尹同躍：國人造不好車會讓外國瞧不起

“如果我這輩子不把車賣給美國，我會死得不滿意。”這是奇瑞控股董事長尹同躍在11月25日舉行的第二屆中韓汽車產業發展研討會上，在眾多媒體面前的發言。在自主品牌面臨12年市場份額下降的嚴峻形勢下，與會專家和企業代表一致指出，向鄰國韓國學習對中國汽車產業轉型升級具有重要的現實和長遠意義。

奇瑞控股董事長尹同躍

第二次提到汽車“向韓國學習”

中國汽車應該向韓國學習。這種觀點在多年前風靡一時，但為什么今年又出現了？新浪汽車與國家信息中心主任徐長明進行了交流。徐長明認為，2010年之前，中國汽車市場連續幾年經歷爆發式增長，車企無論好壞都有良好的市場表現，所以當時提出的“向韓國學習”只停留在口號上。然而，隨著市場環境的變化和汽車市場增速的放緩，自主品牌企業面臨的行業形勢日益嚴峻。不變的要素成本和合資產品價格的下降，正在迫使自主汽車企業升級質量，進入效率驅動的發展階段。

韓國汽車行業與中國有著相似的經歷，發展初期的汽車質量水平與日本和歐美企業有很大不同。經過近20年的不懈努力，韓國汽車產品的質量在國際上得到了廣泛認可，現代汽車也躋身于國際汽車企業的前列。研究提高韓國汽車質量的成功經驗，對中國汽車工業的發展具有重要的現實意義。

“質量差會讓人看不起”

“中國人要爭口氣，沒有質量，人們就會看不起。”奇瑞控股董事長尹同躍認為，質量是品牌的基礎，質量的保證主要取決于制度建設和正規流程。過去，中國許多企業都在叫囂著要質量，但喜歡龍的只有葉工。當龍來了，人們都嚇跑了，故意追求銷售額和利潤，最后犧牲了質量。在過去的兩年里，奇瑞汽車已經從單純依靠廣告銷售轉變為依靠用戶口碑銷售汽車，而這一切都依賴于正規的流程和制度建設。

清華大學汽車產業戰略研究院院長趙福全對此表示贊同。他舉例說，在一些企業中，售后部門在產品設計的初期漠不關心，認為參與與自身無關，但實際上只有讓售后部門參與到設計的早期，才能有效降低產品的事故率。然而，目前的情況是完全扭曲的，參與設計的部門不參與，如果后期出現問題，將需要巨大的人力和物力來彌補損失。

“2010年，我們開始轉型，外界說我們瘋了。當一年68萬輛汽車如火如荼地進行時，我們突然停了下來。”當尹同躍談到轉型初期的壓力時，他對產品的質量印象深刻：“什么是質量？質量比競爭對手好一點。”質量是驗證的全過程，因此，應該緩慢而徹底地進行。我們必須容忍孤獨，我們必須容忍銷量上的孤獨，我們不能容忍質量上的孤獨。"

制度建設尤為重要。

“在糟糕的環境中，好的公司會出現問題。”趙福全認為，自主品牌12年的衰落是中國車企過去十年各種弊病的集中爆發，主要表現為未能生產出好的產品。“第一代汽車的開發周期是5到8年，現在有必要回到過去，找出問題的原因。”他還呼吁媒體不要太買單……

ch關注企業的短期銷售業績，但要從長遠的角度分析和看待問題。

一種觀點認為，隨著人工成本的逐年上升，自主品牌基于低人工成本的競爭優勢正在逐漸喪失，但趙福全從不同角度回應了這一觀點。他認為勞動力成本的增加并不意味著總成本一定會增加。

根據趙福全分享的數據，目前，人工成本僅占中國新車開發成本的7%，這部分成本的上漲完全可以通過其他部分來彌補。例如，通過加強制度建設、改進管理流程和應用高科技，優化占比最大的能源成本和質量成本，降低廢品率和留存率，增強溢價力。

“從理論上講，好的產品不需要售后，售后都在擦屁股。”趙福全說，低價產品維修率高，增加了制造商售后的負擔，這是中國車企過去十年的一個嚴重弊端。這部分成本本可以通過提高質量來稀釋和消除。

奇瑞控股董事長尹同躍分享了一個例子來證明這一點。通過優化產品結構，奇瑞汽車在2013年沒有花費9000萬元用于補償費用，預計2014年這一數字將達到1.5億元。

趙福全認為，產品質量是企業核心競爭力的綜合體現，是各部門全過程、全系統協作的結果。現在，流行的“產品做得好，就給質量（部門）頒獎”的行為認知是錯誤的。首先要明確產品定位，不能錯過中間的測試環節。整個系統應進行成本優化控制，全零關系應合理。這是一個涉及方方面面的問題。自主品牌所缺乏的恰恰是卓越文化和完整的質量保證體系。

“中國人不明白為什么一個合資車型的數據必須經過總部批準。他們不知道其他人的一個數據涉及無數相關部門、200多個國家和地區，以及許多相關車型。如果你改變它，人們會怎么做？這是一個全系統的事情！”趙福全對系統意識的缺乏感到難過國內汽車公司老板的權力。與此同時，他無法理解這家公司過于雄心勃勃，以至于無法過度設計。“有必要設計一輛續航里程達到500公里的電動汽車嗎？太瘋狂了！

”。“如果我這輩子不把車賣給美國，我會死得不滿意的。“這是奇瑞控股董事長尹同躍在11月25日舉行的第二屆中韓汽車產業發展研討會上在多家媒體面前的發言。在自主品牌面臨12年市場份額下降的嚴峻形勢下，與會專家和企業代表一致指出，向鄰國韓國學習韓國對中國汽車產業轉型升級具有重要的現實意義和長遠意義。

奇瑞控股董事長尹同躍

第二次提到汽車“向韓國學習”

中國汽車應該向韓國學習。這種觀點在多年前風靡一時，但為什么今年又出現了？新浪汽車與國家信息中心主任徐長明進行了交流。徐長明認為，2010年之前，中國汽車市場連續幾年經歷爆發式增長，車企無論好壞都有良好的市場表現，所以當時提出的“向韓國學習”只停留在口號上。然而，隨著市場環境的變化和汽車市場增速的放緩，自主品牌企業面臨的行業形勢日益嚴峻。不變的要素成本和合資產品價格的下降，正在迫使自主汽車企業升級質量，進入效率驅動的發展階段。

韓國汽車行業與中國有著相似的經歷，發展初期的汽車質量水平與日本和歐美企業有很大不同。經過近20年的不懈努力，韓國汽車產品的質量在國際上得到了廣泛認可，現代汽車也躋身于國際汽車企業的前列。研究提高韓國汽車質量的成功經驗，對中國汽車工業的發展具有重要的現實意義。

“質量差會讓人看不起”

“中國人要爭口氣，沒有質量，人們就會看不起。”奇瑞控股董事長尹同躍認為，質量是品牌的基礎，質量的保證主要取決于制度建設和正規流程。過去，中國許多企業都在叫囂著要質量，但喜歡龍的只有葉工。當龍來了，人們都嚇跑了，故意追求銷售額和利潤，最后犧牲了質量。在過去的兩年里，奇瑞汽車已經從單純依靠廣告銷售轉變為依靠用戶口碑銷售汽車，而這一切都依賴于正規的流程和制度建設。

清華大學汽車產業戰略研究院院長趙福全對此表示贊同。他舉例說，在一些企業中，售后部門在產品設計的初期漠不關心，認為參與與自身無關，但實際上只有讓售后部門參與到設計的早期，才能有效降低產品的事故率。然而，目前的情況是完全扭曲的，參與設計的部門不參與，如果后期出現問題，將需要巨大的人力和物力來彌補損失。

“2010年，我們開始轉型，外界說我們瘋了。當一年68萬輛汽車如火如荼地進行時，我們突然停了下來。”當尹同躍談到轉型初期的壓力時，他對產品的質量印象深刻：“什么是質量？質量比競爭對手好一點。”質量是驗證的全過程，因此，應該緩慢而徹底地進行。我們必須容忍孤獨，我們必須容忍銷量上的孤獨，我們不能容忍質量上的孤獨。"

制度建設尤為重要。

“在糟糕的環境中，好的公司會出現問題。”趙福全認為，自主品牌12年的衰落是中國車企過去十年各種弊病的集中爆發，主要表現為未能生產出好的產品。“第一代汽車的開發周期是5到8年，現在有必要回到過去，找出問題的原因。”他還呼吁媒體不要付錢……

o非常關注企業的短期銷售業績，但要從長遠的角度分析和看待問題。

一種觀點認為，隨著人工成本的逐年上升，自主品牌基于低人工成本的競爭優勢正在逐漸喪失，但趙福全從不同角度回應了這一觀點。他認為勞動力成本的增加并不意味著總成本一定會增加。

根據趙福全分享的數據，目前，人工成本僅占中國新車開發成本的7%，這部分成本的上漲完全可以通過其他部分來彌補。例如，通過加強制度建設、改進管理流程和應用高科技，優化占比最大的能源成本和質量成本，降低廢品率和留存率，增強溢價力。

“從理論上講，好的產品不需要售后，售后都在擦屁股。”趙福全說，低價產品維修率高，增加了制造商售后的負擔，這是中國車企過去十年的一個嚴重弊端。這部分成本本可以通過提高質量來稀釋和消除。

奇瑞控股董事長尹同躍分享了一個例子來證明這一點。通過優化產品結構，奇瑞汽車在2013年沒有花費9000萬元用于補償費用，預計2014年這一數字將達到1.5億元。

趙福全認為，產品質量是企業核心競爭力的綜合體現，是各部門全過程、全系統協作的結果。現在，流行的“產品做得好，就給質量（部門）頒獎”的行為認知是錯誤的。首先要明確產品定位，不能錯過中間的測試環節。整個系統應進行成本優化控制，全零關系應合理。這是一個涉及方方面面的問題。自主品牌所缺乏的恰恰是卓越文化和完整的質量保證體系。

“中國人不明白為什么一個合資車型的數據必須經過總部批準。他們不知道其他人的一個數據涉及無數相關部門、200多個國家和地區，以及許多相關車型。如果你改變它，人們會怎么做？這是一個全系統的事情！”趙福全對系統意識的缺乏感到難過國內汽車公司老板的權力。與此同時，他無法理解這家公司過于雄心勃勃，以至于無法過度設計。“有必要設計一輛續航里程達到500公里的電動汽車嗎？太瘋狂了！”。

標簽：奇瑞現代

汽車資訊熱門資訊