隨著美國高端電動汽車特斯拉的轟動，關于電動汽車產業化發展道路的爭論死灰復燃。面對猶豫不決的電動汽車市場，一些低速電動汽車公司再次發力，在剛剛結束的“2013第九屆北京國際純電動汽車、混合動力汽車和新能源汽車博覽會”上獨占鰲頭。清華大學車輛工程系電動汽車研究室主任陳全石、陳清泰等專家再次呼吁中國從低速電動汽車領域務實地尋找電動汽車產業化的突破口。
一時間，國內電動汽車產業化相對清晰的發展模式面臨挑戰。中國需要什么樣的電動汽車？我們是應該繼續采用以汽車制造商為主導的常規中檔發展道路，還是效仿特斯拉的“高富帥”模式，堅持高位作戰，還是采用吉利康迪、新海洋等“平民化”方式？中國的電動汽車似乎又進入了岔路口。
特斯拉的“高富帥”路線帶來了沖擊。
中國電動汽車的發展熱潮始于2008年。中國汽車市場逆勢增長，超過美國奪得全球銷量冠軍。自信的行業領袖們以電動汽車為契機，提出了“彎道超車”的戰略。在諸多因素的影響下，國內車企紛紛依托現有的產品平臺和整車技術，開發各類純電動汽車。然而，由于電池技術的限制和產品價格的高昂，電動汽車的產業化并未如期實現。
然而，就在國內電動汽車的發展也面臨停滯之際，美國電動汽車制造商特斯拉宣布走高端定制路線取得成功，成為全球第一家實現盈利的電動汽車制造商。特斯拉的創新模式沖擊了汽車行業，刺激了國內電動汽車市場。現在，自信的特斯拉計劃進軍中國汽車市場，預計在獲得香港訂單后，將于今年冬天在香港上市銷售。與此同時，北京在建的經銷商預計明年將迎來客戶。
無路權和銷售權
盡管低速電動汽車的群體在不斷壯大，但在現實中，低速電動汽車作為一種“三無”（無法律地位、無政府支持、無法律承認）的產品，一直面臨著無路權、無全國市場銷售權的問題。一家低速電動車公司的負責人表示：“我們一直希望并呼吁國家相關部門放手。”。與20-30萬元的純電動汽車相比，低速電動汽車更接地氣。例如，知豆100公里的耗電量只需要4元，單次充電的里程數超過160公里。
但即便如此，反對者仍然不認可低速電動汽車的發展模式。一些合資車企研發部負責人介紹，做低速電動車不利于技術創新，也容易浪費資源。低速電動汽車中使用的鉛酸電池對環境的危害尤其嚴重，這些低速汽車的安全性能也相對較差。北京市汽車工業協會會長安慶恒表示，這些低速車的穩定性也很難達到標準，一旦發布，必然會對城市交通產生影響。
低速電動汽車有很大的市場空間。
“特斯拉效應”引起的關注，讓很多業內人士似乎看到了電動汽車發展的未來曙光，但在傳統汽車領導者眼中，特斯拉作為一個案例和特例，是不可復制的。北京利沃諾動力總裁孫曉東直言，特斯拉的小眾產品不適合中國。在他看來，中國的電動汽車只有是民用產品才能真正推向市場。如今，孫曉東的觀點有越來越多的支持者，國內專家如陳全實、陳清泰等一直是低速電動車的支持者。“低速電動汽車通常具有中國的特點，并將得到巨大發展……
未來汽車分析師鐘石認為，汽車的需求總是與經濟發展水平相伴隨。目前，中國的經濟發展能力正好適合低速汽車的發展，如果政府允許其自由化，中國未來可能會成為電動汽車的王國。“需求就是理性。”汽車行業分析師賈新光認為，目前中國電動汽車的發展路線是正統派和草根派的區別和斗爭。
作為斗爭的一方，新大洋集團董事長鮑文廣表示，正統派之所以不愿意正視競爭，是因為這些傳統車企放不下面子，享受不到政策紅利。然而，這些沒有合法地位、沒有政府支持、沒有法律認可的新興企業往往半途而廢，目前實力相對較弱。由新海洋開發生產的微型電動汽車知豆已經投放市場。鮑文廣介紹，知豆采用了輕型車身和電動汽車專用底盤。此外，控制、制動、安全性能等指標均通過了歐洲EEC法規的要求，并先后通過了ISO9001和歐洲EMark認證和CE認證。目前，中國約有300家低速電動汽車制造商，其中僅山東省就有200多家。2012年，全國小型低速電動車銷量超過11萬輛，僅山東省就銷售了6.8萬輛。預計今年的銷量將達到20萬輛。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。隨著美國高端電動汽車特斯拉的轟動，關于電動汽車產業化發展道路的爭論死灰復燃。面對猶豫不決的電動汽車市場，一些低速電動汽車公司再次發力，在剛剛結束的“2013第九屆北京國際純電動汽車、混合動力汽車和新能源汽車博覽會”上獨占鰲頭。清華大學車輛工程系電動汽車研究室主任陳全石、陳清泰等專家再次呼吁中國從低速電動汽車領域務實地尋找電動汽車產業化的突破口。
一時間，國內電動汽車產業化相對清晰的發展模式面臨挑戰。中國需要什么樣的電動汽車？我們是應該繼續采用以汽車制造商為主導的常規中檔發展道路，還是效仿特斯拉的“高富帥”模式，堅持高位作戰，還是采用吉利康迪、新海洋等“平民化”方式？中國的電動汽車似乎又進入了岔路口。
特斯拉的“高富帥”路線帶來了沖擊。
中國電動汽車的發展熱潮始于2008年。中國汽車市場逆勢增長，超過美國奪得全球銷量冠軍。自信的行業領袖們以電動汽車為契機，提出了“彎道超車”的戰略。在諸多因素的影響下，國內車企紛紛依托現有的產品平臺和整車技術，開發各類純電動汽車。然而，由于電池技術的限制和產品價格的高昂，電動汽車的產業化并未如期實現。
然而，就在國內電動汽車的發展也面臨停滯之際，美國電動汽車制造商特斯拉宣布走高端定制路線取得成功，成為全球第一家實現盈利的電動汽車制造商。特斯拉的創新模式沖擊了汽車行業，刺激了國內電動汽車市場。現在，自信的特斯拉計劃進軍中國汽車市場，預計在獲得香港訂單后，將于今年冬天在香港上市銷售。與此同時，北京在建的經銷商預計明年將迎來客戶。
無路權和銷售權
盡管低速電動汽車的群體在不斷壯大，但事實上，作為一款“三無”產品（無法律法規……
s、 沒有政府支持，也沒有法律承認），低速電動汽車一直面臨著沒有道路權和全國市場銷售權的問題。一家低速電動車公司的負責人表示：“我們一直希望并呼吁國家相關部門放手。”。與20-30萬元的純電動汽車相比，低速電動汽車更接地氣。例如，知豆100公里的耗電量只需要4元，單次充電的里程數超過160公里。
但即便如此，反對者仍然不認可低速電動汽車的發展模式。一些合資車企研發部負責人介紹，做低速電動車不利于技術創新，也容易浪費資源。低速電動汽車中使用的鉛酸電池對環境的危害尤其嚴重，這些低速汽車的安全性能也相對較差。北京市汽車工業協會會長安慶恒表示，這些低速車的穩定性也很難達到標準，一旦發布，必然會對城市交通產生影響。
低速電動汽車有很大的市場空間。
“特斯拉效應”引起的關注，讓很多業內人士似乎看到了電動汽車發展的未來曙光，但在傳統汽車領導者眼中，特斯拉作為一個案例和特例，是不可復制的。北京利沃諾動力總裁孫曉東直言，特斯拉的小眾產品不適合中國。在他看來，中國的電動汽車只有是民用產品才能真正推向市場。如今，孫曉東的觀點有越來越多的支持者，國內專家如陳全實、陳清泰等一直是低速電動車的支持者。“低速電動汽車通常具有中國的特點，未來會有很大的發展。汽車分析師鐘石認為，汽車的需求總是伴隨著經濟發展水平。目前，中國的經濟發展能力正好適合低速汽車的發展，如果政府允許其自由化，中國可能在未來成為電動汽車王國。“需求就是理性。”汽車行業分析師賈新光認為，目前中國電動汽車的發展路線是正統派和草根派的區別和斗爭。
作為斗爭的一方，新大洋集團董事長鮑文廣表示，正統派之所以不愿意正視競爭，是因為這些傳統車企放不下面子，享受不到政策紅利。然而，這些沒有合法地位、沒有政府支持、沒有法律認可的新興企業往往半途而廢，目前實力相對較弱。由新海洋開發生產的微型電動汽車知豆已經投放市場。鮑文廣介紹，知豆采用了輕型車身和電動汽車專用底盤。此外，控制、制動、安全性能等指標均通過了歐洲EEC法規的要求，并先后通過了ISO9001和歐洲EMark認證和CE認證。目前，中國約有300家低速電動汽車制造商，其中僅山東省就有200多家。2012年，全國小型低速電動車銷量超過11萬輛，僅山東省就銷售了6.8萬輛。預計今年的銷量將達到20萬輛。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
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1900/1/1 0:00:00
汽車導航