國家放權充換電運營服務費 民資稱將謹慎進入

“2015年產銷規模達到50萬輛”，迫使國家加大對新能源汽車的支持力度。

在一系列財政補貼和“放開新能源準入門檻”政策出臺后，國家發展改革委近日正式發布了《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》（以下簡稱《通知》），并決定對電動汽車充電和更換設施實施支持性電價政策。首次明確，經營充換電設施的企業除向用戶收費外，還可以收取一定的充換電服務費，收費標準由地方根據“傾斜”情況確定。

“上述政策可以看出政府發展新能源汽車的決心。”一位長期關注新能源汽車行業的業內人士告訴筆者。明確提到充換電的“服務費”，從根本上講是因為政府希望吸引更多私人資本，共同做大蛋糕。

然而，數百萬甚至數千萬的投資對民營企業來說太“龐大”了。上海迅達新能源科技有限公司有限公司董事長于建東表示：“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設備供應商進入充電和更換電站的運營水平應該是大勢所趨，但什么時候進入非常關鍵。”他認為，進入太早或太遲都有風險。

對此，上述業內人士也認為，單純“服務費”的明確，對引導和鼓勵民間資本進入的作用相對較小。從根本上說，影響資本市場基建投資熱情的最重要原因是，新能源尤其是純電動汽車的銷量遠未達到預期，線下包括國外也沒有明確的盈利模式可供參考。

政府補貼是不可持續的。

“明確服務費的存在，實際上是在鼓勵民間資本進入。”上述知情人士告訴筆者，“畢竟，作為一種投資，產出比是會被考慮的。如果只依靠買電和賣電的區別，投資回報率會太低。”據其介紹，在此之前，杭州、青島和河南新鄉都有充換電站，它們一直在運營，但都是由國有企業背景下的國家電網或上海普天運營的。換句話說，政府正在補貼這些企業，以“縮小投入和產出之間的差距”。

以換電為例，這位知情人士告訴筆者，新鄉換電站一輛純電動出租車的單次換電費用大概在40元左右，每輛車每天換兩次電，給電站帶來80元的收入。按照一年360天的滿負荷運營，全市近百輛出租車為電站帶來的收入約為280萬元。不過，江蘇省電力公司市場部副部長寇英剛透露，建設一座換電站的成本將高達5000萬元。如果是充電站，不包括土地和運營方面的人工成本，單個基礎和配電設施的投資約為300萬至400萬元。

在如此高的投資下，僅僅依靠政府“買單”不僅是一種“反市場行為”，而且是不可持續的。一方面，補貼并沒有迅速推動基礎設施的建設。因為根據國家電網此前公布的充電設施發展規劃，2011年至2015年，國家電網電動汽車充電站規模達到4000座；

從2016年到2020年，國家電網的目標是建設10000個充電站。然而，截至2013年底，國家電網已建成400座充換電站，距離2015年的目標僅差10%。另一方面，對于中央和地方政府來說，所帶來的經濟壓力也不容小覷。

“在西方，政府對新能源生產企業的支持幾乎集中在稅收領域，這比簡單的補貼要好。”上述業內人士認為，“比如特斯拉[微博]，他為什么如此積極地制造新能源汽車和布局充電網絡？他的利潤來源在一定程度上來自‘碳排放交易’。據其介紹，所謂“碳排放交易”的主要模式“就是政府對車企的碳排放有一定的指標要求，不能達到要求的企業，比如通用汽車，需要花高價從其他符合標準或過剩的企業購買指標，或者加快推動新能源汽車達到標準。

私人資本謹慎進入。

盡管政府已經“退休”，但民間資本投資發電站的熱情并不高。于建東告訴筆者：“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設備供應商進入充換電站運營層面應該是大勢所趨，但何時進入非常關鍵。”在他看來，太早或太遲進入都有風險。因此，據其披露，盡管該公司已收到多份來自地方政府的“打包方案”招標，但余建東也表示，在正式合作之前，公司將與地方政府簽署“戰略合作協議”，以確保政府補貼能夠在早期虧損階段暫時“輸血”。

這種觀點并不是唯一的。有限公司相關負責人也表示，隨著國家政策的放開，該公司也在試圖從單一的設備供應商轉變為“運營商”，以進一步擴大其業務空間。但這樣的改變可能需要更多的時間慢慢“嘗試”。“這個市場的前景非常好，但如果現在全面進入，盈利預期可能仍然不容樂觀。”上述人士坦言，“因此，我們也可能采取循序漸進的方式，從產業鏈的某一環節開始，先尋找那些容易進入、容易回歸的層次，‘試水’。”

哪一個層次更適合私人資本進入？在上述人士看來，新能源公交車和政府采購車輛充電設施的布局和運營可能是一個方向。一方面，在上述公共交通領域，解決充電設施布局、土地利用等問題相對容易；

其次，在政府用車領域，隨著中央和地方政府逐步明確新能源汽車在公務用車領域的比重，一旦政策落地，新能源汽車的數量將迅速上升。毫無疑問，所有權的提高對成本分配具有重大的積極意義。

但在上述領域，由于各地存在“地方保護”，在于建東看來，未來民間資本仍有可能與各地的電力公司或電網合作，為相應投資項目落地提供便利。

呼吁商業模式創新

從根本上講，政府補貼壓力巨大、民間資本進入謹慎的重要原因是新能源汽車數量不足以支撐成本分擔，商業和盈利模式不成熟也是重要原因。

在此之前，國務院辦公廳在《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中明確提到，要“積極引導企業商業模式創新”。但在上述業內人士看來，不僅在國內，在國外，都沒有成熟的模式創新經驗。

從包括日本和德國在內的國外現狀來看，在充電樁等基礎設施建設方面，汽車制造商處于領先地位，其出發點是提高用戶的配套體驗，以促進前端政策銷售，而不是以盈利為目的。

因此，在上述業內人士看來，將“充電換電”作為利潤挖掘點的做法本身就是“錯誤的”。在中國，基礎設施的建設也應該是汽車制造商的責任，但在這個過程中，企業可以與其他力量攜手解決充電問題，并在生態圈中挖掘服務鏈中的“利潤”。

例如，最近，比亞迪汽車宣布將與中科攜手招商，在該市打造一個名為“綠島模式”的新能源商業體。其功能包括電動汽車充電、能源交易、汽車租賃、消費娛樂、創新創業等。在這種模式下，充電環節的利潤可以進一步轉移到其他消費和服務環節。據招商局董事長兼總裁單向雙介紹，這一模式將首先在符合條件的城市進行試點。比亞迪有限公司總裁王傳福表示，這種模式可以有效解決目前新能源汽車推廣中的“雞”（充電樁）或“蛋”（新能源汽車）問題，加快新能源汽車的推廣。

即便如此，在業內看來，在當前城市規劃用地資源短缺的背景下，生態圈的規劃實施仍將面臨諸多不可控因素。在此之前，汽車分析師張志勇在接受筆者采訪時表示，隨著城市土地的稀缺，如今的大型商圈正在逐步向郊區轉移，其可操作性本身還有待探討，以吸引有“里程焦慮”的消費者到更遠的地方享受充電服務。在單向雙看來，上述“綠島”模式需要“長五年，短三年”。“2015年產銷規模達到50萬輛”，迫使國家加大對新能源汽車的支持力度。

在一系列財政補貼和“放開新能源準入門檻”政策出臺后，國家發展改革委近日正式發布了《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》（以下簡稱《通知》），并決定對電動汽車充電和更換設施實施支持性電價政策。首次明確，經營充換電設施的企業除向用戶收費外，還可以收取一定的充換電服務費，收費標準由地方根據“傾斜”情況確定。

“上述政策可以看出政府發展新能源汽車的決心。”一位長期關注新能源汽車行業的業內人士告訴筆者。明確提到充換電的“服務費”，根本上是因為政府希望吸引更多私人資本，共同創造……

他把蛋糕做大。

然而，數百萬甚至數千萬的投資對民營企業來說太“龐大”了。上海迅達新能源科技有限公司有限公司董事長于建東表示：“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設備供應商進入充電和更換電站的運營水平應該是大勢所趨，但什么時候進入非常關鍵。”他認為，進入太早或太遲都有風險。

對此，上述業內人士也認為，單純“服務費”的明確，對引導和鼓勵民間資本進入的作用相對較小。從根本上說，影響資本市場基建投資熱情的最重要原因是，新能源尤其是純電動汽車的銷量遠未達到預期，線下包括國外也沒有明確的盈利模式可供參考。

政府補貼是不可持續的。

“明確服務費的存在，實際上是在鼓勵民間資本進入。”上述知情人士告訴筆者，“畢竟，作為一種投資，產出比是會被考慮的。如果只依靠買電和賣電的區別，投資回報率會太低。”據其介紹，在此之前，杭州、青島和河南新鄉都有充換電站，它們一直在運營，但都是由國有企業背景下的國家電網或上海普天運營的。換句話說，政府正在補貼這些企業，以“縮小投入和產出之間的差距”。

以換電為例，這位知情人士告訴筆者，新鄉換電站一輛純電動出租車的單次換電費用大概在40元左右，每輛車每天換兩次電，給電站帶來80元的收入。按照一年360天的滿負荷運營，全市近百輛出租車為電站帶來的收入約為280萬元。不過，江蘇省電力公司市場部副部長寇英剛透露，建設一座換電站的成本將高達5000萬元。如果是充電站，不包括土地和運營方面的人工成本，單個基礎和配電設施的投資約為300萬至400萬元。

在如此高的投資下，僅僅依靠政府“買單”不僅是一種“反市場行為”，而且是不可持續的。一方面，補貼并沒有迅速推動基礎設施的建設。因為根據國家電網此前公布的充電設施發展規劃，2011年至2015年，國家電網電動汽車充電站規模達到4000座；

從2016年到2020年，國家電網的目標是建設10000個充電站。然而，截至2013年底，國家電網已建成400座充換電站，距離2015年的目標僅差10%。另一方面，對于中央和地方政府來說，所帶來的經濟壓力也不容小覷。

“在西方，政府對新能源生產企業的支持幾乎集中在稅收領域，這比簡單的補貼要好。”上述業內人士認為，“比如特斯拉[微博]，他為什么如此積極地制造新能源汽車和布局充電網絡？他的利潤來源在一定程度上來自‘碳排放交易’。據其介紹，所謂“碳排放交易”的主要模式“就是政府對車企的碳排放有一定的指標要求，不能達到要求的企業，比如通用汽車，需要花高價從其他符合標準或過剩的企業購買指標，或者加快推動新能源汽車達到標準。

私人資本謹慎進入。

盡管政府已經“退休”，但民間資本投資發電站的熱情并不高。于建東告訴筆者：“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設備供應商進入充換電站運營層面應該是大勢所趨，但何時進入非常關鍵。”在他看來，太早或太遲進入都有風險。因此，據其披露，盡管該公司已收到多份來自地方政府的“打包方案”招標，但余建東也表示，在正式合作之前，公司將與地方政府簽署“戰略合作協議”，以確保政府補貼能夠在早期虧損階段暫時“輸血”。

這種觀點并不是唯一的。有限公司相關負責人也表示，隨著國家政策的放開，該公司也在試圖從單一的設備供應商轉變為“運營商”，以進一步擴大其業務空間。但這樣的改變可能需要更多的時間慢慢“嘗試”。“這個市場的前景非常好，但如果現在全面進入，盈利預期可能仍然不容樂觀。”上述人士坦言，“因此，我們也可能采取循序漸進的方式，從產業鏈的某一環節開始，先尋找那些容易進入、容易回歸的層次，‘試水’。”

哪一個層次更適合私人資本進入？在上述人士看來，新能源公交車和政府采購車輛充電設施的布局和運營可能是一個方向。一方面，在上述公共交通領域，解決充電設施布局、土地利用等問題相對容易；

其次，在政府用車領域，隨著中央和地方政府逐步明確新能源汽車在公務用車領域的比重，一旦政策落地，新能源汽車的數量將迅速上升。毫無疑問，所有權的提高對成本分配具有重大的積極意義。

但在上述領域，由于各地存在“地方保護”，在于建東看來，未來民間資本仍有可能與各地的電力公司或電網合作，為相應投資項目落地提供便利。

呼吁商業模式創新

從根本上講，政府補貼壓力巨大、民間資本進入謹慎的重要原因是新能源汽車數量不足以支撐成本分擔，商業和盈利模式不成熟也是重要原因。

在此之前，國務院辦公廳在《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中明確提到，要“積極引導企業商業模式創新”。但在上述業內人士看來，不僅在國內，在國外，都沒有成熟的模式創新經驗。

從包括日本和德國在內的國外現狀來看，在充電樁等基礎設施建設方面，汽車制造商處于領先地位，其出發點是提高用戶的配套體驗，以促進前端政策銷售，而不是以盈利為目的。

因此，在上述業內人士看來，將“充電換電”作為利潤挖掘點的做法本身就是“錯誤的”。在中國，基礎設施的建設也應該是汽車制造商的責任，但在這個過程中，企業可以與其他力量攜手解決充電問題，并在生態圈中挖掘服務鏈中的“利潤”。

例如，最近，比亞迪汽車宣布將與中科攜手招商，在該市打造一個名為“綠島模式”的新能源商業體。其功能包括電動汽車充電、能源交易、汽車租賃、消費娛樂、創新創業等。在這種模式下，充電環節的利潤可以進一步轉移到其他消費和服務環節。據招商局董事長兼總裁單向雙介紹，這一模式將首先在符合條件的城市進行試點。比亞迪有限公司總裁王傳福表示，這種模式可以有效解決目前新能源汽車推廣中的“雞”（充電樁）或“蛋”（新能源汽車）問題，加快新能源汽車的推廣。

即便如此，在業內看來，在當前城市規劃用地資源短缺的背景下，生態圈的規劃實施仍將面臨諸多不可控因素。在此之前，汽車分析師張志勇在接受筆者采訪時表示，隨著城市土地的稀缺，如今的大型商圈正在逐步向郊區轉移，其可操作性本身還有待探討，以吸引有“里程焦慮”的消費者到更遠的地方享受充電服務。在單向雙看來，上述“綠島”模式需要“長五年，短三年”。

標簽：比亞迪特斯拉

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