探尋電動車電池路徑 因勢利導轉向三元材料？

國際戰略與投資集團宣布，美國電動汽車制造商特斯拉將每年生產50萬輛電動汽車，這將使其三元材料（NCA鎳鈷鋁）電池的成本降低約30%。8月15日，東風汽車控股公司宣布將從浙江世控電動汽車有限公司購買50000-10000輛純電動客車，該公司也使用與特斯拉相同的電池。

與磷酸鐵鋰電池相比，三元材料的續航時間更長，受到越來越多電動汽車制造商的青睞。比亞迪等磷酸鐵鋰電池技術的龍頭企業也在深化這種材料的開發，而政策驅動、有影響力的企業決策等最終決定這兩種電池命運的因素，更多來自于市場對電池低價、安全和性能的追求。

“特斯拉”石可以攻擊玉石。

去年，特斯拉聲稱盈利，今年更是一個好消息，這對許多車企的電池選擇起到了主導作用。有分析認為，其商業模式和互聯網思維模式也起到了一定作用。當然，除了有影響力的企業的引導，還有政策驅動的作用。

目前，磷酸亞鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰是電動汽車電池的主要正極材料。磷酸亞鐵鋰的密度較低，每公斤只有120Wh左右，但其優點是熱穩定性好，安全性高。比亞迪和其他汽車公司都選擇了這種電池。三元材料能量密度可達150Wh-200Wh，巡航范圍大，但缺點在于安全性，被特斯拉等采用。對于三元材料和磷酸亞鐵鋰材料哪一種更好，業內一直存在分歧。然而，在中國，磷酸鐵鋰電池占據了上風，三元材料和錳酸鋰的用戶有限。

2013年第一季度，使用三元材料的特斯拉宣稱盈利，瞬間讓許多車企看到了方向。中銀國際的分析報告稱，“特斯拉采用全球供應鏈采購，比其他相對封閉的企業更能刺激行業發展，讓其他企業打消顧慮，采用三元材料。”華泰證券汽車行業分析師馮沖，告訴《中國經濟參考》的作者：“特斯拉之所以有如此大的影響力，是因為作為一家非傳統汽車制造商，它只依靠硅谷的技術和互聯網思維來創造一款性能卓越的電動汽車，因此備受關注。”

作為一家傳統的汽車公司，日產的風格相對保守。為日產生產電池的公司是日本AESC（日產和日本有限公司的合資企業）。這種模式基本上是自產自銷，對行業影響不大，也很難受到市場的追捧。

近日，特斯拉高調表示，將向全球電動汽車制造商開放所有技術專利，這進一步給長期受制于磷酸亞鐵鋰技術專利的中國車企帶來了希望。今年上半年以來，中國車企紛紛將目光轉向三元材料。

當然，除了上述原因外，國家政策也有一定的主導作用。2012年10月16日，財政部等三部門聯合發布《關于組織申報2012年新能源汽車產業技術創新項目的通知》，要求到2015年，單體電池的能量密度要達到每公斤180Wh以上（模塊的能量密度達到每公斤150Wh以上），而三元材料具有最高的能量密度。上述通知不是強制性的，但對車企提出了能量密度的要求。再加上特斯拉效應，國內汽車公司已經宣布輪到他們了。

根據情況轉為“三元”

2014年，江淮、奇瑞、北汽、眾泰等多家制造商表示，將在最新車型中使用三元材料，并啟動新的爐灶，以避免走磷酸亞鐵鋰路線。這似乎雄心勃勃，但據專家分析，他們在三元材料電池的生產中仍要面臨許多技術問題，以及m……

材料本身。

江淮汽車早就宣布將在其最新的電動汽車和悅IEV5中使用三元電池，據說其續航能力將達到200公里左右。

奇瑞汽車也不甘落后。奇瑞汽車一位新能源汽車開發負責人表示，三元材料是未來的發展方向，并宣布奇瑞電動汽車將全部采用三元材料。

據北汽新能源汽車負責人介紹，北汽純電動汽車仍以磷酸亞鐵鋰為基礎，但也在研發三元電池。

馮沖表示：“2013年之前，中國所有電動乘用車都使用磷酸鐵鋰電池。2014年上市的一些新車開始使用三元材料。即將上市的江淮IEV5和北汽EV200車型改用三元鋰材料。”據統計，在即將上市的13款車型中，只有比亞迪、東風、，長安等品牌仍在使用磷酸鐵鋰電池，其余品牌已轉向“三元”。

根據這一發展，三元材料有可能獲勝。然而，一些業內人士對這一發展趨勢表示擔憂。有人認為，中國生產三元電池的能力不如日本和韓國，仍有很大差距。從長遠來看，它將不可避免地受制于人們。一位國內電池研究機構負責人表示：“三元材料對技術的要求非常高，從元素比例和分子結構到陽極和陰極材料以及隔膜電解質等。”特斯拉的核心技術優勢是電池管理系統。

電池管理系統的重要性在于，電動汽車的電池大多由許多小型電池連接，這需要一個統一的系統來管理，以促進整個系統的高效運行。例如，特斯拉放棄了易于布置的大型扁平電池，采用了直徑18毫米、高度65毫米的圓柱形鋰電池，然后用電池管理系統對大量此類電池進行統一管理，以高效運行。

由于缺乏高效的電池管理系統，國內許多制造商只能模仿樹葉風，將電池做成方形。即使將電池制成圓形電池封裝，在芯片上也很難達到特斯拉的水平。有業內人士解釋：“由于三元材料的芯片非常小，當多個芯片同時放電時，對一致性的要求非常高，否則很難發揮最大的效果。”

盡管面臨技術問題，但企業依然熱情高漲，這與國家新能源汽車補貼政策的規定有關。因為政策是按照續航里程補貼車企，所以三元材料顯然更容易獲得補貼。這也使得被質疑的三元材料安全問題被忽視了。

“比亞迪”的人看著并堅持？

當許多國內制造商扭虧為盈時，在磷酸亞鐵鋰領域一直領先的比亞迪會發生什么？在談到三元材料時，比亞迪董事會主席王傳福表示，磷酸鐵鋰電池比三元材料更安全，比亞迪在權衡安全性、成本和使用壽命等因素后謹慎選擇了磷酸亞鐵鋰。他說：“我們還有三元材料，將根據市場需求開發，例如用于一些小型汽車。”

馮沖說：“比亞迪的磷酸鐵鋰電池已經大規模生產，并與其電動汽車相匹配。比亞迪目前的問題是，由于其電動汽車銷量良好，其電池配套能力不足。與三元電池相比，磷酸鐵鋰蓄電池具有耐高溫、耐沖擊和高安全性的優勢。要求電池管理系統的s沒有三元那么高。"

比亞迪相關負責人介紹，他們最新的磷酸鐵錳鋰電池可能會將能量密度提高一半以上，相當于三元材料。比亞迪聲稱，這種“高能”電池將于明年大規模生產。動力電池領域的專家表示，如果比亞迪能夠大規模生產磷酸鐵錳鋰電池，這將是電池行業的一個里程碑，因為這標志著續航里程在350公里以下的中小型汽車將獲得安全廉價的電力。

公司……

是比亞迪選擇磷酸電池的一個重要因素。王傳福說：“三元材料（鎳、鈷和鋁）中已知的鈷儲量非常稀缺，而磷酸亞鐵鋰材料非常豐富。”因此價格也有很大差異。磷酸鐵鋰電池的成本遠低于三元材料電池的成本。即使在磷酸鐵鋰電池中添加錳，其儲量也非常豐富，價格可控。

但也有人對此表示懷疑。一些汽車行業分析師表示，在電池中添加錳對電池性能的影響還有待觀察。國金證券研報顯示，磷酸鐵錳鋰短期應用難度較大。從全球來看，目前還沒有一家企業具備大規模生產磷酸鐵錳鋰的能力。目前，只有少數企業實現了小批量生產。其技術難點主要體現在磷酸鐵錳鋰材料的比表面積大、極片制作難度大以及雙電壓平臺。

然而，面對磷酸鐵錳鋰的技術困境，比亞迪并沒有就此消亡。王傳福曾表示：“比亞迪為大量數字產品生產三元材料電池。只要市場需要，我們不排斥三元材料。”比亞迪在這一領域確實有一定的技術能力，比亞迪轉向“三元”不是問題，但這也意味著它不得不放棄在磷酸鐵鋰電池技術方面的優勢。國際戰略與投資集團宣布，美國電動汽車制造商特斯拉將每年生產50萬輛電動汽車，這將使其三元材料（NCA鎳鈷鋁）電池的成本降低約30%。8月15日，東風汽車控股公司宣布將從浙江世控電動汽車有限公司購買50000-10000輛純電動客車，該公司也使用與特斯拉相同的電池。

與磷酸鐵鋰電池相比，三元材料的續航時間更長，受到越來越多電動汽車制造商的青睞。比亞迪等磷酸鐵鋰電池技術的龍頭企業也在深化這種材料的開發，而政策驅動、有影響力的企業決策等最終決定這兩種電池命運的因素，更多來自于市場對電池低價、安全和性能的追求。

“特斯拉”石可以攻擊玉石。

去年，特斯拉聲稱盈利，今年更是一個好消息，這對許多車企的電池選擇起到了主導作用。有分析認為，其商業模式和互聯網思維模式也起到了一定作用。當然，除了有影響力的企業的引導，還有政策驅動的作用。

目前，磷酸亞鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰是電動汽車電池的主要正極材料。磷酸亞鐵鋰的密度較低，每公斤只有120Wh左右，但其優點是熱穩定性好，安全性高。比亞迪和其他汽車公司都選擇了這種電池。三元材料能量密度可達150Wh-200Wh，巡航范圍大，但缺點在于安全性，被特斯拉等采用。對于三元材料和磷酸亞鐵鋰材料哪一種更好，業內一直存在分歧。然而，在中國，磷酸鐵鋰電池占據了上風，三元材料和錳酸鋰的用戶有限。

2013年第一季度，使用三元材料的特斯拉宣稱盈利，瞬間讓許多車企看到了方向。中銀國際的分析報告稱，“特斯拉采用全球供應鏈采購，比其他相對封閉的企業更能刺激行業發展，讓其他企業打消顧慮，采用三元材料。”華泰證券汽車行業分析師馮沖，告訴《中國經濟參考》的作者：“特斯拉之所以有如此大的影響力，是因為作為一家非傳統汽車制造商，它只依靠硅谷的技術和互聯網思維來創造一款性能卓越的電動汽車，因此備受關注。”

作為一家傳統的汽車公司，日產的風格相對保守。為日產生產電池的公司是日本AESC（日產和日本有限公司的合資企業）。此模式……

基本上是自產自銷，對行業影響不大，也很難被市場追捧。

近日，特斯拉高調表示，將向全球電動汽車制造商開放所有技術專利，這進一步給長期受制于磷酸亞鐵鋰技術專利的中國車企帶來了希望。今年上半年以來，中國車企紛紛將目光轉向三元材料。

當然，除了上述原因外，國家政策也有一定的主導作用。2012年10月16日，財政部等三部門聯合發布《關于組織申報2012年新能源汽車產業技術創新項目的通知》，要求到2015年，單體電池的能量密度要達到每公斤180Wh以上（模塊的能量密度達到每公斤150Wh以上），而三元材料具有最高的能量密度。上述通知不是強制性的，但對車企提出了能量密度的要求。再加上特斯拉效應，國內汽車公司已經宣布輪到他們了。

根據情況轉為“三元”

2014年，江淮、奇瑞、北汽、眾泰等多家制造商表示，將在最新車型中使用三元材料，并啟動新的爐灶，以避免走磷酸亞鐵鋰路線。這似乎雄心勃勃，但據專家分析，他們在三元材料電池的生產中仍要面臨許多技術問題，以及材料本身的安全問題。

江淮汽車早就宣布將在其最新的電動汽車和悅IEV5中使用三元電池，據說其續航能力將達到200公里左右。

奇瑞汽車也不甘落后。奇瑞汽車一位新能源汽車開發負責人表示，三元材料是未來的發展方向，并宣布奇瑞電動汽車將全部采用三元材料。

據北汽新能源汽車負責人介紹，北汽純電動汽車仍以磷酸亞鐵鋰為基礎，但也在研發三元電池。

馮沖表示：“2013年之前，中國所有電動乘用車都使用磷酸鐵鋰電池。2014年上市的一些新車開始使用三元材料。即將上市的江淮IEV5和北汽EV200車型改用三元鋰材料。”據統計，在即將上市的13款車型中，只有比亞迪、東風、，長安等品牌仍在使用磷酸鐵鋰電池，其余品牌已轉向“三元”。

根據這一發展，三元材料有可能獲勝。然而，一些業內人士對這一發展趨勢表示擔憂。有人認為，中國生產三元電池的能力不如日本和韓國，仍有很大差距。從長遠來看，它將不可避免地受制于人們。一位國內電池研究機構負責人表示：“三元材料對技術的要求非常高，從元素比例和分子結構到陽極和陰極材料以及隔膜電解質等。”特斯拉的核心技術優勢是電池管理系統。

電池管理系統的重要性在于，電動汽車的電池大多由許多小型電池連接，這需要一個統一的系統來管理，以促進整個系統的高效運行。例如，特斯拉放棄了易于布置的大型扁平電池，采用了直徑18毫米、高度65毫米的圓柱形鋰電池，然后用電池管理系統對大量此類電池進行統一管理，以高效運行。

由于缺乏高效的電池管理系統，國內許多制造商只能模仿樹葉風，將電池做成方形。即使將電池制成圓形電池封裝，在芯片上也很難達到特斯拉的水平。有業內人士解釋：“由于三元材料的芯片非常小，當多個芯片同時放電時，對一致性的要求非常高，否則很難發揮最大的效果。”

盡管面臨技術問題，但企業依然熱情高漲，這與國家新能源汽車補貼政策的規定有關。因為政策是按照續航里程補貼車企，所以三元材料顯然更容易獲得補貼。這也使得被質疑的t……的安全問題……

忽略了nary材質。

“比亞迪”的人看著并堅持？

當許多國內制造商扭虧為盈時，在磷酸亞鐵鋰領域一直領先的比亞迪會發生什么？在談到三元材料時，比亞迪董事會主席王傳福表示，磷酸鐵鋰電池比三元材料更安全，比亞迪在權衡安全性、成本和使用壽命等因素后謹慎選擇了磷酸亞鐵鋰。他說：“我們還有三元材料，將根據市場需求開發，例如用于一些小型汽車。”

馮沖說：“比亞迪的磷酸鐵鋰電池已經大規模生產，并與其電動汽車相匹配。比亞迪目前的問題是，由于其電動汽車銷量良好，其電池配套能力不足。與三元電池相比，磷酸鐵鋰蓄電池具有耐高溫、耐沖擊和高安全性的優勢。要求電池管理系統的s沒有三元那么高。"

比亞迪相關負責人介紹，他們最新的磷酸鐵錳鋰電池可能會將能量密度提高一半以上，相當于三元材料。比亞迪聲稱，這種“高能”電池將于明年大規模生產。動力電池領域的專家表示，如果比亞迪能夠大規模生產磷酸鐵錳鋰電池，這將是電池行業的一個里程碑，因為這標志著續航里程在350公里以下的中小型汽車將獲得安全廉價的電力。

成本是比亞迪選擇磷酸電池的一個重要因素。王傳福說：“三元材料（鎳、鈷和鋁）中已知的鈷儲量非常稀缺，而磷酸亞鐵鋰材料非常豐富。”因此價格也有很大差異。磷酸鐵鋰電池的成本遠低于三元材料電池的成本。即使在磷酸鐵鋰電池中添加錳，其儲量也非常豐富，價格可控。

但也有人對此表示懷疑。一些汽車行業分析師表示，在電池中添加錳對電池性能的影響還有待觀察。國金證券研報顯示，磷酸鐵錳鋰短期應用難度較大。從全球來看，目前還沒有一家企業具備大規模生產磷酸鐵錳鋰的能力。目前，只有少數企業實現了小批量生產。其技術難點主要體現在磷酸鐵錳鋰材料的比表面積大、極片制作難度大以及雙電壓平臺。

然而，面對磷酸鐵錳鋰的技術困境，比亞迪并沒有就此消亡。王傳福曾表示：“比亞迪為大量數字產品生產三元材料電池。只要市場需要，我們不排斥三元材料。”比亞迪在這一領域確實有一定的技術能力，比亞迪轉向“三元”不是問題，但這也意味著它不得不放棄在磷酸鐵鋰電池技術方面的優勢。

標簽：比亞迪特斯拉奇瑞江淮東風

汽車資訊熱門資訊