兩會期間，新能源汽車再次成為熱點話題，多位代表對新能源汽車提出了不同的建議甚至批評。諸如“面子工程”、“促銷難”、“銷售模式不明確”等層出不窮。
有人認為這是在給新能源汽車的發展“潑冷水”。但我注意到，這些“冷水”并不意味著頂層設計有問題，也沒有人反對新能源汽車的發展，而只是反映了頂層設計與實際操作之間的現實矛盾，如保護局部、技術分散、標準不同。
在我看來，“開放”可能是解決這些矛盾的關鍵。這里的“開放”主要有三層含義，一是打破地方保護，二是建立技術共享機制，二是制定統一的技術標準。
我一直說，地方保護是新能源汽車發展的最大障礙。一個明顯的現象是，因為產業政策指明了方向，地方政府和企業爭相分享政策紅利，甚至沒有汽車產業基地的省市也在想方設法引進新能源汽車項目。每個人的心態都是先下手為強，但這實際上是局部保護的一種表現。
同時，為了盡快取得成效，地方政府總是為當地企業設計各種補貼和優惠政策，而外國企業則受到威脅，設置各種障礙。“產品在哪里生產，產品在哪里銷售”已經成為一種普遍現象。因此，地方政府樂此不疲，但一些企業經常抱怨，產品只能在當地或工廠所在地銷售，其他地方甚至沒有資格進入，更不用說享受補貼了，這完全偏離了依靠市場調整資源配置的一般規律。
今年以來，在新產業政策的規定下，地方保護的現象發生了變化。盡管大多數省市保持不變，但北京、上海等城市已經為外國企業的新能源汽車產品提供了補貼。唯一不同的是，被稱為“上海模式”的上海新能源補貼政策力度更大，提供車牌和現金雙重補貼，并將進一步擴大對插電式混合動力汽車的補貼范圍。上汽乘用車相關負責人告訴我，他們對榮威E50純電動汽車和榮威550插電式混合動力汽車非常有信心，歡迎其他企業共同參與市場競爭。插電式混合動力汽車在北京前兩批新能源汽車補貼中被否決。
技術分散也是影響新能源汽車發展的一大頑疾。由于技術不開放，企業采用不同的技術路徑，其技術水平也有很大差異。即使是鋰電池或鎳氫電池仍然存在爭議，這造成了糟糕的局面和巨大的浪費。
在一次節能與新能源汽車發展論壇上，一位專家提出了一個非常好的建議，即采取技術共享機制，加強企業之間的技術交流，從競爭到競爭。這是對抗外國投資的有效途徑，尤其是在汽車合資股比可能放開的背景下。
至于標準不同的問題，主要體現在充電設施上。不同的收費標準和多頭管理會造成使用上的不便，直接影響消費者的消費熱情。我所了解的是，中石化、中石油、莆田、國家電網甚至南方電網都在按照自己的標準建設新能源汽車的配套設施。
標準不公開，再加上人人都愿意成為領導者而不是鳳凰尾巴的經營理念，汽車公司和消費者成為了最終的受害者。這就要求各大企業擱置短期利益競爭，建立相互聯動機制，統一配套設施和技術標準，防止新能源汽車發展因標準混亂而受到限制。
我相信，如果上述問題得到解決，新能源汽車仍將有良好的發展前景，但地方政府……
d企業應該以更加開放的心態“預熱”，這才是新能源汽車發展的應有之義。兩會期間，新能源汽車再次成為熱點話題，多位代表對新能源汽車提出了不同的建議甚至批評。諸如“面子工程”、“促銷難”、“銷售模式不明確”等層出不窮。
有人認為這是在給新能源汽車的發展“潑冷水”。但我注意到，這些“冷水”并不意味著頂層設計有問題，也沒有人反對新能源汽車的發展，而只是反映了頂層設計與實際操作之間的現實矛盾，如保護局部、技術分散、標準不同。
在我看來，“開放”可能是解決這些矛盾的關鍵。這里的“開放”主要有三層含義，一是打破地方保護，二是建立技術共享機制，二是制定統一的技術標準。
我一直說，地方保護是新能源汽車發展的最大障礙。一個明顯的現象是，因為產業政策指明了方向，地方政府和企業爭相分享政策紅利，甚至沒有汽車產業基地的省市也在想方設法引進新能源汽車項目。每個人的心態都是先下手為強，但這實際上是局部保護的一種表現。
同時，為了盡快取得成效，地方政府總是為當地企業設計各種補貼和優惠政策，而外國企業則受到威脅，設置各種障礙。“產品在哪里生產，產品在哪里銷售”已經成為一種普遍現象。因此，地方政府樂此不疲，但一些企業經常抱怨，產品只能在當地或工廠所在地銷售，其他地方甚至沒有資格進入，更不用說享受補貼了，這完全偏離了依靠市場調整資源配置的一般規律。
今年以來，在新產業政策的規定下，地方保護的現象發生了變化。盡管大多數省市保持不變，但北京、上海等城市已經為外國企業的新能源汽車產品提供了補貼。唯一不同的是，被稱為“上海模式”的上海新能源補貼政策力度更大，提供車牌和現金雙重補貼，并將進一步擴大對插電式混合動力汽車的補貼范圍。上汽乘用車相關負責人告訴我，他們對榮威E50純電動汽車和榮威550插電式混合動力汽車非常有信心，歡迎其他企業共同參與市場競爭。插電式混合動力汽車在北京前兩批新能源汽車補貼中被否決。
技術分散也是影響新能源汽車發展的一大頑疾。由于技術不開放，企業采用不同的技術路徑，其技術水平也有很大差異。即使是鋰電池或鎳氫電池仍然存在爭議，這造成了糟糕的局面和巨大的浪費。
在一次節能與新能源汽車發展論壇上，一位專家提出了一個非常好的建議，即采取技術共享機制，加強企業之間的技術交流，從競爭到競爭。這是對抗外國投資的有效途徑，尤其是在汽車合資股比可能放開的背景下。
至于標準不同的問題，主要體現在充電設施上。不同的收費標準和多頭管理會造成使用上的不便，直接影響消費者的消費熱情。我所了解的是，中石化、中石油、莆田、國家電網甚至南方電網都在按照自己的標準建設新能源汽車的配套設施。
標準不公開，再加上人人都愿意成為領導者而不是鳳凰尾巴的經營理念，汽車公司和消費者成為了最終的受害者。這就要求各大企業擱置短期利益競爭，建立相互聯動機制，統一配套設施和技術標準，防止新能源汽車發展因標準混亂而受到限制。
我相信……
如果上述問題得到解決，新能源汽車仍將有良好的發展前景，但地方政府和企業應以更加開放的心態“預熱”，這是新能源汽車發展的應有之義。
在今年的《政府工作報告》中國務院總理李克強提出“我們要像對貧困宣戰一樣堅決向污染宣戰”。
1900/1/1 0:00:00世界各國都在進行純電動車汽車研發，但沒有一個國家實現了大規模產業化。但以油電混合動力為代表的混動車則大不相同，不僅產業化悄然提速，而且越來越成為全球節能與新能源車的主流。
1900/1/1 0:00:00續航里程已成為電動車發展及推廣的瓶頸之一，眾汽車廠商以及相關配套商在此領域的投入更是不遺余力，除了不同類型電池的嘗試外，在控制系統的改進也成為一個突破點。
1900/1/1 0:00:00據Autocar網站報道，寶馬和豐田聯盟第一款合作產品將是兩座跑車，作為寶馬Z4和豐田Supra的換代車型。該車將采用超級電容混合動力技術。
1900/1/1 0:00:00這是一個有意思的話題。
1900/1/1 0:00:00可能連自己都覺得30萬的售價有些刺激，比亞迪002594汽車總經理侯雁在報出e6的價格之后，還不忘加上一句“補貼之后不到20萬”。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航