為什么中國應補貼特斯拉 電動車發展遇冷

最近，特斯拉在中國很受歡迎。這家美國高端電動跑車品牌在中國掀起了前所未有的電動汽車旋風：特斯拉的各種帖子在微信朋友圈瘋傳，小米創始人雷軍率先訂購了兩臺，特斯拉在美國的股價飆升，導致中國A股的特斯拉板塊“一飛沖天”。。。這種興奮讓人想起了2007年蘋果iPhone問世時的興奮。

與消費者和特斯拉粉絲的興奮相比，中國的決策部門和整個電動汽車行業都感到擔憂。畢竟，被寄予厚望的中國電動汽車“彎道超車”國家戰略迄今進展不佳，遠未達到預期目標。

2013年，特斯拉在美國銷售了1.9萬輛電動汽車。加上日產等其他品牌，當年純電動汽車在美國的銷量達到4.8萬輛。如果加上插電式電動汽車，這一數字將達到96000輛。另一方面，在中國，業內人士估計，截至2012年底，中國各品牌電動汽車的總銷量僅為4400輛左右，其中私人消費者購買的不到2000輛。在國家的全力支持下，中國的電動汽車市場仍然處于停滯狀態。怎么了？也正是在這種死寂中，特斯拉瞬間掀起的熱潮格外引人注目。

目前，特斯拉在中國市場發展仍存在許多問題，其中第一個問題是無法享受電動汽車的各種補貼和優惠。特斯拉在中國的官方售價為73.4萬元，比美國高48%，比香港高43%。主要原因不僅是額外的30%的稅收，而且無法享受任何補貼政策。更糟糕的是，目前正在北京購買純電動汽車的特斯拉無法享受免搖號的優惠政策。

對于中國停滯不前的電動汽車來說，特斯拉是一條必要的“鯰魚”。好好使用這條鯰魚可能會轟動整個市場。因此，政府應該讓特斯拉從目前的電動汽車補貼措施中受益。補貼特斯拉就像商鞅在樹上樹立了一棵樹。

首先，特斯拉的成功可能會培養出巨大的電動汽車消費文化和市場，而中國本土的電動汽車多年來都無法做到這一點。即使是擁有大量“迪粉”的比亞迪，也無法激發出與特斯拉相媲美的消費熱情。如果能夠減免關稅和增值稅，甚至可以享受電動汽車的國家補貼，特斯拉model S的基本車型價格將低于50萬元。對于這樣一款豪華車來說，這一定價將具有巨大的市場吸引力，可能會抵消消費者對電動汽車技術不成熟、充電不方便、維護成本高的擔憂，有助于快速培育巨大的電動汽車消費市場。

有人可能會說，對于特斯拉這樣的外國公司來說，這并不便宜。但從長遠來看，這對當地企業來說是一件“借力”的好事。目前，電動汽車發展的瓶頸在于難以形成足夠大的市場規模，因此任何車型都很難實現量產，陷入低產量、高成本的惡性循環。一旦市場建立起來，情況就大不相同了。正如蘋果打開智能手機市場，市場需求自然會擠出更多創意產品一樣，一旦電動汽車市場出現，將為中國的創新企業注入源源不斷的創新動力。IPHONE出現四年后，小米出現了。大家可以想象，特斯拉出現后，中國電動車的小米也會出現，這是市場需求的鐵律。

其次，補貼特斯拉的意義在于改變目前中國電動汽車補貼的格局，將政府主導的創新驅動力轉變為市場主導的創新動力。目前，中央和地方政府在電動汽車上花費了大量資金，但國產電動汽車未能“彎道超車”。問題恰恰出在補貼政策上。這種側重于補貼制造商的措施扭曲了企業的創新動機。他們不再以贏得消費者為目標，而只以贏得政府補貼為目標。這樣的企業不可能在市場環境中長期生存下去。

在……

在美國，政府補貼以消費者為中心，以公平統一的行業標準為標準：主要根據電池容量和續航里程直接補貼給購車者，一些地方政府還為消費者提供稅收減免優惠。因此，這種補貼模式意味著，只有贏得消費者的電動汽車，他們才能獲得補貼。

第三，科技創新補貼政策不應受到國家邊界的限制。在美國，購買特斯拉可以獲得補貼，購買日產聆風可以獲得高達7500美元的補貼。與此同時，美國政府旨在提高汽車燃油經濟性的政府貸款計劃（ATVM）也適用于日產等外國汽車經銷商。其目的是創造一個公平的市場環境，促進汽車制造商之間的競爭。

另一方面，國內電動汽車市場，不僅進口汽車被排除在補貼政策之外，而且國內市場也被劃分為不同的板塊。因此，在與汽油車競爭之前，電動汽車在內訌中被犧牲了。因此，補貼特斯拉的意義在于發出一個信號，即無論汽車在哪里制造，只要能贏得消費者，就可以獲得補貼。

此外，在全球化時代，創新和生產是跨國的。例如，蘋果手機的零部件制造商遍布世界各地。此外，特斯拉和蘋果都代表著一種集成的創新模式，它們的零部件甚至生產都是外包的。這種創新模式依賴于一個成熟完善的產業集群。相反，一旦產業集群完美，這種創造力是高度可復制的。有了夏普面板和高通芯片，中國手機制造商可以輕松制造小米、vivo和魅族等自有品牌手機。因此，在培育自主品牌之前，參與建立產業集群是問題的關鍵。

“鯰魚”是這個時代最需要的東西。就像金融領域的淘寶和微信一樣。在中國的電動汽車市場，需要特斯拉來攪亂局面。最近，特斯拉在中國很受歡迎。這家美國高端電動跑車品牌在中國掀起了前所未有的電動汽車旋風：特斯拉的各種帖子在微信朋友圈瘋傳，小米創始人雷軍率先訂購了兩臺，特斯拉在美國的股價飆升，導致中國A股的特斯拉板塊“一飛沖天”。。。這種興奮讓人想起了2007年蘋果iPhone問世時的興奮。

與消費者和特斯拉粉絲的興奮相比，中國的決策部門和整個電動汽車行業都感到擔憂。畢竟，被寄予厚望的中國電動汽車“彎道超車”國家戰略迄今進展不佳，遠未達到預期目標。

2013年，特斯拉在美國銷售了1.9萬輛電動汽車。加上日產等其他品牌，當年純電動汽車在美國的銷量達到4.8萬輛。如果加上插電式電動汽車，這一數字將達到96000輛。另一方面，在中國，業內人士估計，截至2012年底，中國各品牌電動汽車的總銷量僅為4400輛左右，其中私人消費者購買的不到2000輛。在國家的全力支持下，中國的電動汽車市場仍然處于停滯狀態。怎么了？也正是在這種死寂中，特斯拉瞬間掀起的熱潮格外引人注目。

目前，特斯拉在中國市場發展仍存在許多問題，其中第一個問題是無法享受電動汽車的各種補貼和優惠。特斯拉在中國的官方售價為73.4萬元，比美國高48%，比香港高43%。主要原因不僅是額外的30%的稅收，而且無法享受任何補貼政策。更糟糕的是，目前正在北京購買純電動汽車的特斯拉無法享受免搖號的優惠政策。

對于中國停滯不前的電動汽車來說，特斯拉是一條必要的“鯰魚”。好好使用這條鯰魚可能會轟動整個市場。因此，政府應該讓特斯拉從目前的電動汽車補貼措施中受益。補貼特斯拉就像商鞅在樹上樹立了一棵樹。

首先，特斯拉的成功可能會培養出巨大的電動汽車消費文化和市場，而中國本土的電動汽車……

好幾年都不行。即使是擁有大量“迪粉”的比亞迪，也無法激發出與特斯拉相媲美的消費熱情。如果能夠減免關稅和增值稅，甚至可以享受電動汽車的國家補貼，特斯拉model S的基本車型價格將低于50萬元。對于這樣一款豪華車來說，這一定價將具有巨大的市場吸引力，可能會抵消消費者對電動汽車技術不成熟、充電不方便、維護成本高的擔憂，有助于快速培育巨大的電動汽車消費市場。

有人可能會說，對于特斯拉這樣的外國公司來說，這并不便宜。但從長遠來看，這對當地企業來說是一件“借力”的好事。目前，電動汽車發展的瓶頸在于難以形成足夠大的市場規模，因此任何車型都很難實現量產，陷入低產量、高成本的惡性循環。一旦市場建立起來，情況就大不相同了。正如蘋果打開智能手機市場，市場需求自然會擠出更多創意產品一樣，一旦電動汽車市場出現，將為中國的創新企業注入源源不斷的創新動力。IPHONE出現四年后，小米出現了。大家可以想象，特斯拉出現后，中國電動車的小米也會出現，這是市場需求的鐵律。

其次，補貼特斯拉的意義在于改變目前中國電動汽車補貼的格局，將政府主導的創新驅動力轉變為市場主導的創新動力。目前，中央和地方政府在電動汽車上花費了大量資金，但國產電動汽車未能“彎道超車”。問題恰恰出在補貼政策上。這種側重于補貼制造商的措施扭曲了企業的創新動機。他們不再以贏得消費者為目標，而只以贏得政府補貼為目標。這樣的企業不可能在市場環境中長期生存下去。

在美國，政府補貼以消費者為中心，以公平統一的行業標準為標準：主要根據電池容量和續航里程直接補貼給購車者，一些地方政府還為消費者提供稅收減免優惠。因此，這種補貼模式意味著，只有贏得消費者的電動汽車，他們才能獲得補貼。

第三，科技創新補貼政策不應受到國家邊界的限制。在美國，購買特斯拉可以獲得補貼，購買日產聆風可以獲得高達7500美元的補貼。與此同時，美國政府旨在提高汽車燃油經濟性的政府貸款計劃（ATVM）也適用于日產等外國汽車經銷商。其目的是創造一個公平的市場環境，促進汽車制造商之間的競爭。

另一方面，國內電動汽車市場，不僅進口汽車被排除在補貼政策之外，而且國內市場也被劃分為不同的板塊。因此，在與汽油車競爭之前，電動汽車在內訌中被犧牲了。因此，補貼特斯拉的意義在于發出一個信號，即無論汽車在哪里制造，只要能贏得消費者，就可以獲得補貼。

此外，在全球化時代，創新和生產是跨國的。例如，蘋果手機的零部件制造商遍布世界各地。此外，特斯拉和蘋果都代表著一種集成的創新模式，它們的零部件甚至生產都是外包的。這種創新模式依賴于一個成熟完善的產業集群。相反，一旦產業集群完美，這種創造力是高度可復制的。有了夏普面板和高通芯片，中國手機制造商可以輕松制造小米、vivo和魅族等自有品牌手機。因此，在培育自主品牌之前，參與建立產業集群是問題的關鍵。

“鯰魚”是這個時代最需要的東西。就像金融領域的淘寶和微信一樣。在中國的電動汽車市場，需要特斯拉來攪亂局面。

標簽：特斯拉比亞迪北京Model S

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