從“一杯茶即得”看快速充電標準國際動向

2010年3月，日本成立了名為“CHAdeMO”的電動汽車快速充電器協會；今年5月，包括通用和大眾在內的八大車企聯合發表聲明，共同推廣“Combo”快速充電系統。

盡管中國的電動汽車已經運營多年，但中國“標準未出臺、建設先行”等特點，使電動汽車市場和充電建設面臨尷尬。與歐洲、美國和日本等發達國家相比，它在國際標準舞臺上的作用沒有得到重視。

首先，談談“一杯茶準備好了”

“CHAdeMO”是一個旨在促進電動汽車快速充電器國際標準化的組織。“Cha”的日語發音でも”是“CHAdeMO”，其諧音中文翻譯的意思是“只要喝一杯茶”，意思是追求電動汽車的快速充電只需要一杯茶。

1.功率和時間的設置

增加充電輸出功率可以縮短充電時間，從而提高充電的便利性。CHAdeMO的研究結果表明，10分鐘可以讓電動汽車行駛50-60公里，最符合用戶的實際需求，經濟性（充電器成本）和實用性（耗時）也是最好的。

充電器參數設置

電力過剩將導致充電基礎設施投資增加；大功率充電設備需要更嚴格的安全設計。從圖中的黃色曲線和第二縱坐標可以看出，充電器的成本會隨著充電時間的縮短和充電功率的增加而呈指數級增長，而充電功率大于50kW后對縮短充電時間的影響并不明顯。根據實際運行情況和統計數據分析，將電動汽車的耗電量設定為7km/kWh是最合理的。基于此，如果設計目標是充電10分鐘后行駛50-60公里，那么快速充電器的輸出功率僅為40-50千瓦。

2.抑制電池老化的對策

快速充電的技術重點是如何避免快速充電導致的電池老化。電池容量下降的主要原因是高溫和過電壓的影響和控制。高壓和高溫很容易損壞電池板，使電容迅速下降。因此，電動汽車必須配備電池管理裝置，以滿足控制鋰離子電池在使用中的電壓和溫度的要求。

由于電池性能會因材料特性和工作條件而發生變化，如果用標準模擬充電器，避免電池老化的方法只能基于最壞的使用環境和最壞的電池，充電電流是最安全的。這樣就無法達到快速充電的目的。即使未來電池性能有所提高，也很難獲得快速充電的效果。車載電池由電池管理系統進行監測和管理，可以自動將充電電流控制在滿足電池溫度要求的范圍內，從而避免溫度過高的問題。

CHAdeMO采用如圖所示的快速充電方式，電流由汽車的CAN總線信號控制。也就是說，在監測電池狀態的同時，實時計算充電所需的電流值，并通過通信線路向充電器發送通知；

快速充電器及時接收來自汽車的電流指令，并根據指定值提供電流。

CHAdeMO快速充電系統

通過電池管理系統，實時監控電池狀態和控制電流，完全實現了快速安全充電所需的所有功能，確保充電不受電池通用性的限制。即使未來電池性能有所提高，充電基礎設施也不會因為電池升級而被淘汰。

3.連接器和接口

作為快速充電的公共設施，有必要對充電器進行標準化，以實現電動汽車的通用性。除了通信協議外，連接器和接口也必須包括在標準化范圍內。因為安全設計必須基于最大電壓和電流，所以連接器必須有足夠的安全系數來應對潛在的風險。

CHAdeMO連接器和接口電路

除了數據控制線路外，CHAdeMO模式還使用CAN總線作為通信接口。由于其優越的抗噪性、高錯誤檢測能力、高通信穩定性和可靠性，CHADEMO模式被廣泛用作車輛控制器的分散網絡技術。當快速充電采用CAN技術時，出于安全考慮，它在網關處專門與其他車載設備分離，以便ECU和充電器控制單元可以實現一對一的通信。

4.快速充電電路設計

電源系統和電池系統由絕緣變壓器隔開，可以防止電源系統的電壓因單一故障而增加到電池系統。此外，不僅設置了改善環路以提高效率，還設置了交流濾波器以消除高次諧波的影響。

CHAdeMO快速充電電路的設計

在電池系統中，為了防止對鋰離子電池的不利影響，在出口處設計了一個可以消除紋波電壓噪聲的濾波器。為了檢測充電時車內是否有漏電，在充電回路的電源處專門安裝了地線檢測器。這使得充電器和車輛之間的保險絲直徑更小。一旦發生泄漏，可以減少薄保險絲的安全問題。事實上，通過電流旁路達到保護目的的保險絲并不能發揮應有的作用，但地線檢測器可以消除風險，提高充電器的安全性能。

5.快速充電過程

（1） 充電準備

按下快速充電器的“開始”按鈕，開始充電程序。充電器關閉“d1”保護，充電器側的12V電壓通過2號模擬引腳向車輛供電，同時觸發“F”光電耦合器。車輛識別充電操作正式開始，電池的最大電壓和電池容量等參數通過CAN與充電器通信。

CHAdeMO快速充電過程

充電器收到信息后，確認車輛為自供電車輛，然后通過CAN向車輛側發送自身的最大電壓、最大輸出電流等數據。車輛接收到信號后，在確認與自身匹配后，通過“K”晶體管對4號模擬引腳進行充電指令。充電器收到指令后，鎖定連接器并對插座電路進行臨時加壓，并測試包括連接器接口在內的插座電路是否存在短路和接地線異常。每次充電時應按此方法進行絕緣確認試驗，以防止連接器電纜老化導致短路等事故的發生。絕緣測試后，通過關閉“d2”，通過10號模擬引腳將充電器準備就緒的信息傳輸到車輛。根據“G”光電耦合器對車輛進行識別，完成充電準備。通過CAN通信執行所有準備動作是可行的，并且上述充電準備過程只需幾秒鐘。

（2） 通電

車輛關閉配置在電池系統入口側的電動汽車接觸器。在監測蓄電池系統的同時，車輛判斷可以充電的最大電流，并通過CAN以0.1s的間隔將參數值發送給充電器。根據穩態電流控制，充電器提供與參數值一致的電流。同時，車輛也有……

或電池狀態和電源電流。如果檢測到異常，將通過以下四種方法之一停止充電：①根據CAN通信，充電器將得到輸出電流為零的指示；②根據CAN通信，向充電器發送輸出“錯誤”指示；（3） 切斷“K”，向充電器發送禁止充電的模擬信號；

④ 斷開電動汽車接觸器并斷開輸入電流。

充電器側還監測其自身電路的電流、電壓和溫度，并在超過極限值時發送“錯誤”信號以停止供電。此外，還設計了當充電超過預期時間時自動停止供電的功能。當然，您也可以手動按下“停止”按鈕來結束充電。

（3） 結束充電

充電結束時，車輛通過CAN通信發送零電流指示信號。充電電流歸零后，電動汽車接觸器接通，“K”晶體管關閉，并向充電器發送模擬停止信號。在確認輸出電流為零后，“d1”和“d2”繼電器接通。“d2”繼電的保護功能主要是為電動汽車接觸器的螺線管提供12伏電源。

電動汽車接觸器開關由電動汽車接觸器控制，根據車輛的判斷操作繼電器保護開關。在設計中，電動汽車接觸器的螺線管電源由充電器提供，以避免車輛側的誤操作導致電動汽車接觸器錯誤閉合。當連接器未插入時，由于電磁閥不導電，電動汽車接觸器錯誤閉合的風險降低，并且可以防止插座處的電池電壓超過300伏。

即使地線很細，由于有地線探測器，它也是安全的。如果地線斷開，“F”、“G”和“J”光電耦合器信號將同時消失，這將立即引起充電器輸出停止和電動汽車接觸器斷開的連鎖反應。可以看出，連接器引腳布局與充電系統的整體安全設計密切相關。

充電停止后，確認插座電路的電壓降至20伏以下，然后斷開連接器的開關，這樣一系列充電過程就結束了。

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第二，快速充電的國際標準化趨勢

當快速充電器作為一種公共基礎設施普及時，它需要一個統一的接口，它需要提供可以由不同型號充電的基礎設施，它需要將物理接口與連接器和上述通信協議軟件接口統一。

技術標準是搶占技術制高點的法寶，已成為世界各國特別是工業化國家的必爭之地。當然，關于標準的爭論永遠不會持續下去。如果所有國家都采用自己的標準，汽車的進出口將陷入尷尬。技術先進、性價比高、安全、方便、快捷、系統穩定是標準追求的目標。在未來，快速充電器肯定會達到統一的國際標準。

1.日本JARI草案

20世紀90年代末，日本充電器標準由前日本電動汽車協會（現日本汽車研究所）制定。如今，諸如CHArge de Move連接器之類的物理接口都采用了這種規范。

關于通信協議，在舊規范的基礎上，考慮到不同充電器的設計指南，以東京電力為中心，汽車公司和供電設備制造商增加了一些內容：（1）汽車和充電器的規格信息以及汽車電流指令值的數據通信，包括在開始充電、充電和停止充電的每個階段相互通知各自的情況，并通過控制程序確保安全充電。（2） 為不同類型的電動汽車正確連接快速充電器規定了正確的操作程序。為了使充電安全開始和結束，充電器和汽車每次充電都需要進行各種確認和驗證操作。如果任何一方的操作持續時間超過設定時間，控制程序將無法建立，或者可能無法充電。（3） 在新規范中，規定了充電開始和停止期間所有步驟的等待時間和執行事項。通過明確規定異常情況，可以實現所有操作條件下的安全充電操作。

事實上，日本所有的快速充電器和相應的電動汽車都已成為行業標準。預計在未來，它將進入技術改進和推廣政策階段，以進行更廣泛的普及。作為一組普及活動，“CHArge de Move協議”于2010年3月成立。截至今年5月……

r、 包括豐田和日產在內的430多家汽車和充電器制造商已加入成為會員。目前，大量汽車公司和充電器制造商已經采用了Chad-Mo協議。這種快速充電器已經在歐洲、美國和其他市場安裝并投入使用。在日本，根據CHAdeMO標準安裝的1154個快速充電器已投入使用。

CHAdeMO充電器的最大功率為62.5kW，標準審核文件已在JARI草案中提交給SEA和IEC。許多國家在該草案的基礎上提出了對連接器和功能擴展的修正案。CHAdeMO成員正在相互合作，改進技術，解決困難，以實現與相關企業和團體在各自領域和利益之外的密切合作，使快速充電技術成為國際通用標準。

2.關于美國SAE的討論

特斯拉汽車公司推出了一款配備大容量電池的電動汽車，然后開始討論快速充電的規格。一開始，在SAE中，大多數人認為將電池容量設置在50kWh左右，將快速充電輸出設置在200kW更合適。然而，有人指出，要實現如此大的容量，就必須有大規模的電纜和連接器，這不利于普通用戶的運營，尤其是老年人和婦女。

此外，在改善基礎設施的階段，還存在系統負荷過大、需要加強配電線路設備等問題。人們普遍認為，日本提出的50kW功率標準充分考慮了充電時間、設備規模以及與成本的平衡，具有一定的科學合理性。

此前，以通用汽車和福特汽車為首的汽車公司提出了一種組合連接器，將交流普通充電和直流快速充電的連接器集成在一起。通用汽車和福特汽車是直流快速充電和利用方面的后起之秀，但為了在未來用于插電式混合動力汽車，建議將車身的開口控制在最低限度。另一方面，如果組合連接器的尺寸過大，會降低操作的便利性；在鎖定機構等安全性方面，如果比較復雜，也會導致實用性差的問題。

3.關于歐洲IEC的討論

一個名為e-Mobility Project的組織，以戴姆勒、雷諾和RWE為中心，提出了一種在充電器上安裝交流三相400V電線并連接認證充電設備的方案。主要原因是路邊充電器的使用率很高，而且由于歐盟的電力自由化令，電力零售相對免費。將充電器作為一種常見的基礎設施，只要增加用戶身份驗證和結算漫游功能，任何人都可以使用。該小組還提出了使用PLC作為系統通信方式的方案，但在高速和低速的選擇以及標準化范圍方面沒有達成統一意見。交流充電方法仍在通過IEC 61851-22進行討論。在IEC中，除了YAZAKI（SAE J1772），還提出了MENNEKES和SCAME的歐洲方案，e-Mobility支持MENNEKES高達44kW的充電方案。在這方面，以法國電力公司為首的小組提出了SCAME方案，以防止側壁因較小容量而被淹。因此，歐洲委員會命令CEN-CENELEC制定標準規范，這轉移了討論的方向。2010年7月，IEC61851-23被建立用于直流充電，并以日本的提案為中心開始討論。2010年3月，日本成立了名為“CHAdeMO”的電動汽車快速充電器協會；

今年5月，包括通用和大眾在內的八大車企聯合發表聲明，共同推廣“Combo”快速充電系統。

盡管中國的電動汽車已經運營多年，但中國“標準未出臺、建設先行”等特點，使電動汽車市場和充電建設面臨尷尬。與歐洲、美國和日本等發達國家相比，它在國際標準舞臺上的作用沒有得到重視。

首先，談談“一杯茶準備好了”

“CHAdeMO”是一個旨在促進電動汽車快速充電器國際標準化的組織。“Cha”的日語發音でも”是“CHAdeMO”，其諧音中文翻譯的意思是“只要喝一杯茶”，意思是追求電動汽車的快速充電只需要一杯茶。

1.功率和時間的設置

增加充電輸出功率可以縮短充電時間，從而提高充電的便利性。CHAdeMO的研究結果表明，10分鐘可以讓電動汽車行駛50-60公里，最符合用戶的實際需求，經濟性（充電器成本）和實用性（耗時）也是最好的。

充電器參數設置

電力過剩將導致充電基礎設施投資增加；大功率充電設備需要更嚴格的安全設計。從圖中的黃色曲線和第二縱坐標可以看出，充電器的成本會隨著充電時間的縮短和充電功率的增加而呈指數級增長，而充電功率大于50kW后對縮短充電時間的影響并不明顯。根據實際運行情況和統計數據分析，將電動汽車的耗電量設定為7km/kWh是最合理的。基于此，如果設計目標是充電10分鐘后行駛50-60公里，那么快速充電器的輸出功率僅為40-50千瓦。

2.抑制電池老化的對策

快速充電的技術重點是如何避免快速充電導致的電池老化。電池容量下降的主要原因是高溫和過電壓的影響和控制。高壓和高溫很容易損壞電池板，使電容迅速下降。因此，電動汽車必須配備電池管理裝置，以滿足控制鋰離子電池在使用中的電壓和溫度的要求。

由于電池性能會因材料特性和工作條件而發生變化，如果用標準模擬充電器，避免電池老化的方法只能基于最壞的使用環境和最壞的電池，充電電流是最安全的。這樣就無法達到快速充電的目的。即使未來電池性能有所提高，也很難獲得快速充電的效果。車載電池由電池管理系統進行監測和管理，可以自動將充電電流控制在滿足電池溫度要求的范圍內，從而避免溫度過高的問題。

CHAdeMO采用如圖所示的快速充電方式，電流由汽車的CAN總線信號控制。也就是說，在監測電池狀態的同時，實時計算充電所需的電流值，并通過通信線路向充電器發送通知；

快速充電器及時接收來自汽車的電流指令，并根據指定值提供電流。

CHAdeMO快速充電系統

通過電池管理系統，實時監控電池狀態和控制電流，完全實現了快速安全充電所需的所有功能，確保充電不受電池通用性的限制。即使未來電池性能有所提高，充電基礎設施也不會因為電池升級而被淘汰。

3.連接器和接口

作為快速充電的公共設施，有必要對充電器進行標準化，以實現電動汽車的通用性。除了通信協議外，連接器和接口也必須包括在標準化范圍內。因為安全設計必須基于最大電壓和電流，所以連接器必須有足夠的安全系數來應對潛在的風險。

CHAdeMO連接器和接口電路

除了數據控制線路外，CHAdeMO模式還使用CAN總線作為通信接口。由于其優越的抗噪性、高錯誤檢測能力、高通信穩定性和可靠性，CHADEMO模式被廣泛用作車輛控制器的分散網絡技術。當快速充電采用CAN技術時，出于安全考慮，它在網關處專門與其他車載設備分離，以便ECU和充電器控制單元可以實現一對一的通信。

4.快速充電電路設計

電源系統和電池系統由絕緣變壓器隔開，可以防止電源系統的電壓因單一故障而增加到電池系統。此外，不僅設置了改善環路以提高效率，還設置了交流濾波器以消除高次諧波的影響。

CHAdeMO快速充電電路的設計

在電池系統中，為了防止對鋰離子電池的不利影響，在出口處設計了一個可以消除紋波電壓噪聲的濾波器。為了檢測充電時車內是否有漏電，在充電回路的電源處專門安裝了地線檢測器。這使得充電器和車輛之間的保險絲直徑更小。一旦發生泄漏，可以減少薄保險絲的安全問題。事實上，通過電流旁路達到保護目的的保險絲并不能發揮應有的作用，但地線檢測器可以消除風險，提高充電器的安全性能。

5.快速充電過程

（1） 充電準備

按下快速充電器的“開始”按鈕，開始充電程序。充電器關閉“d1”保護，充電器側的12V電壓通過2號模擬引腳向車輛供電，同時觸發“F”光電耦合器。車輛識別充電操作正式開始，電池的最大電壓和電池容量等參數通過CAN與充電器通信。

CHAdeMO快速充電過程

充電器收到信息后，確認車輛為自供電車輛，然后通過CAN向車輛側發送自身的最大電壓、最大輸出電流等數據。車輛接收到信號后，在確認與自身匹配后，通過“K”晶體管對4號模擬引腳進行充電指令。充電器收到指令后，鎖定連接器并對插座電路進行臨時加壓，并測試包括連接器接口在內的插座電路是否存在短路和接地線異常。每次充電時應按此方法進行絕緣確認試驗，以防止連接器電纜老化導致短路等事故的發生。絕緣測試后，通過關閉“d2”，通過10號模擬引腳將充電器準備就緒的信息傳輸到車輛。根據“G”光電耦合器對車輛進行識別，完成充電準備。通過CAN通信執行所有準備動作是可行的，并且上述充電準備過程只需幾秒鐘。

（2） 通電

車輛關閉配置在電池系統入口側的電動汽車接觸器。在監測蓄電池系統的同時，車輛判斷可以充電的最大電流，并通過CAN以0.1s的間隔將參數值發送給充電器。根據穩態電流控制，充電器提供與參數值一致的電流。同時，車輛也有……

或電池狀態和電源電流。如果檢測到異常，將通過以下四種方法之一停止充電：①根據CAN通信，充電器將得到輸出電流為零的指示；②根據CAN通信，向充電器發送輸出“錯誤”指示；（3） 切斷“K”，向充電器發送禁止充電的模擬信號；

④ 斷開電動汽車接觸器并斷開輸入電流。

充電器側還監測其自身電路的電流、電壓和溫度，并在超過極限值時發送“錯誤”信號以停止供電。此外，還設計了當充電超過預期時間時自動停止供電的功能。當然，您也可以手動按下“停止”按鈕來結束充電。

（3） 結束充電

充電結束時，車輛通過CAN通信發送零電流指示信號。充電電流歸零后，電動汽車接觸器接通，“K”晶體管關閉，并向充電器發送模擬停止信號。在確認輸出電流為零后，“d1”和“d2”繼電器接通。“d2”繼電的保護功能主要是為電動汽車接觸器的螺線管提供12伏電源。

電動汽車接觸器開關由電動汽車接觸器控制，根據車輛的判斷操作繼電器保護開關。在設計中，電動汽車接觸器的螺線管電源由充電器提供，以避免車輛側的誤操作導致電動汽車接觸器錯誤閉合。當連接器未插入時，由于電磁閥不導電，電動汽車接觸器錯誤閉合的風險降低，并且可以防止插座處的電池電壓超過300伏。

即使地線很細，由于有地線探測器，它也是安全的。如果地線斷開，“F”、“G”和“J”光電耦合器信號將同時消失，這將立即引起充電器輸出停止和電動汽車接觸器斷開的連鎖反應。可以看出，連接器引腳布局與充電系統的整體安全設計密切相關。

充電停止后，確認插座電路的電壓降至20伏以下，然后斷開連接器的開關，這樣一系列充電過程就結束了。

[第頁]

第二，快速充電的國際標準化趨勢

當快速充電器作為一種公共基礎設施普及時，它需要一個統一的接口，它需要提供可以由不同型號充電的基礎設施，它需要將物理接口與連接器和上述通信協議軟件接口統一。

技術標準是搶占技術制高點的法寶，已成為世界各國特別是工業化國家的必爭之地。當然，關于標準的爭論永遠不會持續下去。如果所有國家都采用自己的標準，汽車的進出口將陷入尷尬。技術先進、性價比高、安全、方便、快捷、系統穩定是標準追求的目標。在未來，快速充電器肯定會達到統一的國際標準。

1.日本JARI草案

20世紀90年代末，日本充電器標準由前日本電動汽車協會（現日本汽車研究所）制定。如今，諸如CHArge de Move連接器之類的物理接口都采用了這種規范。

關于通信協議，在舊規范的基礎上，考慮到不同充電器的設計指南，以東京電力為中心，汽車公司和供電設備制造商增加了一些內容：（1）汽車和充電器的規格信息以及汽車電流指令值的數據通信，包括在開始充電、充電和停止充電的每個階段相互通知各自的情況，并通過控制程序確保安全充電。（2） 為不同類型的電動汽車正確連接快速充電器規定了正確的操作程序。為了使充電安全開始和結束，充電器和汽車每次充電都需要進行各種確認和驗證操作。如果任何一方的操作持續時間超過設定時間，控制程序將無法建立，或者可能無法充電。（3） 在新規范中，規定了充電開始和停止期間所有步驟的等待時間和執行事項。通過明確規定異常情況，可以實現所有操作條件下的安全充電操作。

事實上，日本所有的快速充電器和相應的電動汽車都已成為行業標準。預計在未來，它將進入技術改進和推廣政策階段，以進行更廣泛的普及。作為一組普及活動，“CHArge de Move協議”于2010年3月成立。截至今年5月……

r、 包括豐田和日產在內的430多家汽車和充電器制造商已加入成為會員。目前，大量汽車公司和充電器制造商已經采用了Chad-Mo協議。這種快速充電器已經在歐洲、美國和其他市場安裝并投入使用。在日本，根據CHAdeMO標準安裝的1154個快速充電器已投入使用。

CHAdeMO充電器的最大功率為62.5kW，標準審核文件已在JARI草案中提交給SEA和IEC。許多國家在該草案的基礎上提出了對連接器和功能擴展的修正案。CHAdeMO成員正在相互合作，改進技術，解決困難，以實現與相關企業和團體在各自領域和利益之外的密切合作，使快速充電技術成為國際通用標準。

2.關于美國SAE的討論

特斯拉汽車公司推出了一款配備大容量電池的電動汽車，然后開始討論快速充電的規格。一開始，在SAE中，大多數人認為將電池容量設置在50kWh左右，將快速充電輸出設置在200kW更合適。然而，有人指出，要實現如此大的容量，就必須有大規模的電纜和連接器，這不利于普通用戶的運營，尤其是老年人和婦女。

此外，在改善基礎設施的階段，還存在系統負荷過大、需要加強配電線路設備等問題。人們普遍認為，日本提出的50kW功率標準充分考慮了充電時間、設備規模以及與成本的平衡，具有一定的科學合理性。

此前，以通用汽車和福特汽車為首的汽車公司提出了一種組合連接器，將交流普通充電和直流快速充電的連接器集成在一起。通用汽車和福特汽車是直流快速充電和利用方面的后起之秀，但為了在未來用于插電式混合動力汽車，建議將車身的開口控制在最低限度。另一方面，如果組合連接器的尺寸過大，會降低操作的便利性；

在鎖定機構等安全性方面，如果比較復雜，也會導致實用性差的問題。

3.關于歐洲IEC的討論

一個名為e-Mobility Project的組織，以戴姆勒、雷諾和RWE為中心，提出了一種在充電器上安裝交流三相400V電線并連接認證充電設備的方案。主要原因是路邊充電器的使用率很高，而且由于歐盟的電力自由化令，電力零售相對免費。將充電器作為一種常見的基礎設施，只要增加用戶身份驗證和結算漫游功能，任何人都可以使用。該小組還提出了使用PLC作為系統通信方式的方案，但在高速和低速的選擇以及標準化范圍方面沒有達成統一意見。交流充電方法仍在通過IEC 61851-22進行討論。在IEC中，除了YAZAKI（SAE J1772），還提出了MENNEKES和SCAME的歐洲方案，e-Mobility支持MENNEKES高達44kW的充電方案。在這方面，以法國電力公司為首的小組提出了SCAME方案，以防止側壁因較小容量而被淹。因此，歐洲委員會命令CEN-CENELEC制定標準規范，這轉移了討論的方向。2010年7月，IEC61851-23被建立用于直流充電，并以日本的提案為中心開始討論。去年，福特、通用、大眾、奧迪、寶馬、戴姆勒和保時捷提出了DC combo快速組合充電標準體系，現在克萊斯勒也加入了其中。未來，上述車企的所有電動汽車都將使用相同的充電接口。推廣可兼容四種直流和交流充電模式的聯合充電系統，以便從行業標準層面與純電動汽車的領導者日產形成對抗。

4.中國的新趨勢

2010年底，全國汽車標準化技術委員會牽頭起草了《電動汽車導電充電連接裝置》等三個系列推薦性國家標準，并于2012年1月獲得批準。

寶馬集團新能源汽車充電系統項目經理Albrecht Pfeiffer認為，中國的交流充電標準與國際標準有11個明顯差異，其中3個存在安全風險。目前，中國尚未定義PWM（脈寬調制）的占空比。在GB/T20234.2-2011標準中，刪除了對PWM占空比的描述。GB/T18487.1標準的最新版本應包括PWM的占空比，但不包括PWM的描述。不同工作循環的共存將導致安全風險。如果沒有用于高級通信的PWM指示點，則不可能將直流充電與現有Combo相結合。

面對國內許多小型車廠和外國制造商已經開始大規模生產的情況，政府一直致力于結束充電標準的混亂，但要在全國范圍內統一電動汽車的充電標準還需要一段時間。深圳、合肥、重慶等城市都制定了各自的電動汽車充電標準“地方政策”。

事實上，中國的電動汽車標準大多是參照國外相關標準和國際標準制定的。產品的技術、水平、質量、研發、創新等環節都無法與汽車行業發達國家和跨國零部件企業相提并論。因此，即使政府頒布了電動汽車國家標準，在實踐中也很難捍衛中國在國際標準化組織中的話語權。

（編輯/李燕郊）去年，福特、通用、大眾、奧迪、寶馬、戴姆勒和保時捷提出了DC combo快速組合充電標準體系，現在克萊斯勒也加入了其中。未來，上述車企的所有電動汽車都將使用相同的充電接口。推廣可兼容四種直流和交流充電模式的聯合充電系統，以便從行業標準層面與純電動汽車的領導者日產形成對抗。

4.中國的新趨勢

2010年底，全國汽車標準化技術委員會牽頭起草了《電動汽車導電充電連接裝置》等三個系列推薦性國家標準，并于2012年1月獲得批準。

寶馬集團新能源汽車充電系統項目經理Albrecht Pfeiffer認為，有11個明顯的區別……

中國交流充電標準與國際標準的差距，其中3項存在安全隱患。目前，中國尚未定義PWM（脈寬調制）的占空比。在GB/T20234.2-2011標準中，刪除了對PWM占空比的描述。GB/T18487.1標準的最新版本應包括PWM的占空比，但不包括PWM的描述。不同工作循環的共存將導致安全風險。如果沒有用于高級通信的PWM指示點，則不可能將直流充電與現有Combo相結合。

面對國內許多小型車廠和外國制造商已經開始大規模生產的情況，政府一直致力于結束充電標準的混亂，但要在全國范圍內統一電動汽車的充電標準還需要一段時間。深圳、合肥、重慶等城市都制定了各自的電動汽車充電標準“地方政策”。

事實上，中國的電動汽車標準大多是參照國外相關標準和國際標準制定的。產品的技術、水平、質量、研發、創新等環節都無法與汽車行業發達國家和跨國零部件企業相提并論。因此，即使政府頒布了電動汽車國家標準，在實踐中也很難捍衛中國在國際標準化組織中的話語權。

（編輯/李燕郊）

標簽：福特寶馬大眾日產奧迪

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