王傳福：私人電動車市場難啟動 看好公交出租車

“承認錯誤是痛苦的。早期的表現非常好，這讓管理層陷入癱瘓。但企業家必須承認錯誤。只有承認錯誤，我們才能真正分析原因并解決問題。比亞迪汽車深圳坪山新區總部董事長王傳福在接受筆者采訪時敞開了心扉。

2010年以來，星光逐漸暗淡，比亞迪遭遇了經銷商退出、銷售業績下滑、高管離職、太陽能業務虧損等問題。負面新聞可以被描述為一個接一個。

但當王傳福出現在作者面前時，他并沒有看到任何沮喪。他仍然是一副溫和而典型的工程師形象近視眼鏡，鏡框顏色淺，色調柔和。當談到電池和汽車技術以及中國工業制造水平的提高時，他不禁感到一種無法抗拒的雄心壯志。

王傳福說：“我相信像我這樣的一群中國企業家的剛性、正直和精神。我們已經花了足夠的錢。我想在我的事業中爭取松一口氣，為國家產業和中國人民競爭。”。

王傳福毫不掩飾自己的挫折，詳細闡述了比亞迪電動汽車城市公共交通體系反思、傳統汽車戰略調整、核心技術開發、渠道重組和品牌建設下的變革之路。

電動汽車賬簿

在比亞迪深圳坪山新區總部辦公區，你不時可以看到這樣一張海報：太陽能發電站的電力輸送到儲能站儲存，儲能站的電力由電動汽車使用，純電動汽車回收的電池返回儲能站，在它們之間形成一個完整的循環。

這是我們公司的三大綠色夢想：經濟的太陽能發電系統、環保的儲能系統和使用清潔能源的電力運輸。比亞迪有限公司辦公室負責人表示。

電動汽車是比亞迪進入汽車領域后的第一個品牌，先后推出了混合動力汽車F3DM、純電動汽車e6等產品。然而，新能源汽車連續幾年銷量低迷，在許多業內人士看來似乎在“忽悠”，甚至認為比亞迪只是通過電動汽車來擴大品牌影響力。

毫無疑問，比亞迪的電動汽車業務今年迎來了一個關鍵的轉折點。2012年11月，比亞迪在北京發布了“零成本、零排放”電動汽車城市公交系統解決方案，通過引入金融合作伙伴為買家提供信貸支持，并提供融資租賃、運營租賃和買家信貸三種模式。這個方案最吸引人的地方是，買家可以通過貸款獲得零首付的車輛，并通過每月節省的錢（與汽油車相比）償還每月的供應量。

在電動出租車市場，比亞迪通過在深圳兩年半的運營，逐漸獲得認可。王傳福算了一筆賬：“扣除中央和地方補貼后，e6的車價是18萬，5年后報廢，月供3500元。但每公里可以節省6毛錢（汽油車平均成本0.8元/公里，電動車平均成本0.2元/公里）。”，深圳的出租車每天行駛500公里，每月可節省9000元。省下的錢比月供還多。"

王傳福并不回避電動汽車商業化的巨大挑戰。他表示，短期內，私人電動汽車市場很難啟動，但集中在單個城市的出租車和公交車在電動汽車配套設施建設方面更方便，因此使用電動汽車更可行。

繼2012年11月在深圳簽署500輛純電動出租車協議后，據報道，比亞迪還收到了深圳600輛純電動公交車的大額訂單。如果消息屬實，按照E6 30萬元/輛和K9 200萬元/車的價格計算，這兩筆交易將為比亞迪帶來13.5億元的銷售收入。

早期，制造電動汽車主要依靠政府補貼，通過社會效益彌補經濟損失。但現在我們可以自豪地說，在公交車電氣化領域，經濟效果已經是盈利的，這在以前是不可想象的。”王傳福說。

一個更大的市場就在王C面前……

安福。據統計，中國出租車和公交車（含乘用車）的市場容量為170萬輛，其中公交車約50萬輛，出租車約120萬輛，約占中國汽車年總銷量的1.7%。此外，每年都有一定比例的報廢和新采購。

王傳福自信地表示，與競爭對手相比，比亞迪的電動汽車可以用“知名度”來形容，有深圳兩年半試點項目的實例和數據支持，以及符合買家利益的電動汽車城市公共交通系統解決方案。據悉，昆明、武漢、天津等地已經就電動汽車的城市公交系統與比亞迪接洽。

“我們的電動汽車將專注于這1.7%的市場，從競爭的角度來看，我們將在這塊蛋糕上占有很大份額。對我們來說，這是春天。”王傳福說。

回歸創業的原點

比亞迪創造了許多奇跡，但它一直備受爭議。

比亞迪，最初的電池和代工之王，以一個汽車行業的門外漢甚至以一種奇怪的方式進入汽車制造業：毫不掩飾的模仿、驚人的低價，以及銷售渠道的“海店”戰略，使比亞迪在2010年之前幾乎連續五年實現100%的增長。

“花百日不紅”。2010年之后，比亞迪陷入了一場漫長而艱巨的戰斗。首先，經銷商退出網絡，銷售額大幅下降，銷售部門裁員，高管離職，比亞迪在深圳和香港的業績也大幅下滑。“黑馬”比亞迪成了反面教材。

“分析其重要原因，關鍵是企業家應該有這樣的決心，痛苦地承認自己的錯誤。王傳福承認，比亞迪從代工轉型初期過于渴望增長對于汽車制造業來說，其在企業管理和汽車銷售方面的經驗還不夠，因此盲目樂觀地估計了一些情況。

反思和改變同時發生。如今，比亞迪已經放棄了在汽車領域快速擴張網絡的想法，將經銷商數量從1100家縮減到800家左右。然后是垂直整合轉型，清理質量不穩定的小型供應商，轉而與世界級的合資供應商合作。

2012年4月，比亞迪在北京發布了“4年或10萬公里”超長保修計劃，該計劃涵蓋了比亞迪的所有車型，幾乎所有零部件都享有4年或100萬公里的保修。甚至雨刮片、輪胎等易損件的保修期也是市場主流品牌的兩倍，新能源汽車的核心零部件享受5年或10萬公里的保修。同時，該行業的一般保修期為2年或6萬公里。同年7月初，比亞迪宣布其產品已達到國際公認的“IQS10”質量標準——2012年4月1日之后出廠的車輛平均兩年內故障不到一次。

最大的困難是，盡管我們的質量有所提高，但消費者和媒體，其中包括他們，都不太相信。如果我吹噓，如果你不相信，那就算了，但這不是吹噓。我們過去沒有盡力，但今天不同了。今年7月，王傳福在接受媒體采訪時表示。

J.D.Power亞太公司2012年的新車質量報告最終以第三方的形式證明了比亞迪產品質量的提高。調查結果顯示，比亞迪S6以109分的優異成績位居總排名第七，超越部分合資品牌產品，成為自主SUV的質量冠軍。

在產品領域，從低成本制造到注重質量和高附加值的產品，對用戶體驗的敏銳關注已成為比亞迪努力的新方向。王傳福表示，在過去的兩三年里，比亞迪已經掌握了包括渦輪增壓、雙離合器和缸內直噴在內的先進技術，這些核心技術將促使比亞迪在2013年第二次起飛。

更重要的是，比亞迪正在走出最糟糕的低谷，遭受巨大損失的太陽能行業有望在明年開始好轉。

在為不成熟和輕率付出代價后，王傳福放下了個人的榮辱，坦然接受成長的痛苦，做出了果斷的選擇和改變。

從產業上看，比亞迪未來的主要產業將聚焦于綠色能源、環保或新興產業。傳統產業發展空間有限……

但是我們不會放棄。新能源汽車是未來的重要組成部分，而且還有儲能。儲能在短期內沒有巨大的市場，但從長遠來看，一旦人類嚴重依賴新能源，太陽能和風能就非常重要。如果我們想成為一家百年老店，比亞迪認為技術是第一位的，我們想成為技術為王的企業。”王傳福說。

（編輯/李燕郊）“承認錯誤很痛苦。早期的表現很好，讓管理層陷入癱瘓。但企業家必須承認錯誤。只有承認錯誤，我們才能真正分析原因并解決問題。比亞迪汽車深圳坪山新區總部董事長王傳福在接受筆者采訪時敞開了心扉。

2010年以來，星光逐漸暗淡，比亞迪遭遇了經銷商退出、銷售業績下滑、高管離職、太陽能業務虧損等問題。負面新聞可以被描述為一個接一個。

但當王傳福出現在作者面前時，他并沒有看到任何沮喪。他仍然是一副溫和而典型的工程師形象近視眼鏡，鏡框顏色淺，色調柔和。當談到電池和汽車技術以及中國工業制造水平的提高時，他不禁感到一種無法抗拒的雄心壯志。

王傳福說：“我相信像我這樣的一群中國企業家的剛性、正直和精神。我們已經花了足夠的錢。我想在我的事業中爭取松一口氣，為國家產業和中國人民競爭。”。

王傳福毫不掩飾自己的挫折，詳細闡述了比亞迪電動汽車城市公共交通體系反思、傳統汽車戰略調整、核心技術開發、渠道重組和品牌建設下的變革之路。

電動汽車賬簿

在比亞迪深圳坪山新區總部辦公區，你不時可以看到這樣一張海報：太陽能發電站的電力輸送到儲能站儲存，儲能站的電力由電動汽車使用，純電動汽車回收的電池返回儲能站，在它們之間形成一個完整的循環。

這是我們公司的三大綠色夢想：經濟的太陽能發電系統、環保的儲能系統和使用清潔能源的電力運輸。比亞迪有限公司辦公室負責人表示。

電動汽車是比亞迪進入汽車領域后的第一個品牌，先后推出了混合動力汽車F3DM、純電動汽車e6等產品。然而，新能源汽車連續幾年銷量低迷，在許多業內人士看來似乎在“忽悠”，甚至認為比亞迪只是通過電動汽車來擴大品牌影響力。

毫無疑問，比亞迪的電動汽車業務今年迎來了一個關鍵的轉折點。2012年11月，比亞迪在北京發布了“零成本、零排放”電動汽車城市公交系統解決方案，通過引入金融合作伙伴為買家提供信貸支持，并提供融資租賃、運營租賃和買家信貸三種模式。這個方案最吸引人的地方是，買家可以通過貸款獲得零首付的車輛，并通過每月節省的錢（與汽油車相比）償還每月的供應量。

在電動出租車市場，比亞迪通過在深圳兩年半的運營，逐漸獲得認可。王傳福算了一筆賬：“扣除中央和地方補貼后，e6的車價是18萬，5年后報廢，月供3500元。但每公里可以節省6毛錢（汽油車平均成本0.8元/公里，電動車平均成本0.2元/公里）。”，深圳的出租車每天行駛500公里，每月可節省9000元。省下的錢比月供還多。"

王傳福并不回避電動汽車商業化的巨大挑戰。他表示，短期內，私人電動汽車市場很難啟動，但集中在單個城市的出租車和公交車在電動汽車配套設施建設方面更方便，因此使用電動汽車更可行。

繼2012年11月在深圳簽署500輛純電動出租車協議后，據報道，比亞迪還收到了深圳600輛純電動公交車的大額訂單。如果這個消息是真的，根據p……

E6 30萬元/輛和K9 200萬元/車，這兩筆交易將為比亞迪帶來13.5億元的銷售收入。

早期，制造電動汽車主要依靠政府補貼，通過社會效益彌補經濟損失。但現在我們可以自豪地說，在公交車電氣化領域，經濟效果已經是盈利的，這在以前是不可想象的。”王傳福說。

一個更大的市場擺在王傳福面前。據統計，中國出租車和公交車（含乘用車）的市場容量為170萬輛，其中公交車約50萬輛，出租車約120萬輛，約占中國汽車年總銷量的1.7%。此外，每年都有一定比例的報廢和新采購。

王傳福自信地表示，與競爭對手相比，比亞迪的電動汽車可以用“知名度”來形容，有深圳兩年半試點項目的實例和數據支持，以及符合買家利益的電動汽車城市公共交通系統解決方案。據悉，昆明、武漢、天津等地已經就電動汽車的城市公交系統與比亞迪接洽。

“我們的電動汽車將專注于這1.7%的市場，從競爭的角度來看，我們將在這塊蛋糕上占有很大份額。對我們來說，這是春天。”王傳福說。

回歸創業的原點

比亞迪創造了許多奇跡，但它一直備受爭議。

比亞迪，最初的電池和代工之王，以一個汽車行業的門外漢甚至以一種奇怪的方式進入汽車制造業：毫不掩飾的模仿、驚人的低價，以及銷售渠道的“海店”戰略，使比亞迪在2010年之前幾乎連續五年實現100%的增長。

“花百日不紅”。2010年之后，比亞迪陷入了一場漫長而艱巨的戰斗。首先，經銷商退出網絡，銷售額大幅下降，銷售部門裁員，高管離職，比亞迪在深圳和香港的業績也大幅下滑。“黑馬”比亞迪成了反面教材。

“分析其重要原因，關鍵是企業家應該有這樣的決心，痛苦地承認自己的錯誤。王傳福承認，比亞迪從代工轉型初期過于渴望增長對于汽車制造業來說，其在企業管理和汽車銷售方面的經驗還不夠，因此盲目樂觀地估計了一些情況。

反思和改變同時發生。如今，比亞迪已經放棄了在汽車領域快速擴張網絡的想法，將經銷商數量從1100家縮減到800家左右。然后是垂直整合轉型，清理質量不穩定的小型供應商，轉而與世界級的合資供應商合作。

2012年4月，比亞迪在北京發布了“4年或10萬公里”超長保修計劃，該計劃涵蓋了比亞迪的所有車型，幾乎所有零部件都享有4年或100萬公里的保修。甚至雨刮片、輪胎等易損件的保修期也是市場主流品牌的兩倍，新能源汽車的核心零部件享受5年或10萬公里的保修。同時，該行業的一般保修期為2年或6萬公里。同年7月初，比亞迪宣布其產品已達到國際公認的“IQS10”質量標準——2012年4月1日之后出廠的車輛平均兩年內故障不到一次。

最大的困難是，盡管我們的質量有所提高，但消費者和媒體，其中包括他們，都不太相信。如果我吹噓，如果你不相信，那就算了，但這不是吹噓。我們過去沒有盡力，但今天不同了。今年7月，王傳福在接受媒體采訪時表示。

J.D.Power亞太公司2012年的新車質量報告最終以第三方的形式證明了比亞迪產品質量的提高。調查結果顯示，比亞迪S6以109分的優異成績位居總排名第七，超越部分合資品牌產品，成為自主SUV的質量冠軍。

在產品領域，從低成本制造到注重質量和高附加值的產品，對用戶體驗的敏銳關注已成為比亞迪努力的新方向。王傳福表示，在過去的兩三年里，比亞迪已經掌握了包括渦輪增壓、雙離合器和缸內直噴在內的先進技術，這些核心技術將促使比亞迪在2013年第二次起飛。

更重要的是，比亞迪正在走出……

最嚴重的低谷，以及遭受巨大損失的太陽能行業，預計明年將開始好轉。

在為不成熟和輕率付出代價后，王傳福放下了個人的榮辱，坦然接受成長的痛苦，做出了果斷的選擇和改變。

從產業上看，比亞迪未來的主要產業將聚焦于綠色能源、環保或新興產業。傳統產業的增長空間有限，但我們不會放棄。新能源汽車是未來的重要組成部分，而且還有儲能。儲能在短期內沒有巨大的市場，但從長遠來看，一旦人類嚴重依賴新能源，太陽能和風能就非常重要。如果我們想成為一家百年老店，比亞迪認為技術是第一位的，我們想成為技術為王的企業。”王傳福說。

（編輯/李燕郊）

標簽：比亞迪北京漢

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