純電動公交車推廣之難：運載效率僅為傳統車一半

“目前，純電動公交車的推廣確實存在很多問題，但公交車電動化是未來的一大趨勢。”國家863計劃新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛日前在接受筆者采訪時表示。目前，業內傳言的補貼退出是一種誤解。未來，公交電氣化的思路將進一步多元化，因地制宜。

據筆者獨家了解，包括王炳剛在內，由政府部門、研究機構、行業等領域的官員、學者和企業家于今年5月成立的“中國電動汽車百人委員會”正在調查目前的公交車電氣化方案。

“目前正在調查的方案大約有七個，未來細節會慢慢公布。”王炳剛認為，各種方案的調查是基于對目前純電動公交車推廣中存在問題的進一步考慮，但純電動公交車的推廣不會中斷。

純電動公交車成本高

日前，工業和信息化部發布的2014年11月新能源汽車產量數據顯示，11月，新能源商用車產量激增至3617輛，比10月增加2367輛，較上月增長1.9倍。蘇州金龍品牌部相關人士在接受筆者采訪時分析稱，11月新能源商用車產量的增長很大程度上得益于公交車的貢獻。“這兩個月我們的訂單大增。”上述人士告訴筆者，今年前9個月，其純電動公交車的銷量已超過1000輛，高于去年的總銷量。今年，國家政策的日益支持和公交車電動化趨勢的引導，推動了地方政府進一步推動純電動汽車進入公共領域的努力。

“但從目前來看，混合動力仍然是新能源公交車的銷售主力軍。”上述人士表示。盡管在去年國家有關部門發布的新一輪新能源汽車補貼政策中，普通混合動力公交車不再享受補貼，但10米以上的插電式混合動力公交車仍可以享受25萬輛自行車的補貼。然而，由于其對基礎設施的依賴相對較小，混合動力仍然是市場接受的主流。

“純電動公交車的推廣確實存在很多問題。”王炳剛告訴筆者，“最大的問題是運輸效率的降低。”據其介紹，盡管目前市場上有充電里程高達300公里的電動公交車，但事實上，由于需要裝載大量電池組，內部空間被占用。“與普通汽車相比，這種汽車大大減少了人員負荷。

根據王炳剛在南京的研究，兩輛純電動公交車的承載能力僅相當于一輛傳統公交車；

此外，純電動汽車需要等待充電，因此原本只需要8-10輛車的車隊在被純電動公交車取代后，往往需要加倍投入人員和車輛。“在計算成本時，不僅要考慮電力和石油成本，還要考慮基礎設施成本的分配和人員成本的增加。”王炳剛說。

根據筆者從宇通客車了解到的信息，宇通純電動客車投入上海公共交通系統的每公里能耗成本可以從之前的2.99元燃油降到0.26元。根據其實際運營數據，每輛公交車每年可節省23.59萬元，如果使用壽命為8年，總共可節省188.7萬元。但節省下來的成本能否抵消上述增加的成本，答案可能是否定的。

以北京為例。據媒體報道，北京最近為亞太經合組織峰會增加了200輛純電動公交車，建設充電站耗資6000萬元，這還不包括每公里近300萬至400萬元的電網、變電站和其他基礎設施建設費用。此外，新能源電池衰減導致的成本增加尚未計算出來。

王炳剛表示，公交車的平均報廢時間為8~10年，其研究結果表明，許多純電動公交車在使用約3~4年后，其電池儲存能力已大幅衰減，包括深圳、北京和武漢的純電動公交車。出現了此問題。“如果你更換電池，會增加很多成本。”

雙源無軌電車很難實施。

純電動公交車的推廣存在許多問題，但這并不意味著未來公交車電動化的方案會中斷。王炳剛告訴筆者，純電動公交車的問題主要是由于之前推廣中的“一刀切”。例如，當線路不是很長的時候，比如20~30公里，可以使用純電動汽車，但在100公里以上的郊區縣使用純電動車輛有點不現實。

不同的公交線路將有不同的解決方案。王炳剛說：“例如，在一些長途公交線路中，可以采用清潔的替代能源或氫燃料電池，純電動汽車可以在短距離應用，而雙元無軌電車可以在中長距離有計劃地發展。”

據了解，所謂“雙元無軌電車”，是指汽車的動力將來自兩個方面，一是汽車自帶的動力電池，二是有線網絡提供的動力。“雙元無軌電車現在技術已經相當成熟，與純電動公交車和傳統有軌電車相比具有比較優勢。”王炳剛告訴筆者，一方面可以減少車身上裝載的電池組，從而增加公交車容量；另一方面，無軌電車不需要密集的電網線路作為保證，只需要在固定的地點快速充電，“例如，在汽車進站的時間內可以快速充電”。與傳統的“大辮子”相比，無軌電車不會因為線路問題而影響市容和交通。

既然如此，為什么雙源無軌電車沒有成為國家新能源汽車推廣計劃的推廣重點？在王炳剛看來，是因為之前選擇了純電動公交車，包括北京奧運會和上海世博會，在政策層面有先入為主的想法；其次，之前在雙源沒有推廣無軌電車的經驗，導致對問題的估計不足。此外，雙源無軌電車雖然也以電力為動力源，但不被國家認定為新能源汽車。此外，其快速充電電池比普通電動公交車的動力電池更貴，目前沒有政府補貼。

對此，王炳剛表示，盡管雙源無軌電車的單位電池成本高于普通動力電池，但每輛車的電池容量都大大降低。“比如之前需要300W的儲能容量，現在只需要50W左右，所以整體成本增幅相對較小；

此外，快充電池的使用壽命長，幾乎相當于公交車的報廢周期，在性價比上更具優勢。"

即便如此，重慶交通大學快速公交研究中心教授王健表示，在目前國家對純電動公交車最高補貼50萬的情況下，雙元無軌電車線路建設所需的初始投資相對較大。沒有政府的支持和政策補貼，公交公司怎么能輕松起步？這意味著，從某種意義上說，雙源無軌電車的大規模推廣在短期內仍難以實施。

王炳剛向筆者透露，目前，電動汽車百人會正在提議讓國家有關部門重新定義這一類型的汽車。“無軌電車不在補貼范圍內，而雙元無軌電車則希望進入國家補貼范圍。”“目前，純電動公交車的推廣確實存在很多問題，但公交車電動化是未來的一大趨勢。”國家863計劃新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛，幾天前在接受作者采訪時說。目前，業內傳言的補貼退出是一種誤解。未來，公交電氣化的思路將進一步多元化，因地制宜。

據筆者獨家了解，包括王炳剛在內，由政府部門、研究機構、行業等領域的官員、學者和企業家于今年5月成立的“中國電動汽車百人委員會”正在調查目前的公交車電氣化方案。

“目前正在調查的方案大約有七個，未來細節會慢慢公布。”王炳剛認為，各種方案的調查是基于對目前純電動公交車推廣中存在問題的進一步考慮，但純電動公交車的推廣不會中斷。

純電動公交車成本高

日前，工業和信息化部發布的2014年11月新能源汽車產量數據顯示，11月，新能源商用車產量激增至3617輛，比10月增加2367輛，較上月增長1.9倍。蘇州金龍品牌部相關人士在接受筆者采訪時分析稱，11月新能源商用車產量的增長很大程度上得益于公交車的貢獻。“這兩個月我們的訂單大增。”上述人士告訴筆者，今年前9個月，其純電動公交車的銷量已超過1000輛，高于去年的總銷量。今年，國家政策的日益支持和公交車電動化趨勢的引導，推動了地方政府進一步推動純電動汽車進入公共領域的努力。

“但從目前來看，混合動力仍然是新能源公交車的銷售主力軍。”上述人士表示。盡管在去年國家有關部門發布的新一輪新能源汽車補貼政策中，普通混合動力公交車不再享受補貼，但10米以上的插電式混合動力公交車仍可以享受25萬輛自行車的補貼。然而，由于其對基礎設施的依賴相對較小，混合動力仍然是市場接受的主流。

“純電動公交車的推廣確實存在很多問題。”王炳剛告訴筆者，“最大的問題是運輸效率的降低。”據其介紹，盡管目前市場上有充電里程高達300公里的電動公交車，但事實上，由于需要裝載大量電池組，內部空間被占用。“與普通汽車相比，這種汽車大大減少了人員負荷。

根據王炳剛在南京的研究，兩輛純電動公交車的承載能力僅相當于一輛傳統公交車；

此外，純電動汽車需要等待充電，因此原本只需要8-10輛車的車隊在被純電動公交車取代后，往往需要加倍投入人員和車輛。“在計算成本時，不僅要考慮電力和石油成本，還要考慮基礎設施成本的分配和人員成本的增加。”王炳剛說。

根據筆者從宇通客車了解到的信息，宇通純電動客車投入上海公共交通系統的每公里能耗成本可以從之前的2.99元燃油降到0.26元。根據其實際運營數據，每輛公交車每年可節省23.59萬元，如果使用壽命為8年，總共可節省188.7萬元。但節省下來的成本能否抵消上述增加的成本，答案可能是否定的。

以北京為例。據媒體報道，北京最近為亞太經合組織峰會增加了200輛純電動公交車，建設充電站耗資6000萬元，這還不包括每公里近300萬至400萬元的電網、變電站和其他基礎設施建設費用。此外，新能源電池衰減導致的成本增加尚未計算出來。

王炳剛表示，公交車的平均報廢時間為8~10年，其研究結果表明，許多純電動公交車在使用約3~4年后，其電池儲存能力已大幅衰減，包括深圳、北京和武漢的純電動公交車。出現了此問題。“如果你更換電池，會增加很多成本。”

雙源無軌電車很難實施。

純電動公交車的推廣存在許多問題，但這并不意味著未來公交車電動化的方案會中斷。王炳剛告訴筆者，純電動公交車的問題主要是由于之前推廣中的“一刀切”。例如，當線路不是很長的時候，比如20~30公里，可以使用純電動汽車，但在100公里以上的郊區縣使用純電動車輛有點不現實。

不同的公交線路將有不同的解決方案。王炳剛說：“例如，在一些長途公交線路中，可以采用清潔的替代能源或氫燃料電池，純電動汽車可以在短距離應用，而雙元無軌電車可以在中長距離有計劃地發展。”

據了解，所謂“雙元無軌電車”，是指汽車的動力將來自兩個方面，一是汽車自帶的動力電池，二是有線網絡提供的動力。“雙元無軌電車現在技術已經相當成熟，與純電動公交車和傳統有軌電車相比具有比較優勢。”王炳剛告訴筆者，一方面可以減少車身上裝載的電池組，從而增加公交車容量；另一方面，無軌電車不需要密集的電網線路作為保證，只需要在固定的地點快速充電，“例如，在汽車進站的時間內可以快速充電”。與傳統的“大辮子”相比，無軌電車不會因為線路問題而影響市容和交通。

既然如此，為什么雙源無軌電車沒有成為國家新能源汽車推廣計劃的推廣重點？在王炳剛看來，是因為之前選擇了純電動公交車，包括北京奧運會和上海世博會，在政策層面有先入為主的想法；其次，之前在雙源沒有推廣無軌電車的經驗，導致對問題的估計不足。此外，雙源無軌電車雖然也以電力為動力源，但不被國家認定為新能源汽車。此外，其快速充電電池比普通電動公交車的動力電池更貴，目前沒有政府補貼。

對此，王炳剛表示，盡管雙源無軌電車的單位電池成本高于普通動力電池，但每輛車的電池容量都大大降低。“比如之前需要300W的儲能容量，現在只需要50W左右，所以整體成本增幅相對較小；

此外，快充電池的使用壽命長，幾乎相當于公交車的報廢周期，在性價比上更具優勢。"

即便如此，重慶交通大學快速公交研究中心教授王健表示，在目前國家對純電動公交車最高補貼50萬的情況下，雙元無軌電車線路建設所需的初始投資相對較大。沒有政府的支持和政策補貼，公交公司怎么能輕松起步？這意味著，從某種意義上說，雙源無軌電車的大規模推廣在短期內仍難以實施。

王炳剛向筆者透露，目前，電動汽車百人會正在提議讓國家有關部門重新定義這一類型的汽車。“無軌電車不在補貼范圍內，而雙元無軌電車則希望進入國家補貼范圍。”

標簽：北京金龍漢宇通客車

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