張劍波：中國電池產業投入遠遠小于日韓

[第一電氣網]（作者王新兵）清華大學汽車工程系電化學電源研究室教授張建波博士在7月5日的一次汽車行業會議上表示，國內對電池行業的投資遠不及日本和韓國，技術路線單一，并且原始結果是不充分的。電池材料的批次一致性和電池一致性遠低于日本和韓國。

7月5日，張建波在FOURIN世界汽車研究協會第八屆例會上發表了題為“中日電動汽車發展比較與分析”的主題演講。演講回顧了中日兩國電動汽車在各個階段的發展歷史和特點，比較了兩國相關發展的優缺點，并提出了雙方可能的合作方向。

在談到中國電池產業的發展時，張建波認為國內對電池產業的投資遠遠少于日本和韓國。而且，電池材料的開發主要基于磷酸亞鐵鋰，技術路線單一，原創成果較少。此外，電池公司與車企的合作不夠深入，缺乏深度聯盟。所有這些問題都導致了國產電池材料一致性差、性能落后。

張建波展示了中國電池行業目前的技術水平與國際水平的差距。在能源產品方面，我國主要企業的產品已達到120wh/kg的國際水平，并不落后。在電力產品方面，中國企業的產品只有2000瓦/公斤，與世界前3500瓦/公斤相去甚遠。

對于為什么會有如此明顯的差距，張建波回答了第一電氣作者的問題。張建波解釋說，對于同類型的電池產品，能量密度和功率密度是矛盾的，通過優化電池設計和部署可以達到最佳平衡。

電池的能量密度水平主要取決于電池材料，而功率密度取決于電池的設計和部署。國產電池產品在材料方面取得了不錯的成績，因此在能量密度方面并不落后。然而，在決定功率密度的電池的設計和部署方面，國內企業與國際企業仍存在較大差距，造成了電力產品大幅落后的局面。

此外，張建波從社會需求、技術進步、產業準備等方面認為，目前全球電動汽車的發展困境只是暫時的問題，電動汽車行業仍有良好的發展空間。

張建波指出，自電動汽車誕生以來，電池這一最關鍵的部件在成本和重量上都逐漸降低。目前，電動汽車已經從示范車變成了實用車。作為電動汽車的終極形態，燃料電池汽車也進入了商業化的前夜。

張建波通過成本變化證明了這一結論。2000年左右，日本的燃料電池汽車價格約為1億日元，2012年將達到1000萬日元。預計2015年將降至500萬日元（30萬人民幣）。[第一電氣網]（作者王新兵）清華大學汽車工程系電化學電源研究室教授張建波博士在7月5日的一次汽車行業會議上表示，國內對電池行業的投資遠不及日本和韓國，技術路線單一，并且原始結果是不充分的。電池材料的批次一致性和電池一致性遠低于日本和韓國。

7月5日，張建波在FOURIN世界汽車研究協會第八屆例會上發表了題為“中日電動汽車發展比較與分析”的主題演講。演講回顧了中日兩國電動汽車在各個階段的發展歷史和特點，比較了兩國相關發展的優缺點，并提出了雙方可能的合作方向。

當提到……時……

中國電池產業的發展，張建波認為國內對電池產業的投資遠不及日本和韓國。而且，電池材料的開發主要基于磷酸亞鐵鋰，技術路線單一，原創成果較少。此外，電池公司與車企的合作不夠深入，缺乏深度聯盟。所有這些問題都導致了國產電池材料一致性差、性能落后。

張建波展示了中國電池行業目前的技術水平與國際水平的差距。在能源產品方面，我國主要企業的產品已達到120wh/kg的國際水平，并不落后。在電力產品方面，中國企業的產品只有2000瓦/公斤，與世界前3500瓦/公斤相去甚遠。

對于為什么會有如此明顯的差距，張建波回答了第一電氣作者的問題。張建波解釋說，對于同類型的電池產品，能量密度和功率密度是矛盾的，通過優化電池設計和部署可以達到最佳平衡。

電池的能量密度水平主要取決于電池材料，而功率密度取決于電池的設計和部署。國產電池產品在材料方面取得了不錯的成績，因此在能量密度方面并不落后。然而，在決定功率密度的電池的設計和部署方面，國內企業與國際企業仍存在較大差距，造成了電力產品大幅落后的局面。

此外，張建波從社會需求、技術進步、產業準備等方面認為，目前全球電動汽車的發展困境只是暫時的問題，電動汽車行業仍有良好的發展空間。

張建波指出，自電動汽車誕生以來，電池這一最關鍵的部件在成本和重量上都逐漸降低。目前，電動汽車已經從示范車變成了實用車。作為電動汽車的終極形態，燃料電池汽車也進入了商業化的前夜。

張建波通過成本變化證明了這一結論。2000年左右，日本的燃料電池汽車價格約為1億日元，2012年將達到1000萬日元。預計2015年將降至500萬日元（30萬人民幣）。

標簽：

汽車資訊熱門資訊