的工業基地，汽車行業需要很長時間。目前，道路上有20億輛汽車，汽車行業的產能為每年1億輛，這需要很長的時間才能轉型。你希望看到無人駕駛汽車的大規模生產。如果技術形成，可能會生產無人駕駛汽車五年后。。。不可能說它是在現有1億輛年產能的基礎上突然改變的。”當時有媒體撰文稱，“馬斯克認為無人駕駛很難成為主流。“事實上，做自動駕駛肯定不是別人的本意，但他可能低估了自動駕駛量產后的重要影響力。有趣的是，三年后問馬斯克的李彥宏開啟了無人車量產的第一，世界上第一輛L4級自動駕駛巴士”Apolon“是大規模生產的。雖然它不是一輛在城市道路上行駛的乘用車，但你必須承認，它對中國的汽車工業本身、中國在全球汽車工業秩序中的地位，甚至在全球自動駕駛軍備競賽的背景下，對中國整個人工智能的發展都具有特殊的意義，無論是實際意義還是象征意義。

5

技術落地的重要性從某種意義上說，馬斯克是對的。自動駕駛確實是一個循序漸進的過程：一方面，要在確保安全的前提下“猛踩油門”，快速迭代路測數據；

一方面，需要“踩下剎車”，等待一流配套設施和政策法規的逐步完善，使全球自動駕駛競爭的真正核心不是“一步到位”，但要率先通過量產實現動態平衡，并率先完成所有流程，以驗證自動駕駛的社會價值。這種務實的態度是許多腳踏實地的人的共識。例如，Mobileye首席執行官Shashuya曾提出“經濟的可擴展性”的概念。在他看來，自動駕駛現在急需解決的問題是：如何將自動駕駛技術從實驗室項目轉變為量產產品。“如果我們正在開發一種產品，我們必須確保這項工作不會成為一項科學實驗，而經濟適用性是關鍵。我們所談論的一切都必須能夠落地并大規模生產。否則，這就是一個科學研究項目。”如果我們將視野轉向國家層面，我們可以強調技術落地的重要性。眾所周知，全球對自動駕駛的競爭正在加劇：在美國，盡管存在一些法律障礙，但總體上還是持開放態度。目前，來自世界各地的至少50家公司正在加州進行自動駕駛路測，從谷歌、通用汽車等巨頭到Drive.ai等初創公司，所有這些公司都明確敲定了自動駕駛的落地時間表。在歐洲，比如汽車工業重鎮德國，看到一個明確的趨勢的到來，龐大的德國巨頭們都意識到“未來已經到來”，投入巨大的資源，并逐漸向實踐靠攏；

在其他國家，如荷蘭（畢馬威會計師事務所2018年發布的全球自動駕駛汽車成熟度指數報告中有20個國家上榜，荷蘭排名第一）、瑞典等國，自動駕駛實際上正在保持低調，歐洲委員會甚至希望在2030年進入一個以完全自動駕駛為標準的社會，“使歐洲成為全自動駕駛領域的世界領導者”。好吧，當終點線的旗幟如此明顯時，賽道上特別擁擠，但所有有能力的國家都聚集在了自動駕駛賽道上。當然還有中國。令人高興的是，作為全球最大的汽車市場（特斯拉2017年17%的收入來自中國），在產業升級需求、積極的企業布局、巨大的流量壓力和人工智能政策支持的共同努力下，中國的自動駕駛落地速度更加迅速和堅定。如今百度已經率先量產無人車，也為中國搶占了全球自動駕駛起跑線的“桿位”，這也意味著一個新的開始。

6

無人車量產在汽車行業新時代帶來的最直觀的變化無疑落在了汽車行業。首先，自動駕駛的量產和商業化的實現將極大地刺激自動駕駛技術的發展，而中國汽車工業在過去并不盡如人意，這可能被視為時代賦予的一次超越機會。以硬件領域為例。事實上，包括傳感器和攝像頭在內，中國在自動駕駛的硬件技術方面已經成熟。在工業經濟中，技術、單價和大規模生產具有齒輪式的邏輯相關性。百度以積極的方式啟動了齒輪旋轉，這將不可避免地提高中國自動駕駛的生產力，帶來更低的價格，并直接推動中國自動駕駛在更大范圍內的落地。考慮到中國在技術積累、人才儲備、充裕資金、市場空間和政策支持方面的綜合能力（每一項都可能不是第一項，但它們匯聚在一起形成了一股不可忽視的力量），當自動駕駛技術產業鏈的齒輪快速旋轉并發揮滾雪球效應時，中國汽車市場可能首次有機會引領行業。此外，作為世界上最大的汽車銷售和生產市場，中國在新技術轉折點的一舉一動也牽動著全球汽車行業的神經。在某種程度上，這與自動駕駛的底層邏輯有關。與傳統汽車可以通過集裝箱降落在世界上不同，由于自動駕駛與本地化路測數據之間的共生關系，其國際化有許多局限性。中國交通密度高，障礙多，隨機性強，在數據收集和基礎服務方面嚴重依賴本地化。在中國，百度建立了一個完整的數據收集系統，以了解中國復雜的駕駛環境，這使它們成為外國車企切入中國自動駕駛市場的關鍵踏板。要知道，根據波士頓咨詢集團的報告，到2035年，全球自動駕駛汽車的銷量將達到1200萬輛，其中超過四分之一將在中國銷售，這意味著這就像是當年“技術換市場”的某種反轉，這將自動驅動。當然，這種對未來愿景的期望不可能只靠一家公司來實現。正如李彥宏所說：“無人車給中國汽車行業帶來了很多希望。這絕對不是百度能做到的，而是需要整個行業的共同努力，包括各級政府、汽車制造商、科研機構、銀行和保險公司。只有這樣，中國的無人車才能真正推向社會nd真正實現。為此，在無人車的量產過程中，百度選擇了“領舞”，而不是“獨舞”“。Apollo現在是世界上最全面的自動駕駛生態系統，覆蓋了代工、Tier1、出行服務提供商、基金投資機構、相關政府和研究機構等數百家合作伙伴。他們希望與合作伙伴合作，通過開放和資源共享，加速行業落地。

7

的確，最關鍵的第一……

汽車行業，無論規模有多大，都只是交通生態甚至整個社會網絡的一部分，這意味著我們應該用全球化的思維來看待自動駕駛的大規模普及。李彥宏曾寫道：“無人車不僅能給整個交通模式帶來改變，還能給中國帶來智能地鐵、智能公共系統等新事物。智能交通是一場系統性、革命性和顛覆性的變革。隨著技術的進步，需要改變的可能是人們的思維模式……無人車改變的不僅僅是關系人與車之間，人與人之間。人們和社會通過智能工具連接在一起，這將帶來對先前存在的物質世界規則的重塑。“例如，正如你所能想象的，隨著自動駕駛的普及和私家車的減少，城市公共空間注定會發生變化。最典型的例子是雄安新區。作為“國家隊“在自動駕駛方面，百度Apollo已經在雄安新區全面部署。在李彥宏的預期中，它可能是中國第一個沒有紅綠燈、沒有擁堵、不需要交管部門大量人力來管理的城市。當談到自動駕駛率先量產的價值時，還有一個象征性的影響：boosti鼓舞了中國整個人工智能行業的士氣。眾所周知，在從中國制造業向中國制造業轉型的道路上，自動駕駛因其跨越人工智能和傳統制造業的雙重身份而始終處于聚光燈下。考慮到全球汽車市場的巨大規模以及圍繞自動駕駛構建的交通系統對社會的價值，自動駕駛在整個人工智能地圖中無疑具有特殊意義。蘋果首席執行官庫克曾直言不諱地表示，自動駕駛技術是“所有人工智能項目的來源”。從這個意義上說，自動駕駛量產的“第一”現在在中國打響，這更像是一個低調的宣言：中國可能成為人工智能產業落地速度的先驅。當然，最后必須提到的是，政策支持也是中國汽車產業轉型和整個人工智能發展的重要組成部分。正如你所知，在改革開放后的中國，很難說出技術變革和政策支持之間的明確關系。“摸著石頭過河”，不斷試探對方，相互了解，已成為中國經濟騰飛的主旋律。當自動駕駛的決定性未來擺在我們面前時，中國當然沒有理由在政策上落后。正如李彥宏所說：“中國人摸著石頭過河的傳統讓無人車公司感到放心。在業內，事實也證明了這一點。無論是中國許多地方不斷為自動駕駛路試“開綠燈”，還是百度被任命為“國家隊”“對于科技部的自動駕駛，或者它是無人車量產的領導者，所有這些都證實了政府支持和企業合作的有效性。我最不想說的是，從今天的角度來看，你很難完全預測Apolon的全部價值，因為就像當年的電腦和手機一樣任何顛覆性技術的發展都有其自身的背景。一旦出生，它就有了自己的“生命”，沒有人能夠預測它對整個社會的影響。唯一可以確定的是，正如許多人所說，“未來十年汽車行業的變化將超過過去100年的總和”——無論未來發生什么變化，我們都必須從最關鍵的第一開始。它來晚了，但還是來了。特斯拉在中國的空降創造了上海歷史上最大的外資制造項目。短簽流程將在一定程度上緩解特斯拉多年來尷尬的“難產”問題。然而，盡管埃隆·馬斯克“拼命趕去上班”，但考慮到這座產能50萬的工廠的2-3年建設期，它仍然無法在短時間內解決特斯拉的迫切需求——交付困境仍然存在。據媒體報道，截至今年二季度，備受期待的Model 3共交付了2.8萬輛新車，約42萬輛訂單尚未交付；

4月，馬斯克表示Model 3的交付將推遲6-9個月，當月約18%的Model 3被退訂，這甚至導致一些股東提議解除馬斯克的首席執行官職位，最終被股東大會拒絕。幸運的是，在最近的一次采訪中，馬斯克表示，最困難的時刻已經過去，產能正在好轉。但不可否認的是，多年來，看到特斯拉的很大一部分原因是其產能有限，但作為新能源和自動駕駛兩大未來趨勢的象征，這種下降在許多情況下甚至會被放大到工業層面。

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事實上，隨著國產特斯拉的到來，不僅讓人們再次真正感受到量產的重要性，也讓中國新能源和自動駕駛市場的競爭更加激烈，尤其是后者。如果說新能源更多的是概念上的飛躍，那么特斯拉的落地可以發揮“鯰魚效應”，那么涉及數據、技術、合作伙伴、法律法規甚至道德等一系列要素的自動駕駛就復雜得多，量產難度也更大。還記得2015年博鰲亞洲論壇上，在李彥宏主持、馬斯克和比爾·蓋茨出席的“人民幣”早餐會上，李彥宏問馬斯克：無人駕駛要多久才能成為主流？馬斯克回答說：“這是一個大的工業基地，汽車行業需要很長時間。目前，道路上有20億輛汽車，汽車行業的產能為每年1億輛，這需要很長的時間才能轉型。你希望看到無人駕駛汽車的大規模生產。如果技術形成，可能會生產無人駕駛汽車五年后。。。不可能說它是在現有1億輛年產能的基礎上突然改變的。”當時有媒體撰文稱，“馬斯克認為無人駕駛很難成為主流。“事實上，做自動駕駛肯定不是別人的本意，但他可能低估了自動駕駛量產后的重要影響力。有趣的是，三年后問馬斯克的李彥宏開啟了無人車量產的第一，世界上第一輛L4級自動駕駛巴士”Apolon“是大規模生產的。雖然它不是一輛在城市道路上行駛的乘用車，但你必須承認，它對中國的汽車工業本身、中國在全球汽車工業秩序中的地位，甚至在全球自動駕駛軍備競賽的背景下，對中國整個人工智能的發展都具有特殊的意義，無論是實際意義還是象征意義。

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技術落地的重要性從某種意義上說，馬斯克是對的。自動駕駛確實是一個循序漸進的過程：一方面，要在確保安全的前提下“猛踩油門”，快速迭代路測數據；

一方面，需要“踩下剎車”，等待一流配套設施和政策法規的逐步完善，使全球自動駕駛競爭的真正核心不是“一步到位”，但要率先通過量產實現動態平衡，并率先完成所有流程，以驗證自動駕駛的社會價值。這種務實的態度是許多腳踏實地的人的共識。例如，Mobileye首席執行官Shashuya曾提出“經濟的可擴展性”的概念。在他看來，自動駕駛現在急需解決的問題是：如何將自動駕駛技術從實驗室項目轉變為量產產品。“如果我們正在開發一種產品，我們必須確保這項工作不會成為一項科學實驗，而經濟適用性是關鍵。我們所談論的一切都必須能夠落地并大規模生產。否則，這就是一個科學研究項目。”如果我們將視野轉向國家層面，我們可以強調技術落地的重要性。眾所周知，全球對自動駕駛的競爭正在加劇：在美國，盡管存在一些法律障礙，但總體上還是持開放態度。目前，來自世界各地的至少50家公司正在加州進行自動駕駛路測，從谷歌、通用汽車等巨頭到Drive.ai等初創公司，所有這些公司都明確敲定了自動駕駛的落地時間表。在歐洲，比如汽車工業重鎮德國，看到一個明確的趨勢的到來，龐大的德國巨頭們都意識到“未來已經到來”，投入巨大的資源，并逐漸向實踐靠攏；

在其他國家，如荷蘭（畢馬威會計師事務所2018年發布的全球自動駕駛汽車成熟度指數報告中有20個國家上榜，荷蘭排名第一）、瑞典等國，自動駕駛實際上正在保持低調，歐洲委員會甚至希望在2030年進入一個以完全自動駕駛為標準的社會，“使歐洲成為全自動駕駛領域的世界領導者”。好吧，當終點線的旗幟如此明顯時，賽道上特別擁擠，但所有有能力的國家都聚集在了自動駕駛賽道上。當然還有中國。令人高興的是，作為全球最大的汽車市場（特斯拉2017年17%的收入來自中國），在產業升級需求、積極的企業布局、巨大的流量壓力和人工智能政策支持的共同努力下，中國的自動駕駛落地速度更加迅速和堅定。如今百度已經率先量產無人車，也為中國搶占了全球自動駕駛起跑線的“桿位”，這也意味著一個新的開始。

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無人車量產在汽車行業新時代帶來的最直觀的變化無疑落在了汽車行業。首先，自動駕駛的量產和商業化的實現將極大地刺激自動駕駛技術的發展，而中國汽車工業在過去并不盡如人意，這可能被視為時代賦予的一次超越機會。以硬件領域為例。事實上，包括傳感器和攝像頭在內，中國在自動駕駛的硬件技術方面已經成熟。在工業經濟中，技術、單價和大規模生產具有齒輪式的邏輯相關性。百度以積極的方式啟動了齒輪旋轉，這將不可避免地提高中國自動駕駛的生產力，帶來更低的價格，并直接推動中國自動駕駛在更大范圍內的落地。考慮到中國在技術積累、人才儲備、充裕資金、市場空間和政策支持方面的綜合能力（每一項都可能不是第一項，但它們匯聚在一起形成了一股不可忽視的力量），當自動駕駛技術產業鏈的齒輪快速旋轉并發揮滾雪球效應時，中國汽車市場可能首次有機會引領行業。此外，作為世界上最大的汽車銷售和生產市場，中國在新技術轉折點的一舉一動也牽動著全球汽車行業的神經。在某種程度上，這與自動駕駛的底層邏輯有關。與傳統汽車可以通過集裝箱降落在世界上不同，由于自動駕駛與本地化路測數據之間的共生關系，其國際化有許多局限性。中國交通密度高，障礙多，隨機性強，在數據收集和基礎服務方面嚴重依賴本地化。在中國，百度建立了一個完整的數據收集系統，以了解中國復雜的駕駛環境，這使它們成為外國車企切入中國自動駕駛市場的關鍵踏板。要知道，根據波士頓咨詢集團的報告，到2035年，全球自動駕駛汽車的銷量將達到1200萬輛，其中超過四分之一將在中國銷售，這意味著這就像是當年“技術換市場”的某種反轉，這將自動驅動。當然，這種對未來愿景的期望不可能只靠一家公司來實現。正如李彥宏所說：“無人車給中國汽車行業帶來了很多希望。這絕對不是百度能做到的，而是需要整個行業的共同努力，包括各級政府、汽車制造商、科研機構、銀行和保險公司。只有這樣，中國的無人車才能真正推向社會nd真正實現。為此，在無人車的量產過程中，百度選擇了“領舞”，而不是“獨舞”“。Apollo現在是世界上最全面的自動駕駛生態系統，覆蓋了代工、Tier1、出行服務提供商、基金投資機構、相關政府和研究機構等數百家合作伙伴。他們希望與合作伙伴合作，通過開放和資源共享，加速行業落地。

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的確，最關鍵的第一……

汽車行業，無論規模有多大，都只是交通生態甚至整個社會網絡的一部分，這意味著我們應該用全球化的思維來看待自動駕駛的大規模普及。李彥宏曾寫道：“無人車不僅能給整個交通模式帶來改變，還能給中國帶來智能地鐵、智能公共系統等新事物。智能交通是一場系統性、革命性和顛覆性的變革。隨著技術的進步，需要改變的可能是人們的思維模式……無人車改變的不僅僅是關系人與車之間，人與人之間。人們和社會通過智能工具連接在一起，這將帶來對先前存在的物質世界規則的重塑。“例如，正如你所能想象的，隨著自動駕駛的普及和私家車的減少，城市公共空間注定會發生變化。最典型的例子是雄安新區。作為“國家隊“在自動駕駛方面，百度Apollo已經在雄安新區全面部署。在李彥宏的預期中，它可能是中國第一個沒有紅綠燈、沒有擁堵、不需要交管部門大量人力來管理的城市。當談到自動駕駛率先量產的價值時，還有一個象征性的影響：boosti鼓舞了中國整個人工智能行業的士氣。眾所周知，在從中國制造業向中國制造業轉型的道路上，自動駕駛因其跨越人工智能和傳統制造業的雙重身份而始終處于聚光燈下。考慮到全球汽車市場的巨大規模以及圍繞自動駕駛構建的交通系統對社會的價值，自動駕駛在整個人工智能地圖中無疑具有特殊意義。蘋果首席執行官庫克曾直言不諱地表示，自動駕駛技術是“所有人工智能項目的來源”。從這個意義上說，自動駕駛量產的“第一”現在在中國打響，這更像是一個低調的宣言：中國可能成為人工智能產業落地速度的先驅。當然，最后必須提到的是，政策支持也是中國汽車產業轉型和整個人工智能發展的重要組成部分。正如你所知，在改革開放后的中國，很難說出技術變革和政策支持之間的明確關系。“摸著石頭過河”，不斷試探對方，相互了解，已成為中國經濟騰飛的主旋律。當自動駕駛的決定性未來擺在我們面前時，中國當然沒有理由在政策上落后。正如李彥宏所說：“中國人摸著石頭過河的傳統讓無人車公司感到放心。在業內，事實也證明了這一點。無論是中國許多地方不斷為自動駕駛路試“開綠燈”，還是百度被任命為“國家隊”“對于科技部的自動駕駛，或者它是無人車量產的領導者，所有這些都證實了政府支持和企業合作的有效性。我最不想說的是，從今天的角度來看，你很難完全預測Apolon的全部價值，因為就像當年的電腦和手機一樣任何顛覆性技術的發展都有其自身的背景。一旦出生，它就有了自己的“生命”，沒有人能夠預測它對整個社會的影響。唯一可以確定的是，正如許多人所說，“未來十年汽車行業的變化將超過過去100年的總和”——無論未來發生什么變化，我們都必須從最關鍵的第一開始。

標簽：蔚來小鵬江淮蔚來ES8威馬汽車

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