魏學珍:出租車漲價或是電動車業發展良機

最近，關于“北京出租車漲價”的傳言再次瘋傳。在沒有官方信息可供核實的情況下，各種“據稱”的版本變得越來越激烈。然而，任何版本都只能說是聽證會和正式發布之前的謠言。但與以前不同的是，利益相關者已經為可能的價格上漲提前做好了充分的準備。去年春節前就開始有傳言，有人認為應該在去年實施，只是為了讓大家過個好春節，不給今年的“兩會”添麻煩。近半年來，各類輿論也為這一“新政”積極預熱，來自各方的“專家”進行了各種“權威”分析解讀。如今，經過近半年的倡導和“指導”，出租車漲價似乎已準備就緒。

支持價格大幅上漲的原因無非是經濟通貨膨脹下油價上漲等運營成本的增加，從而導致出租車司機的收入減少。原因是北京目前的起步價是3公里和10元，出租車每公里2元的價格將在2006年制定。從那以后，只增加了高達3元的燃油附加費，起步價和租金再也沒有調整過。然而，在七年內，油價上漲了70%，再加上價格上漲和道路擁堵加劇，出租車司機的收入暴跌，因此出租車司機調整價格的需求越來越大。有些人甚至將近年來打車的困難歸因于此。

這種一刀切的做法微妙地改變了公眾對此事性質的理解。筆者認為，近兩年北京出租車難的根本問題并不完全是運營成本的增加，而是出租車管理的失控和出租車司機家庭生活質量的提高。盡管目前無法證實許多傳言中的出租車司機正在“分二代”的消息，但根據常識推斷，以出租車運營為主要個人收入的司機會努力提高收入，即使今天凈利潤變薄，他們仍然有錢賺。然而，我們看到的事實是，即使在非高峰時段，在非擁堵路段，許多出租車也經常拒絕乘坐出租車。面對那些看起來“不差錢”的出租車司機，出租車司機往往要看他們的臉色和心情。

如果把這個問題的癥結簡單歸咎于司機們認為拉貨不再像以前那樣賺錢，而是采取直接漲價的方式，這無疑忽視了問題的本質，無法從根本上解決問題。讓公眾為城市擁堵和出租車行業的混亂買單也是極不公平和合理的。畢竟，油價和價格都在上漲，簡單粗暴的漲價只會陷入價格上漲的惡性循環。

客觀地說，在通脹壓力嚴峻的今天，燃油價格和各種消費品價格都在上漲，出租車司機收入下降是客觀事實，也是不可避免的。在一定程度上，根據當前的社會發展，提高出租車價格是合理的。只有當出租車成為越來越受歡迎的消費時，出租車票價才與民生息息相關。面對通脹壓力，普通人的生活也非常困難，價格上漲勢必會讓一些人買不起出租車。在買不到車和打不到車的雙重壓力下，出租車所能承載的準公益屬性也將喪失，從而加劇民生苦難。

事實上，除了簡單的漲價之外，還有很多解決出租車問題的方法。例如，降低出租車的“份子錢”一直是出租車司機最大的負擔，其特點是“管理費”從每月三四千到七八千不等。如今，一旦油價上漲，我們就會密切關注人們的口袋，但出租車公司仍然享有巨額利潤，而且一分錢也不付。自然，人們會認為決策者和出租車公司等既得利益者在充當保護傘。即使既得利益的蛋糕沒有直接動搖，城市出租車管理層也可以嘗試改革出租車管理體系，比如從供需關系入手，增加供給……

出租車，甚至降低出租車的門檻，讓更多的個人和社會力量進入這個市場。因為自1994年以來，北京的出租車總量一直控制在6萬多輛，多年來一直沒有變化，但常住人口卻大幅攀升。

即使有必要提高價格，出租車行業增加的成本也應該由政府、出租車公司、出租車司機和乘客分擔，而不僅僅是對乘客的打擊。當然，如果出租車價格上漲，也并非沒有好處。至少，面臨工業化困難的電動汽車將迎來發展機遇。現狀會讓更多的人意識到，即使不限制購買，仍然有機會買車。如果你真的搖不動數字，那么電動汽車可能是一個不錯的選擇。未來，隨著越來越多的購車者加入電動汽車的行列，滾動發展后的規模效應優勢將凸顯。最近，關于“北京出租車漲價”的傳言再次瘋傳。在沒有官方信息可供核實的情況下，各種“據稱”的版本變得越來越激烈。然而，任何版本都只能說是聽證會和正式發布之前的謠言。但與以前不同的是，利益相關者已經為可能的價格上漲提前做好了充分的準備。去年春節前就開始有傳言，有人認為應該在去年實施，只是為了讓大家過個好春節，不給今年的“兩會”添麻煩。近半年來，各類輿論也為這一“新政”積極預熱，來自各方的“專家”進行了各種“權威”分析解讀。如今，經過近半年的倡導和“指導”，出租車漲價似乎已準備就緒。

支持價格大幅上漲的原因無非是經濟通貨膨脹下油價上漲等運營成本的增加，從而導致出租車司機的收入減少。原因是北京目前的起步價是3公里和10元，出租車每公里2元的價格將在2006年制定。從那以后，只增加了高達3元的燃油附加費，起步價和租金再也沒有調整過。然而，在七年內，油價上漲了70%，再加上價格上漲和道路擁堵加劇，出租車司機的收入暴跌，因此出租車司機調整價格的需求越來越大。有些人甚至將近年來打車的困難歸因于此。

這種一刀切的做法微妙地改變了公眾對此事性質的理解。筆者認為，近兩年北京出租車難的根本問題并不完全是運營成本的增加，而是出租車管理的失控和出租車司機家庭生活質量的提高。盡管目前無法證實許多傳言中的出租車司機正在“分二代”的消息，但根據常識推斷，以出租車運營為主要個人收入的司機會努力提高收入，即使今天凈利潤變薄，他們仍然有錢賺。然而，我們看到的事實是，即使在非高峰時段，在非擁堵路段，許多出租車也經常拒絕乘坐出租車。面對那些看起來“不差錢”的出租車司機，出租車司機往往要看他們的臉色和心情。

如果把這個問題的癥結簡單歸咎于司機們認為拉貨不再像以前那樣賺錢，而是采取直接漲價的方式，這無疑忽視了問題的本質，無法從根本上解決問題。讓公眾為城市擁堵和出租車行業的混亂買單也是極不公平和合理的。畢竟，油價和價格都在上漲，簡單粗暴的漲價只會陷入價格上漲的惡性循環。

客觀地說，在通脹壓力嚴峻的今天，燃油價格和各種消費品價格都在上漲，出租車司機收入下降是客觀事實，也是不可避免的。在一定程度上，根據當前的社會發展，提高出租車價格是合理的。只有當出租車成為越來越受歡迎的消費時，出租車票價才與民生息息相關。面對通脹壓力，普通人的生活也很困難，物價上漲必然會……

有些人買不起出租車。在買不到車和打不到車的雙重壓力下，出租車所能承載的準公益屬性也將喪失，從而加劇民生苦難。

事實上，除了簡單的漲價之外，還有很多解決出租車問題的方法。例如，降低出租車的“份子錢”一直是出租車司機最大的負擔，其特點是“管理費”從每月三四千到七八千不等。如今，一旦油價上漲，我們就會密切關注人們的口袋，但出租車公司仍然享有巨額利潤，而且一分錢也不付。自然，人們會認為決策者和出租車公司等既得利益者在充當保護傘。即使既得利益的蛋糕沒有直接動搖，城市出租車管理層也可以嘗試改革出租車管理體制，比如從供需關系入手，增加出租車的供應，甚至降低出租車的門檻，讓更多的個人和社會力量進入這個市場。因為自1994年以來，北京的出租車總量一直控制在6萬多輛，多年來一直沒有變化，但常住人口卻大幅攀升。

即使有必要提高價格，出租車行業增加的成本也應該由政府、出租車公司、出租車司機和乘客分擔，而不僅僅是對乘客的打擊。當然，如果出租車價格上漲，也并非沒有好處。至少，面臨工業化困難的電動汽車將迎來發展機遇。現狀會讓更多的人意識到，即使不限制購買，仍然有機會買車。如果你真的搖不動數字，那么電動汽車可能是一個不錯的選擇。未來，隨著越來越多的購車者加入電動汽車的行列，滾動發展后的規模效應優勢將凸顯。

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